ワケット・ウィジョン

RAAF 実験部隊ウィジョン
	水陸両用作戦用に改修されたウィジョンI（1927年2月頃）
役割	単発水陸両用複葉機
国籍	オーストラリア
メーカー	オーストラリア空軍実験部隊
デザイナー	ローレンス・ワケット
初飛行	1925年12月3日（ウィジョンI）; 1928年2月21日（ウィジョンII）
プライマリユーザー	オーストラリア空軍
建造数	2

ワケットウィジョン水上飛行機は、1920 年代半ばから後半にかけて、ニューサウスウェールズ州ランドウィックにあるオーストラリア空軍(RAAF)の実験部門で製造されました。木造の単発水陸両用複葉機でした。製造されたのはわずか 2 機でしたが、当時の航空界でニュースになるような出来事がいくつかありました。

発達

ウィジョンは、1923年にローレンス・ジェームズ・ワケット中隊長が余暇の学術実験として設計した^。[1]同年後半、オーストラリア空軍を管理・運営する航空委員会は国防大臣に、オーストラリア海軍ランドウィック無線局に実験局を設立することを推奨する提案書を提出した。提案書の提出後、エリック・ケンドール・ボウデン大臣が無線局を視察した。^{[2]オーストラリア}空軍実験部門の設立は12月に国防大臣から正式に承認され、同時にワケットの設計に基づく飛行艇の建造が承認され、民間航空部門（すべての民間航空を担当する国防総省の一部門）に納入された。^[1]

1924年3月にランドウィックで建造が開始されたが、工場の機械の多くをオーバーホールする必要があったため、ゆっくりと進んだ。この航空機は職人の基準に従って建造され、クイーンズランドメープルの板材はすべて船大工の銅釘と真鍮のネジで固定されていた。後部上部胴体は取り外し可能な逆さの木製ディンギーとして取り付けられた。^[3] 1925年4月までに建造はほぼ最終組み立て段階に達し、部品の重量を計測できるようになった。その総重量は、18か月前にビクトリア兵舎で行われた設計計算と比較してわずか6.5ポンドしか変わらなかった。^[1]

1925年6月、ウィジョンは一連の「探索テスト」を受け、満足のいく結果を得た。^[4]排気弁の納品遅れによる遅延の後、エンジンはランドウィックで初めて稼働した。ウィジョンは7月7日にボタニー湾で初めて進水した。^[5]この時点では、ウィジョンは水上機であり、水上でのみ離着陸が可能であった。取り外し可能な車輪は、発進と地上での取り扱いにのみ適していた。ウィジョンには、支援してくれた国防大臣エリック・ケンドール・ボウデンに敬意を表して、登録番号G-AEKBが与えられた（オーストラリアの正しい登録番号テンプレートG-AUxx ^[6]を無視して）。

ボタニー湾からの離陸の最初の試みは、7月8日の午前中に、240馬力（180kW）のシドレーピューマエンジンで行われたが、波が荒すぎたため、その後の試みは午後まで延期された。午後3時30分、この飛行機はワケット夫人によって命名された。この地域では暴風雨が報告されており、午後の離陸の試み中に、ウィジョンが「突然方向転換して砂州に衝突」したのが観察された。その後の試みは、激しいうねりによって飛行機が離陸するのを早すぎて失速し、湾に急降下するという惨事に終わった。搭乗していた4人、ワケット中隊長、H. ブリンズミード大佐（民間航空管制官）、ハリーベッカー軍曹、TL "ジャック" クロップ軍曹は負傷しなかった。最初の検査で、ブリンズミード大佐は、飛行機の損傷を修復するには約2週間かかるだろうと述べた。^[7]

修理には実際にはもっと長い時間がかかり、機体の操縦性を向上させるための改造も行われた。これには機体後部のより深いステップ、側面の風防ガラスの切り取り、翼の上ではなく翼型の中に整形された新しい中央セクションのタンクの設置などが含まれる。それから5か月弱後の1925年12月3日、ウィジョンはワケット中隊長の操縦でボタニー湾からの初飛行に成功し、飛行時間は10分で高度約400フィート (120 m) に達した。^[1]民間航空部門による一連の試験の後、ウィジョンはRAAFによってテストされ、練習機としての適性を評価することが合意された。1927年6月の引き渡しの前に、ウィジョンを水陸両用機 (水上と陸上の両方で離着陸可能) に改造するための別の一連の改造が行われた。これらには、格納式着陸装置、テールスキッド、二重操縦装置、追加燃料タンク、上反角の 3.5° から 4.75° への増加、エルロン干渉の少ない新しい深いフロート、幅広の風防、後部キャビン入口上部の銃架、翼下のキャビン側面窓、およびより強力な 300 hp (220 kW) ADC ニンバスエンジンの追加が含まれていました。

これらの改造が行われているのと同時期に、より大型で改良された航空機であるウィジョン II の作業が開始された。ウィジョン II の地上走行テストは 1928 年 2 月 16 日にマスコット飛行場で開始され^[8]、エンジンの問題で 1 日遅れた後、2 月 21 日に初飛行を行った。^[9]^{[10] 1928 年にイギリス空軍極東飛行隊の飛行艇に随伴して}メルボルンからダーウィンまで往復する長距離飛行が行われた後、ワケット II に最終的な一連の改良が行われた。これには、自動翼前縁スラット、水方向舵、排気マニホールドリング、金属製後部キャビン構造の追加が含まれていた。船体前部の幅は、チャインを延長するためにブリスターを追加することで増加した。

運用履歴

1926年4月に民間航空局はウィジョンIの試験を完了し、オーストラリア空軍の要請を受けて水陸両用機に転換された。1927年4月、ウィジョンIはヨーク公爵夫妻が乗るHMS レナウンをシドニー港から護衛した。帰路悪天候のためローズベイに着陸する必要があり、機体は係留されたまま3日間嵐の天候を乗り切った。^[1] その後ローズベイで離陸が試みられたが、片方の翼が水に浸かって損傷した。機体は解体され、トラックでランドウィックに返却された。

ウィジョン I をRAAF 第 101 飛行隊(飛行艇部隊)に割り当てるよう要請があった。この部隊はグレートバリアリーフの調査を行っており、運用条件下でウィジョン I をテストすることが提案された。ウィジョンは代わりに第 1 飛行訓練学校に割り当てられ、そこで飛行艇の練習機としての適性を評価することとなった。マスコットからRAAF ポイントクックまでの配達飛行は5 時間半ノンストップで行われ、燃料は缶から胴体タンクに供給され、次にポンプで翼タンクに送られた。^[1] 1928 年 2 月、航空委員会は RAAF の試験用にウィジョン II を使用するよう要請し、肯定的な回答を得た。ウィジョン II は、オーストラリア空軍に引き渡される前に、シドニー・エアリアル・ダービー（フロートを外した状態）に出場し、23 機の航空機が参加したスピード部門で、42 マイルのコースを平均時速 109 マイルで飛行し、3 位を獲得しました。^[11] ウィジョン II はマスコットから飛行した後、1928 年 4 月 13 日にポイントクックに到着し、オーストラリア空軍に引き渡されました。^[12]

1928年5月、ウィジョン II はメルボルンからダーウィンまで飛行し、シンガポールに飛んでイギリス空軍極東飛行隊のスーパーマリンサザンプトン飛行艇と合流し、オーストラリアでの「飛行艇大巡航」を行う予定だった。 ^[13]しかし、ウィジョン II は重い荷物と熱帯の暑い気候のため、シンガポールへの最初の行程でダーウィンから離陸することができなかった。代わりにワケットはウィジョン II を海岸沿いにブルームまで飛ばし、1928年6月1日にサザンプトン飛行艇と合流した。 ^{[14]その後、ウィジョンはポートヘッドランド、カーナボン、パース、}^[15]セドゥナ、アデレードに立ち寄りながら、メルボルンまでイギリス空軍のサザンプトン飛行艇に同行した。^[16] 1928年6月29日の5機の飛行艇のメルボルン到着は一大イベントで、各機のパイロットはセントキルダ桟橋に連れて行かれ、国防大臣、ビクトリア州首相、メルボルン市長などの高官らの歓迎を受けた。歓迎の後、機体は離陸し、ポイントクックへ飛んだ。^[17]ウィジョンIIは1週間後にマスコットに戻り^[18]、改修が行われた後、1929年1月にペンリスで航空レースに参加した。^[19]

1929年3月31日、チャールズ・キングスフォード・スミスは西オーストラリア州ウィンダムの西南西約220マイルの地点で不時着し、この事件はコーヒー・ロイヤル事件として知られるようになった。行方不明の飛行士と乗組員を空中から捜索するため、数機の航空機が要請され、HMASアルバトロスでの試験を可能にするための改修のため数か月間使用不能となっていたウィジョンIIが、シドニーからの長距離飛行のために準備された。^[20]ワケットは4月6日にリッチモンド空軍基地を離陸したが、ウィジョンIIが十分に上昇できなかったため帰還した。^[21]

1929年7月と8月、ウィジョンIIはHMASアルバトロスに搭乗し、熱帯条件下での試験を行うためニューギニア地域^{[22]を航海した。}アルバトロスに乗ってメルボルンに戻った後、機体は民間航空局に引き渡された。^[1] 10月、ポイントクックの第1飛行訓練学校に、ウィジョンIIが水上機の訓練に適しているかどうかの判断が要請された。ウィジョンIは飛行訓練に断続的に使用されていたが、10月に国防大臣は、大規模なオーバーホールと修理の費用が正当化できないとして、ウィジョンIの使用停止を勧告した。2月17日頃、ウィジョンIの機体は、飛行時間99時間を記録した後、ポイントクックで焼失した。^[1]

事故

1930年1月6日、ウィジョン2号はポイントクック沖のポートフィリップ湾に墜落し、オーストラリアからイギリスへの飛行を計画していたスタルブリッジ卿の相続人であるヒュー・グロスヴェナー船長を含む乗員3人全員が死亡した。^[23]^[24]

バリエーション

ウィジョン I – 乗員 2 名と乗客 4 名を乗せるオリジナルバージョン (1 機が製造)
ウィジョン II – 乗員 2 名と乗客 6 名を乗せられるよう改良・拡大されたバージョン (1 機が製造された)

オペレーター

オーストラリア

国防省民間航空局
オーストラリア空軍第1飛行訓練学校

いくつかの企業が Widgeon の製造または運用に関心を示しましたが、これらの計画はいずれも実現しませんでした。

エア・トランスポート社のAGシンプソンは、ウィジョンの建造に資金を提供する意向を示した。オーストラリア製航空機と業界
TWホワイト中佐が設立した会社は、タウンズビルからマッカイ、アデレードからポートリンカーン、ジーロングからローンセストン（すべて沿岸の町）までのルートで3機のウィジョンを運行することに興味を示しましたが、実現しませんでした。^[1]
連邦海運委員会は国防省にウィジョン6機の建造を要請した。オーストラリア製航空機と業界

仕様（Widgeon I）

オーストラリア製航空機と業界のデータ^[1]

一般的な特徴

乗員: 1名
定員: 3名
長さ: 29 フィート 6.75 インチ (9.0107 メートル)
上部翼幅: 29 フィート 3.75 インチ (8.9345 メートル)
下翼幅: 29 フィート 3.75 インチ (8.9345 メートル)
高さ:プロペラの先端まで14フィート0.75インチ（4.29メートル）
翼面積: 424.3平方フィート (39.42 m ² )
自重: 2,900 ポンド (1,315 kg)
総重量: 3,960 ポンド (1,796 kg)
燃料容量: 44ガロン
動力源: ADC Nimbus 6気筒直列水冷エンジン1基、300馬力 (220kW)
プロペラ:木製4枚羽根、直径8フィート6インチ (2.59 m)

パフォーマンス

最高速度:海面で時速103マイル（166 km/h、90ノット）
耐久時間: 3時間
実用上昇限度: 11,000 フィート (3,353 メートル)

参考文献

^ abcdefghij Meggs, Keith Raymond (2009).オーストラリア製航空機とその産業. Seymour, Vic.: Four Finger Publishing. pp. 282–291. ISBN 978-1-920892-77-7。
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文献

グラント、ジェームズ・リッチー。「反時計回り：オーストラリアの間違った道」。エア・エンスージアスト、第82号、1999年7月～8月、60～63 ページ。ISSN 0143-5450

さらに読む

「四方からの風の音：メルボルン墜落事故に関する報告」。フライト：197。1930年2月7日。 2018年2月27日閲覧。

外部リンク

航空博物館ウェブサイト Wigeon I ページ
西オーストラリア州立図書館所蔵のスワン川に棲むヒドリガメ II の画像
エド・コーツコレクションのウェブサイトから Widgeon I の画像
Seawings ウェブサイトの画像ギャラリー。これらの画像の一部には誤ったラベルが付けられています。
NLAニュース
[1]
[2]
[3]

[Meggs-1] Meggs, Keith Raymond (2009).オーストラリア製航空機とその産業. Seymour, Vic.: Four Finger Publishing. pp. 282–291. ISBN 978-1-920892-77-7。

[2] シドニー・モーニング・ヘラルド（1923年11月28日水曜日）「航空。シドニー・アデレード便がまもなく開始される可能性あり」p. 16 2010年6月24日閲覧

[3] オーワーズ、コリン A.ワケット著『翼の戦士たち：オーストラリアのヒドリガモ飛行艇と両生類』 Air Enthusiast No. 77 1998 年 9 月/10 月号 pp38-44

[4] The Argus (1925年6月15日月曜日) 「新型飛行艇のテスト」p. 15 2010年6月24日閲覧

[5] シドニー・モーニング・ヘラルド（1925年7月9日木曜日）「ヒドリガモ。飛べず、ボタニー湾に飛び込む」p. 10 2010-06-24取得

[6] 「オーストラリア航空機の登録マーク」、航空博物館ウェブサイト、2010年6月24日閲覧

[7] ブリスベン・クーリエ（1925年7月9日木曜日）「急降下。惨事寸前」p. 9 2010年6月24日閲覧

[8] シドニー・モーニング・ヘラルド（1928年2月17日金曜日）「ウィジョン II. マスコット飛行場での地上テスト」p. 12 2010-06-24 取得

[9] Brisbane Courier (1928年2月22日水曜日)「Widgeon II. Successful trial」p. 15 2010年6月24日閲覧

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[13] The Argus (1928 年 5 月 3 日) "ウィジョン II アットチャールビル" p. 17 2010-06-24 取得

[14] The Argus (1928年5月23日)「Widgeon II at Broome」p. 23 2010年6月24日閲覧

[15] シドニー・モーニング・ヘラルド（1929年6月8日）「飛行艇。パースに到着。ワケットが合流」p. 11 2010年6月24日閲覧

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[17] The Argus (1928 年 6 月 30 日)「飛行艇。セントキルダに到着。大勢の観衆が歓迎」p. 25、2010 年 6 月 24 日閲覧

[18] シドニー・モーニング・ヘラルド（1928年7月2日）「ウィジョン II. オーストラリア周遊飛行」p. 12 2010年6月24日閲覧

[19] シドニー・モーニング・ヘラルド（1929年1月28日）「ペンリスで航空レース。飛行場がオープン」p. 17 2010年6月24日閲覧

[20] シドニー・モーニング・ヘラルド（1929年4月3日）「ウィジョン捜索へ。国防総省の計画」p. 17 2010年6月24日閲覧

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[22] マーキュリー（1929年7月10日）「HMASアルバトロスの委任統治領訪問」2010年6月24日閲覧

[23] The Argus (1930 年 1 月 7 日) 「衝撃的な航空事故。著名な飛行士が死亡」 2010 年 6 月 24 日閲覧

[24] Flight (1930年1月10日)「ヒュー・グロスヴェナー大尉死亡」p. 111 2010年6月24日閲覧