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オックスフォード、ウィットニー、フェアフォード鉄道は、オックスフォードシャーとグロスターシャーにまたがる全長22マイル (35 km) の単線の鉄道支線であった。この鉄道は2つの会社によって相次いで開通した。最初の会社は1861年に毛織物の重要な町ウィットニーを本線網に接続するために開通し、2番目の会社は1873年にチェルトナムに接続する野心的な計画の残りとして開通したが、ウィットニーとフェアフォードの間だけを走っていた。本線との分岐点はオックスフォードの北にあるヤーントンであった。
グレート・ウェスタン鉄道は1873 年から 2 つの会社の路線を 1 つの支線として運営し、後にそれらを吸収しました。イギリス鉄道は1962 年に旅客サービスを廃止しましたが、ウィットニーへの残りの貨物サービスは 1970 年まで残りました。
起源
ウィットニーは重要な毛織物産業を持つ町であったが、北部の製造業の町が鉄道で接続するようになったため、競争上の不利な立場に置かれた。ロンドン・バーミンガム鉄道からトリングに支線を引く案など、いくつかの計画が提案された。
オックスフォード・ウースター・アンド・ウォルヴァーハンプトン鉄道（OW&WR）は、1853年6月4日にオックスフォードの少し北にあるグレート・ウェスタン鉄道（GWR）のウォルヴァーコット・ジャンクションからイヴシャムまで開通し、ウィットニーには少なくともハンドバラの近くに駅がありました。[a]
| ウィットニー鉄道法 1859 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 22 & 23 ヴィクトリア朝第46世紀 |
それでもウィットニーへの鉄道は望ましく、いくつかの失敗を経て、1858年12月23日に公開会議が開催され、OW&WRからヤーントンに支線を敷設し、そこに新しいジャンクション駅を設置することが提案された。チャールズ・フォックス卿が技師に任命され、1859年の会期で鉄道を認可する法案が議会に提出された。グレート・ウェスタン鉄道の反対にもかかわらず、ウィットニー鉄道は議会によって認可された。1859年8月1日のウィットニー鉄道法（22および23ヴィクトリア朝第46章）[2][3]資本金は株式5万ポンド、借入金1万6千ポンドとされた。[3][b]
ウィットニーへのオープニング
ジョセフ・ピカリングが線路建設の請負業者に任命され、OW&WR 社と契約を結び、10 年間にわたり総収入の 50% を受け取ることになりました。開通までに、OW&WR 社は別の会社と合併し、ウェスト・ミッドランド鉄道が設立されました。
1861 年 11 月 5 日、商務省のタイラー大尉が正式な検査を行いました。彼は、ウィットニー駅は「恒久的な駅の建設が完了するまでの暫定的なものであり、その場所はまだ不明である」と述べ、路線の開通を承認しました。ウィットニーにはターンテーブルがなかったため、タンク機関車のみが使用でき、ターンテーブルは 12 か月以内に設置される予定でした。当初は側線は設置されていなかったようです。路線は単線で、8 マイルの長さで[c]、複線用に土塁と高架橋が作られました。蒸気機関車 1 台で運行される予定でした。
恒久的な線路にはシートンレールが採用されており、レールの頭部の下の材料は断面が逆V字型に形成されており、レールは三角形の縦材の上に敷かれた縦材で支えられていた。タイラーは次のようにコメントしている。
この形式のレールは、使用される鉄から最大限の強度を得るのにはあまり適していませんが、道路は軽交通量に対しては安全なものになると思います。この形式には、分岐器や交差点の設置ができないという欠点があり、分岐器や交差点を設置する場合は、他の形式のレールを併用する必要があります。
この路線は1861年11月13日に盛大な祝賀行事の中で開通式が行われ、翌日の1861年11月14日からは公共の旅客サービスが開始された。[2] [4] [5] [d]貨物施設への接続がまだ整っていなかったため、貨物サービスの運行は1862年3月1日まで延期され、ピカリングが明らかに未完成のまま残した作業を完了するために地元の請負業者であるマラキ・バートレットが雇われた。貨物の運行は混合（旅客と貨物）列車によって行われていたようである。
路線運行の初期には、オックスフォードへの往復列車が毎日 4 ～ 5 本ありました。途中駅はサウス リーとアインシャムでした。
新線を計画していた当時、OW&WR はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) を経由してロンドン行きの列車を直通運転しており、ヤーントン駅は重要な乗り換え駅であった。開業時には、OW&WR は GWR に忠誠を誓っており、ヤーントン駅の重要性は失われていた。そこに新駅を建設するのはウェスト・ミッドランド鉄道の責任であり、開業は 1863 年の夏まで延期された。この駅にはウィットニー行き列車用の独立したベイ・プラットフォームと回送車が設けられていた。
同社は最初の10年間で年間4,000ポンドから4,600ポンドの利益を上げ、利益を上げていた。[2]
イーストグロスターシャー鉄道
| イーストグロスターシャー鉄道法 1862 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 25 & 26 ヴィクトリア朝時代 |
| イーストグロスターシャー鉄道法 1864 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 27 & 28 ヴィクトリア朝c. cclxxxv |
イーストグロスターシャー鉄道は、もともとファリンドンからチェルトナムまでの直通線とウィットニーへの支線として構想されていた。議会の認可法を得て、イーストグロスターシャー鉄道法1862年（25・26世紀ccvi）で資本金60万ポンドと定められていたが、グレートウェスタン鉄道（GWR）の反対で発起人の意図は挫折し、第2の議会法である1864年7月29日、イーストグロスターシャー鉄道法（第27巻第4号およびミッドランド鉄道となった。GWRはこの取り決めに対して控訴し、権限はウィットニーからフェアフォードまでの14マイル（23 km）の路線を30万ポンドの資本金で建設することに縮小された。[3]
通常の商務省の検査は 1873 年 1 月 10 日に行われ、路線は 1873 年 1 月 14 日に通常の式典で開通し、翌日から通常の旅客運行が始まりました。事実上、この路線はウィットニー線の延長に過ぎませんでした。ウィットニーの分岐点は元のウィットニー駅のオックスフォード側にあったため、新しいウィットニー駅は新しい路線上にあり、以前のウィットニー駅は貨物駅の地位に格下げされました。
新線上の駅はフェアフォード、レックレード、アルベスコット、バンプトン、ウィットニーであった。GWRは（ウィットニー線と新延長線を組み込んだ連続した支線として）この路線を運営し、また路線の保守も行っていた。[2]
GWRによる吸収
ウィットニー鉄道は町を鉄道網に接続するという目的を達成したが、イースト・グロスターシャー鉄道は長距離路線の目的を達成できなかった。ローカルサービスのみに限定され、GWRによって運営され、同社に依存していたため、大企業による吸収合併の問題が浮上した。イースト・グロスターシャー会社は1890年7月1日に株式買収により吸収され、ウィットニー鉄道会社も同じ日に株式を売却した。[2]
この路線は、事実上、GWR のフェアフォード支線となった。
路線上の駅と特徴
この路線の駅は以下のとおりです。
- フェアフォード; 構成は通過駅として構想されており、レックレード・ロード高架橋のチェルトナム側にプラットホームがあり、その西側に回送ループと貨物上屋がある。
- レックレード
- ケルムスコット・アンド・ラングフォード; 1907年11月4日に開業; 当初はプラットフォームと呼ばれていました。
- アルベスコット
- カータートン; 1944年10月2日にブライズ・ノートンの新しいイギリス空軍基地として開業しました。
- バンプトン、 1940年5月1日にブライズ・ノートン・アンド・バンプトンに改名。
- ウィットニー; 旅客駅はイーストグロスターシャー鉄道によって建設された新しい通過駅でした。元々のウィットニー鉄道の終点は短い支線にある貨物駅でした。
- サウスリー
- アインシャム
- カシントン・ハルトは1936年3月9日に開通した。[6]チェルトナム幹線道路の南側にあったが、アクセスが危険であることが判明し、1947年に北側に移設され、幹線道路の横断を避けて村に直接アクセスできるようになった。[7]
晩年
イギリス鉄道（BR）は1962年6月18日にこの路線を旅客輸送から閉鎖した。[8]ヤーントンとウィットニー間の区間は1970年11月2日にBRが完全に閉鎖するまで、貨物輸送のみに開放されていた。[9]
鉄道の再開
オックスフォードへの、またオックスフォードからの道路は深刻な交通渋滞に見舞われており、この路線を再開すべきとの強い主張がある。 [10]
2009年6月、鉄道運営会社協会（ATOC）（2017年以降は鉄道デリバリーグループ）は、「コミュニティの接続：鉄道ネットワークへのアクセスの拡大」を発表しました。ウィットニーへの鉄道接続の回復は、「調査に対する協議の回答に照らして、NATAを使用してコストと利点を精査/更新し、人口と雇用数の増加に照らして検討」するよう推奨された20の計画の1つでした。[11]
2019年1月、交通改善キャンペーンは、この路線が再開の優先順位2に指定されているとする報告書を発表しました。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線向けです。[12]
注記
- ^ 駅の正しい名前はジェンキンスから引用されており、例えばミドルトン・プレスが再版した1895年のブラッドショーによって確認されている。[要出典]バットによると、イギリス鉄道は1992年9月28日にこの駅をハンバラに改名した。[1] 1876年の陸地測量部地図では、町と駅の両方が「ハンバラ」として示されている。
- ^ジェンキンスは株式で34,000ポンド、借入金で16,000ポンドと述べているが、これは誤りであると思われる。 資本金50,000ポンド、その3分の1が社債という表現が誤解された可能性がある。
- ^ 実際には8マイル13チェーン（13.1 km）。
- ^ マクダーモットは1861年11月18日と述べ、カーターは11月20日と述べている。
参考文献
- ^ バット1995年、113ページ。
- ^ abcde Jenkins 2013 [ページが必要]
- ^ abc Carter 1959 [ページが必要]
- ^ Christiansen 1981 [ページが必要]
- ^ マクダーモット 1927年、551、866頁。
- ^ バット1995年、55ページ。
- ^ Cobb 2003 [ページが必要]
- ^ ジェンキンス1975、35ページ。
- ^ ジェンキンス1975年、40ページ。
- ^ “Bid to reopen Witney train track ahead of key rail summit”. 2016年2月4日. 2016年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月21日閲覧。
- ^ 「コミュニティをつなぐ：鉄道網へのアクセス拡大」Rail Delivery Group 2009年6月、16ページ。2022年12月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年5月2日閲覧。
- ^ 「鉄道網拡大のケース」(PDF)。Campaign for Better Transport。2019年1月。p. 42。2023年8月12日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2024年5月2日閲覧。
出典
- Butt, RVJ (1995 年10月)。鉄道駅ディレクトリ: 過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車場、プラットフォーム、停車場所の詳細 (第 1 版)。Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199. OL 11956311M.
- カーター、EF（1959年）。『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』ロンドン：カッセル。
- クリスチャンセン、レックス (1981)。イギリスの鉄道の地域史。第 13 巻 - テムズ川とセヴァーン川。ニュートン アボット:デイビッド& チャールズ。ISBN 0-7153-8004-4。
- コブ、Col MH (2003)。『イギリスの鉄道 - 歴史地図帳』。シェパートン：イアン・アラン出版。ISBN 0-7110-3003-0。
- ジェンキンス、スタンリー C (1975)。ウィットニー & イーストグロスターシャー鉄道 (フェアフォード支線)。ロコモーションペーパー。第 86 巻。タラントヒントン: オークウッドプレス。ISSN 0305-5493 。
- ジェンキンス、スタンリー C (2013 年夏)。「ウィットニーとウィットニー鉄道」。グレート ウェスタン鉄道ジャーナル。ディドコット: ワイルド スワン パブリケーションズ社。
- MacDermot, ET (1927).グレート・ウェスタン鉄道の歴史、第1巻: 1833-1863年。パディントン:グレート・ウェスタン鉄道。
外部リンク
- フェアフォード支線
- フェアフォード鉄道、フェアフォード歴史協会
- 「ウィットニー・アンド・イースト・グロスターシャー鉄道」。2012年8月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ウィットニー・オックスフォード交通グループ - 再開を支援するグループ