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| リートバーン西側入口 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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.jpg/500px-403_023_-_DB_Fernverkehr_--_Mannheim-Handelshafen_-_5._August_2013_(13920663778).jpg) マンハイムのリートバーン西側にある ICE (2013) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ネイティブ名 | Westliche Einführung der Riedbahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行番号 | 4011 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | バーデン＝ヴュルテンベルク州、ドイツ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 路線番号 | 655 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 9.5 km (5.9 マイル) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 15 kV/16.7 Hz交流架空線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 160 km/h (99.4 mph) (最高) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最大傾斜 | 1.3891% [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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リート鉄道西口（ウェストリッヒェ・アインフュールング・デア・リート鉄道、WER）は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州にある全長9.5kmの路線で、1985年に開通しました。この路線は、マンハイム・フランクフルト鉄道（リート鉄道として知られる）から北側からマンハイム中央駅の西端まで直通しており、東側と南側（およびその逆）への列車が逆転することなく継続できます。
説明
新しい路線は、マンハイム中央駅の北西の入口でマンハイム – ザールブリュッケン鉄道の旅客線と貨物線の下を通り、港湾地域のいくつかの交差道路を横切る長さ 2,200 メートルの高架橋の上を走ります。この高架橋は、港湾水路を越える 1つのタイアーチ橋と、ネッカー川にかかる西リート鉄道橋 ( Riedbahnbrücke West )の 2 つのタイアーチ橋によって中断されています。高架橋に隣接してほぼ 2,000 メートルの長さの盛土があり、5 スパンのプレストレストコンクリート橋によって中断されています。この路線は、1971年以来使われていなかったマンハイムの元のリートバーンホフ（リート駅）へのリート鉄道の進入路の一部に位置している。この路線は、大規模な改修が行われたマンハイム＝ヴァルトホーフ駅の平面交差で、古いリート鉄道（マンハイム・フランクフルト鉄道）と接続している。この路線のマンハイム西部には、マンハイム＝ハンデルスハーフェン、マンハイム＝ネッカーシュタット、マンハイム＝ルツェンベルクの3つの新しい駅が建設された。[4]この路線は、1960年代に廃止されたネッカーシュタット鉄道（ネッカー軽便鉄道）のルートをたどっている。 [1]
重量があり速度の遅い貨物列車は今でもリートバーンへの元々の（東側の）進入路を使用している。[1]
この路線は最高速度160 km/hで建設されている。最大勾配は1.25%（マンハイム中央駅の1.39%ランプは除く）。断面では、2つの線路の間隔は4.00 m、編成幅は10.0 mで建設されている。[2]この路線は現在、マンハイム中央駅付近（1.4キロメートル地点まで）で時速60 kmで運行されており、ハンデルスハーフェン駅へ向かう途中で時速120 km、路線の残りの部分で時速160 kmで運行されている。この路線には従来のH/V信号システムとPZB列車制御システムが装備されており、5キロメートル地点以降にはLZB車内信号および列車保護システムが装備されている。
歴史
背景
1843年にバーデン州、ヘッセン州、フランクフルト自由都市が締結した国際条約では、計画されていたマインネッカー鉄道(マインネッカー鉄道) の優先ルートはマンハイムでもハイデルベルクでもないことに合意した。代わりに、新しい路線はそれらの中間にあるフリードリヒスフェルトまで走ることになった。後に開通し、最終的にはフランクフルトからマンハイムへの直通線となったリート鉄道は、フランクフルトからマンハイムを経由してプファルツへ直通する交通のために設計されたようであり、フランクフルトからマンハイムを経由してカールスルーエへ向かう交通のために設計されたものではない。[5]
マンハイムへ接続する最初の鉄道であるバーデン本線は南東から来ていたため、中央駅は市内中心部の南東に建設されました。これにより、1879年10月にヘッセン・ルートヴィヒ鉄道によって北からマンハイムへ開通したリート鉄道との接続に問題が発生しました。この鉄道はもともとダルムシュタットから来ていましたが、後にフランクフルトからの直通接続が構築されました。同社は、マンハイムの北郊、現在のクルプファルツ橋の北に、独自の駅であるリート駅を建設しました。これはバーデン本線とは接続していませんでした。マンハイム中央駅への直通交通は、1880年にケーファータール経由でライン渓谷鉄道へのバイパスが開通するまで不可能でした。これにより、リート鉄道は南東からマンハイム中央駅に到達できるようになりました。しかし、カールスルーエやシュトゥットガルトまで進むには、方向転換できるよう機関車を連結解除して列車の後部に移動する必要があった。
第一次世界大戦の直前、1920年代半ばには、リートバーンを港湾地域を経由して中央駅まで再ルートすることが提案された。[6]
第二次世界大戦前、マンハイム市は専門家の意見として、マンハイムへのリートバーンの進入路をランペルトハイム、フランケンタール、ルートヴィヒスハーフェン経由で西に迂回するよう提案した。このルートでは10kmの延長となるため、列車の折り返しをなくすことで得られる時間的利点は失われていただろう。[7]第二次世界大戦直前に開発された1943年のB3計画と、1950/51年のより限定的な改修計画の両方に、マンハイム中央駅へのリートバーンの西からの進入路が含まれていた。後者の計画では、マンハイム・ヴァルトホーフから9.5kmの新線を駅エリアに立体交差させる計画だった。[8]コスト上の理由から、このプロジェクトは1950年代初頭に徐々に放棄された。最終的に、1953年以降、マンハイム市はこの提案を計画から削除した。[9]
1964年にドイツ連邦鉄道（DB）の理事会の調査で、リートバーンからマンハイム結節点への直接アクセスが提案された。 [10]このプロジェクトは1970年に再開され、当初はバーデン＝ヴュルテンベルク州とマンハイム市の地域交通プロジェクトとして実施された。1970年8月、連邦鉄道の取締役会は提案に同意した。[9]マンハイム＝ヴァルトホーフとグロース＝ゲーラウ間の線路を4重化すれば、「リートバーン西入口」が補完されるはずだった。[5]これにより、提案されていたケルン＝グロース＝ゲーラウ鉄道が接続されるはずだった。どちらのプロジェクトも実現しなかった。
1980年代初頭の列車の反転（機関車の交換を含む）には少なくとも6分かかり、多数の入換動作が必要でした。マンハイム中央駅では1日に最大3000回の入換動作が数えられました。これらの状況により、頻繁に遅延が発生しました。[11]列車の反転には、すべての駅の線路を横断する必要がありました。[12]これらの問題を解決するために、リート鉄道西口プロジェクトが開発されました。
計画
新線は計画上3つのセクションに分けられた：マンハイム中央駅北西端へのアプローチ（セクション1：0.0〜0.9 km）、0.9〜5.9 kmの線路（セクション2）、およびマンハイム・ヴァルトホーフ駅への統合（セクション3：5.9〜9.5 km）[2] 。
最初の計画承認プロセスは1971年半ばに開始された。1972年にマンハイム市と基本合意書に署名した。このプロジェクトは後にフランクフルト – マンハイム路線改良 ( Ausbaustrecke ) プロジェクトの一部として管理された。1977年3月、DBの経営陣は全体プロジェクトを理事会に検討のため提出し、1977年5月に採択された。全体プロジェクトの費用便益比は6.73と見積もられた。[6] [9]マンハイム市は1977年11月にリート鉄道西口プロジェクトを承認した。[13] [14]運輸大臣クルト・グシャイドルは1978年9月7日、全長9.1kmの全体プロジェクトの建設を承認した。[15]推定コストは1975年の価格で2億3千万ドイツマルク(DM) に達し、そのうち1,200万ドイツマルクは地域交通の改善に充てられた。[6]
最初の区間の計画は1978年10月25日に承認された。最初の土木構造物の建設は1979年2月に始まった。 [4]マンハイム中央駅への高架入口は、マンハイム中央駅への西側の進入路の大規模な改修を招き、すべての橋も改修された。[2]この区間の工事は一般の人々に影響を与えなかった。
1979年2月5日から3月5日にかけて、マンハイム市役所で（北部）セクション3 [9]の計画が策定された。 [15]このプロジェクトに反対する市民運動が結成された。この運動は、既存および新規の鉄道施設、隣接する連邦高速道路、路面電車トンネルの移転などを要求し、関連コストはドイツ連邦鉄道によって約10億ドイツマルクと算定された。[12]鉄道線路を低くし、後に連邦高速道路も低くすることで（これも要求されていた）、ヴァルトホーフ地区中心部の劣悪な状況が改善されたはずだった。[9]ドイツ連邦鉄道は、地下ルートは技術的には実現可能だが、財政的に受け入れられないと結論付けた。[15]このセクションに関する公聴会は、当初1980年1月15日に予定されていたが、通知の日付と種類を批判した関係市民の強い要望により、1980年1月31日に延期された。 1980年3月末、ついに実現した。ドイツ鉄道は再び、反対派の大半の地下ルートの要求を拒否した。[15]市民のイニシアチブの要求に応えて、市、州、連邦政府、ドイツ連邦鉄道による共通の計画アプローチが最終的に現れた。地上ルートを維持するにもかかわらず、改善は達成できた。とりわけ、道路標識は変更され、歩行者用通路は防音壁によって鉄道から分離され、貨物施設の建設は延期される予定だった。ドイツ鉄道はこの解決策を詳細に市民に提示し、説明と議論が行われた。[9]この妥協案に反対はなかった。[12]
（中間）セクション2の計画は1980年10月6日に完了し、1980年半ばに建設が開始されました。 [16]マンハイム-ヴァルトホフ地域のゾーニング決定の採択により、計画承認プロセスは1981年8月に完了しました。[16] [17]路線建設に対して合計1,037件の異議が寄せられ、行政裁判所で17件の訴訟が起こされました。[16]これら17件の個別の訴訟は、市民のイニシアチブによって開始されました。[18] DB情報によると、すべての訴訟は合意によって解決されました。[1]
1979年5月末、マンハイム市議会はDBが広範囲な防音工事に同意した後、このプロジェクトを承認した。[15]
1970年代後半に計画のために作成された予測では、平日毎日、両方向で年間平均約35本の急行列車と35本の普通列車、および55〜60本の長距離列車が運行されると予想されていました。普通列車は提案された3つの新駅すべてに停車しますが、急行列車は都市交通網への最適な接続を提供するウェストクロイツ駅（2.1km）にのみ停車します。 [5]
工事
1981年にプロジェクト全区間の工事が開始された。[16]路線の全工事は1983年に完了した。 [16]工事の一環として、3つの新しい駅（ルツェンベルク、ネッカーシュタット、ハンデルスハーフェン）が建設された。ヴァルトホーフ駅は完全に再建された。[11]
- 橋
-
ネッカー川を渡って -
港湾地域の高架鉄道高架橋 -
連絡運河を渡る橋
このプロジェクトの一環として、マンハイム中央駅にエスカレーターを備えた新しいプラットホーム地下道が建設され、1982年に新しいリレー連動装置が稼働しました。[18]
試運転
試験運行は1985年1月に開始された。[18] 1985年春には、運転手が路線知識を習得できるように、この路線の将来の運行に関するリーフレットや映画が発行された。[19]
この新路線は1985年6月2日にドイツ運輸大臣ヴェルナー・デリンガーによって開通した。[20]
開業と同時に、ランペルトハイムとマンハイム中央駅の間で20分間隔で プッシュプル列車が運行されるようになり、シュヴェツィンゲンまたはホッケンハイム行きの列車が毎日36～38本運行された。同時に、リートバーンの東側の区間の地域サービスはほぼ廃止された。ルツェンベルクとケーファータールの間で代替のバスサービスが確立された。[21]
リートバーンの西口が開通したことで、所要時間は約10分短縮された。南側の新しいマンハイム・シュトゥットガルト線と合わせて、フランクフルトとシュトゥットガルト間の所要時間は1時間以上短縮された。[11]
オペレーション
ラインネッカー交通連合の地域サービスとは別に、この路線には現在、ドイツ南部とベルリン、ハンブルク、ケルン、ドルトムントを結ぶ3つの都市間急行路線が運行されている。フランクフルトとパリ、フランクフルトとマルセイユを結ぶフランスのTGV列車もこの路線を利用している。
費用
予備設計では、建設費（計画費を除く）は1975年の価格で2億1500万ドイツマルクと見積もられた。このうち26％はマンハイムでの土地取得、補償、予備工事に充てられ、残りの31％は橋梁に充てられた。20.5％は上部構造と下部構造に、3.5％はローカル駅に、19％は鉄道技術設備に充てられた。[2]
1981年末の計画費用は2億6000万マルクであった。 [17] 1982年半ばの計画費用は2億8000万マルク（1981年価格）で、そのうち1億4000万マルク以上が費やされた。[9]最終的に、建設費用は3億マルクであった。[20] 1981年秋までに約1億マルクが費やされた。[12]
1984年末までに総額2億9000万マルク（1985年価格）のうち約2億5000万マルクが支出された。[6]
参考文献
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{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)（28ページのパンフレット） - ^ “ペンデルンは20分タクトです”. Die Bahn Informiert (ドイツ語) (3): 6. 1985.