AJS V4

AJS V4 (1935 – 1939) は、空冷式 V4 ロード バイクのプロトタイプとしてスタートしましたが、水冷式でスーパーチャージャー付きのレーシング バイクになりました。

1935年、オリンピアショーで、バート・コリアー設計の空冷495cc sohc AJS 50° V4が初めて展示されました。これはフル装備の公道走行バージョンでしたが、生産には至りませんでした。この最初のバージョンは、4つの独立した鋳鉄シリンダーと個別の合金ヘッドを備えた共通のクランクケース、露出したヘアピンバルブスプリング、およびフォーク型コンロッドを備えた180°クランクシャフトを使用していました。シリンダーの各ペアには中央キャブレターがあり、前後に排気口がありました。シングルオーバーヘッドカムシャフトはチェーン駆動でした。オイルバスプライマリチェーンケース内のチェーンプライマリドライブと湿式クラッチを備えていました。当時、AJSは、前方に取り付けられたチェーン駆動ダイナモをスーパーチャージャーに置き換えるオプションがあると発表しました。AJSはガーダーフォークを備えたリジッドフレームを使用していました。^[1]

1936年春、アロイバレルを備えた新しいレーシングバージョンがテストのためにブルックランズに登場しました。ゾラースーパーチャージャーを装着し、エンジン速度の半分で駆動し、単一のアマルTTキャブレターから電力を供給します。当時のERA GPカーは、より大きなゾラースーパーチャージャーを使用していました。6000rpmで51.5 bhp（38.4 kW）を出力しました。すべての排気ポートが前方を向き、分岐した吸気マニホールドがエンジンに8 psi（0.55 bar）のブーストを供給しました。エンジンは、500 cc OHCシングルTTレーサーと同じフレームに搭載され、乾式クラッチ付きの4速バーマンギアボックスを使用しました。 ^[1]

1936年、ハロルド・ダニエルとジョージ・ロウリーはAJSスーパーチャージャー付きV4エンジンでマン島シニアTTに出場したが、最高速度は高かったものの加速が足りなかった。両ライダーとも機械的な問題でリタイアした。^[1]

新しいAMCレースショップでは相当な作業が行われたに違いない。というのも、次のバージョンが登場したのは1938年になってからで、登場したときには、プランジャー式リアサスペンション、より優れたブレーキ、改良された軽量の吸気マニホールド、そして高められた圧縮比を備えていた。エンジンは、後部シリンダーの冷却を改善するために、フレームのさらに後方に搭載されていた。AR (ボブ) フォスターは、1938年のシニアマン島TTでこの車に乗ったが、オーバーヒートのため、わずか2周でリタイアした。^[1]

他の会社ならこの時点で損失を抑えていたかもしれないが、AMC はそうしなかった。彼らは、ニュー インペリアルの元デザイナー、マット ライトに全面的な再設計を依頼した。

その結果、バレルとシリンダーヘッドがペアで鋳造され、密閉バルブが取り付けられた水冷バージョンが生まれました。すべての排気ポートが後方を向いています。当初は、フロントフレームのダウンチューブの両側にラジエーターを備えたサーモサイフォン設計でしたが、すぐにクランクシャフトの左側にインペラータイプのウォーターポンプが追加され、冷却が促進されました。スーパーチャージャーのブーストは6 psi (0.4 bar) に低下しました。以前の圧力潤滑の代わりに、燃料にオイルが追加されました。新しいデュプレックスフレームには一体型のリアプランジャーサスペンションハウジングがあり、Webbタイプのガーダーフォークには、ディープフィンの合金製8インチ (200 mm) TLSフロントブレーキが装備されました。バイクは、21インチ (530 mm) のフロントタイヤと19インチ (480 mm) のリアタイヤを使用しました。燃料タンクは6インペリアルガロン (27 L) でした。^[1]

1939 年 5 月、AR (ボブ) フォスターがノースウェスト 200に出場しましたが、スタート ラインで浸水してしまいました。

1939年のマン島TTレースでは 、ウォルター・ラスクとAR（ボブ）・フォスターが乗った2台のバイクがシニアTTで11位と13位となり、 ゲオルグ・マイヤーとジョック・M・ウェストのスーパーチャージャー付きBMW 492ccタイプ255コンプレッサーが1位と2位を獲得した。AJS V4は高速走行が可能であったが、ハンドリングが悪く、練習中にヘッドガスケットが破裂した。^[1]

1939年のアルスターGPは、大戦前の最後のGPであり、2台のバイクはスタートからノートンとスーパーチャージャー付きの4気筒ジレラをリードしていたが、14マイル(23km)の最初のラップの半分を周回した時点で、すでに1つのセクションで時速135マイル(217km/h)を記録していたAR(ボブ)フォスターがプラグトラブルでリタイアした。ラスクは最初のラップを時速100.03マイル(160.98km/h)という記録破りの平均速度で走り、34秒のリードを保っていた。3周目にフォークリンクが破損し、リタイアを余儀なくされた。^[1] これは、整備中に、より強力なV4パーツの代わりに7Rフォークリンクを誤って取り付けたことが原因と考えられている。

1939年、405ポンド（184kg）のドライサンプV4が、アルスターグランプリコースを時速100マイル（160km/h）以上で周回した最初のバイクとなった。その後、第二次世界大戦が勃発した。^[2]

1946年6月、ベルギーのシメイで、AJS V4がついに勝利を収めた。このレースを制したのは、戦前にTTでBMWに乗ったAJSを打ち負かし、当時AJSのセールスマネージャーだったジョック・M・ウエストだった。ウォルター・ラスクは戦争で亡くなり、ジョックのバイクはラスクが乗っていたバイクだった。1週間後、フランスのアルビでジョック・ウエストがリードしていたが、クランクピンが固まってロックしてしまった。 30年後、サミー・ミラーがジョック・ウエストからエンジンを入手し、AJS V4を博物館用に再構築したところ、クランクピンがまだ固まったままだった。^[1]

ウォルター・ラスクがアルスターGPで使用したエンジンは、圧縮比7.9:1、ブースト圧16.5 lbf/in² (114 kPa)で、ダイナモメーターで7200 rpmで55 bhp (41 kW)を出力しました。

AJS はすでに別のスーパーチャージャー付きエンジン、AJS ポーキュパインを開発していましたが、アルビレースの 3 か月後、FIM はオートバイレースでのあらゆる形式の強制吸気を禁止しました。

モーターサイクルニュースは、「サミー・ミラー」のマシンが改修され、1979年8月に「1946年にフランスのアルビで押収されて以来初めて」走行したと報じた。 ^[3]

• オリンピアショーAJS V4のレプリカ
• クニス.nl AJS V4