ウラジミール・ユルケヴィッチ

ウラジーミル・ユルケヴィッチ（ロシア語：Владимир Иванович Юркевич、ユルケヴィッチとも表記、1885年モスクワ生まれ- 1964年12月13日）は、ロシア海軍の技術者であり、遠洋定期船 SS ノルマンディーの設計者であった。ロシア、フランス、アメリカ合衆国で活躍した。

ウラジミール・ユルケヴィッチは1903年から1907年までサンクトペテルブルク工科大学に通い、海軍技術者のアレクセイ・クリロフに師事した。卒業後、クロンシュタット海軍学校に入学。1年後、造船技術者の学位を取得し、少尉に昇進した。

彼はバルチック造船所の設計局に配属された。日露戦争でのロシアの敗北と日本海海戦での海軍の喪失の後、ロシアに海軍参謀本部が設置され、ロシア海軍の近代化計画が策定された。

ユルケヴィッチは、当時ロシア海軍に存在した最大かつ最速の巡洋艦の建造を任された。専門家によると、1911年に進水したロシア初の弩級 戦艦セヴァストポリは、「造船技術において世界を何年も先取りしていた」という。ユルケヴィッチの有名な「流線型の形状」は、この艦の建造で初めて実現された。^[要出典]

1915年、ユルケヴィッチはバルチック造船所の航海部門に異動となった。彼はフォレル潜水艦とエルシュ潜水艦の設計責任者となり、 AG型潜水艦11隻の設計と試験に参加した。また、ボロジノ、キンボーン、イズマイール、ナヴァリンという4隻の超弩級巡洋戦艦の主任設計者の一人でもあった。新しい船体形状は模型の試験で優れた結果をもたらしたが、十月革命のため軍艦は建造されなかった。

ロシア内戦中、ユルケヴィッチは白軍の将校となった。1920年、クリミアでウランゲル軍が敗北した後、トルコに移住した。外国での生活で苦労し、職業に就くことができなかったため、港湾労働者として働くことになった。その後、移民仲間のグループとともに、古い車の修理工場を設立した。2年後、パリに移住した。

ユルケヴィッチは、ルノー自動車工場で旋盤工として、また造船所で製図工として働くことを余儀なくされた。彼は、イギリスの造船業者に対し、自分がロシアで開発した船体設計をRMS クイーン・メリー号のプロジェクトに採用するよう説得し、それが 1/6 のパワー増強に相当すると主張したが、彼のアイデアは却下された。

6年後、彼は自分の資格を生かして働く機会をつかみました。彼は造船会社ペンホエに雇われ、その後すぐに同社はSS ノルマンディーと呼ばれる新しい大西洋横断定期船の設計と建造を委託されました。ユルケヴィッチは独自に船体設計をし、それが彼の将来の人生に非常に重要な役割を果たしました。

このプロジェクトの作業は 1929 年に開始されました。ユルケヴィッチは、目標を達成するためには夜遅くまで作業しなければならないと考えていました。「彼は原始的な難民のような環境で作品を制作しました。そこでは製図板が最も神聖なものでした。壁、床、机の上には大量の書簡、表、図表が置かれていました...」とユルケヴィッチの友人の 1 人が語っています。

5年以上の労力、計算、検証を経て、このプロジェクトは採用された。「私は長い闘いを強いられました。私が提案した形式は、一般に受け入れられている形式とは大きく異なっていたため、最後までその形式を支持する議論をしなければなりませんでした。大変な苦労でした」とユルケヴィッチ氏は後に告白している。

最初にパリで始まり、その後ハンブルクで続いたテストで、ユルケヴィッチのモデルの優秀性が証明されました。このモデルは、主にフランスの専門家によって提案された 25 のモデルの中で最速でした。バルバス バウとクリッパースタイルの船体上部 を組み合わせた船体の斬新さに、多くの人が驚きました。

フランスは当初大恐慌の影響を受けていなかったため、カンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック（CGTまたはザ・フレンチ・ライン）は1931年にノルマンディー号となる船の建造を開始し、1932年に進水した。しかし大恐慌により大西洋横断旅行の需要が減少したため、CGTは艤装工事を遅らせ、2年半にわたって就航しなかった。[1] 1935年5月のル・アーブルからニューヨーク市への処女航海では、ビショップ・ロックからアンブローズ灯台まで4日と3時間5分、平均時速約30ノットで横断し、従来の記録を1ノット以上上回り、ノルマンディー号は最速横断船としてブルーリボン賞を獲得した。後にクイーン・メリー号にこの賞を奪われ、その後取り戻した が、その後完全に失った。しかし、ノルマンディー号の船体の革新的な設計により、16万馬力のエンジンを搭載した同船は、ほぼ同じ大きさで21万2千馬力のエンジンを搭載したクイーン・メリー号とほぼ同じ速度で航行することができた。また、ノルマンディー号はクイーン・メリー号よりも燃料消費量がはるかに少なかった。

ユルケヴィッチは 1937 年 3 月 5 日にアメリカに移住しました。彼はニューヨークにユルケヴィッチ シップ デザインズ社という技術事務所を設立し、米国の海軍や商船の代表者、民間の海運会社との交渉を開始しました。同じく工科大学の卒業生で 40 隻以上の定期船を所有していた A.N. ヴラソフはユルケヴィッチに資金援助を行い、仲間に次のような訴えをしました。「私たちロシア系アメリカ人は、才能ある同胞の成功を非常に誇りに思っており、彼のアメリカでの新しい事業を支援することを神聖な義務と考えています。私たちは、VI ユルケヴィッチの大義をロシアの国家大義と見なしています。」

ユルケヴィッチのモデルの最初のテストはワシントン D.C. の政府試験場で行われた。その結果は競合他社の設計モデルを上回った。1938 年までに、ユルケヴィッチの設計に基づいて 42 隻の船が建造または改造された。

1939年から1945年まで、ユルケヴィッチは科学と教育の研究を続けた。彼の論文の多くは、船体形状の改良、船の安定性と速度、将来の定期船に関する問題に捧げられた。彼はミシガン大学とマサチューセッツ工科大学の造船学部で船舶設計の理論に関する講義を行った。1940年、ユルケヴィッチは米国海事局の技術コンサルタントとして働き始め、第二次世界大戦中の米国の軍艦の設計に貢献した。

1942年2月9日、アメリカ海軍に接収されラファイエットに改名されていたノルマンディーが改修工事中に火災を起こし、その後消火水の流入が多すぎたために転覆したとき、ユルケヴィッチはニューヨークにいた。彼は客船のバラストシステムに関する深い知識に基づいて船を救うことができたが、ニューヨーク市消防局は彼を呼ばなかった。当時、船の高度な消火システムがオフラインで人員も配置されていなかったため、状況は複雑だった。アメリカ海軍は後に、2013年にコスタコンコルディア号の事故が発生するまで、当時は客船の引き揚げ作業としては最大かつ最も複雑であった作業で彼と協力することになる。船が船体の一部が水ぶくれになり、上部構造のほとんどが失われていた後でも、彼は船を引き揚げられると強く信じていた。フランクリン・D・ルーズベルト大統領と陸軍省の他の職員も同じ考えだったが、それでも革新的な船体のさらなる検査で船の損傷やその他の問題が発見され、専門家によると経済的に修理不可能だった。この元定期船を航空母艦として再建する案も棚上げになった。 1946年にノルマンディーが最終的に解体されたことは、ユルケヴィッチにとって悲痛な出来事だったと言われている。

戦後の1954年から1957年にかけて、ユルケヴィッチは、ニューヨークからル・アーブルまで6,000人の乗客を3日以内に50ドルで運ぶ巨大船のプロジェクトに取り組んでいました。このクラスの船2隻が、米国とドイツを結ぶ航路で運航される予定でした。アメリカのマスコミは数年にわたってこのセンセーショナルなプロジェクトを大々的に報道しましたが、実現することはありませんでした。実現は、顧客の財政難と、乗客と利益を失うことを恐れた船会社と航空会社によってかなり妨げられました。

彼は晩年まで、イギリス、カナダ、アメリカの大手造船会社のコンサルタントとして働きました。ユルケヴィッチは1964年12月に亡くなりました。彼はニューヨーク州ナヌエットのノヴォ・ディヴェーヴォ修道院のロシア正教会墓地に埋葬されました。

• ロシアの発明家リスト

• ユルケヴィッチの伝記（英語）
• ユルケヴィッチの伝記（ロシア語）