VSS エンタープライズのクラッシュ

VSSS企業クラッシュ

事故に巻き込まれた宇宙船VSSエンタープライズは母船VMSイブに連結されている。
事故
日付	2014年10月31日 ( 2014-10-31 )
まとめ	設計上の欠陥とパイロットのミスにより飛行中に分解
サイト	モハーベ砂漠、カリフォルニア州、アメリカ合衆国
航空機
航空機の種類	スケールドコンポジッツモデル339スペースシップツー
航空機名	VSSエンタープライズ
オペレーター	ヴァージン ギャラクティック
登録	N339SS
フライトの出発地	モハベ空港、カリフォルニア州、アメリカ合衆国
行き先	モハベ空港宇宙港
居住者	2
クルー	2
死亡者数	1
負傷	1
生存者	1

VSSエンタープライズ墜落事故は、2014年10月31日にヴァージン・ギャラクティックが運航するスペースシップツー実験宇宙飛行試験機であるVSSエンタープライズが試験飛行中に壊滅的な空中分解を起こし、カリフォルニア州カンティル近郊のモハベ砂漠に墜落したときに発生した。^{[1] [2]}副操縦士のマイケル・アルズベリーが死亡し、操縦士のピーター・シーボルトが重傷を負った。

国家運輸安全委員会は後に、この事故はアルズベリーの大気圏再突入時に使用するエアブレーキ装置のロックが早すぎる解除によって解除されたことが原因であると結論付けた。NTSBは、事故の他の重要な要因として、設計上の安全対策の不備、パイロットの訓練不足、連邦航空局（FAA）による厳格な監視の欠如を挙げた。^[3]

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カリフォルニア州カンティル近郊の墜落現場の場所

事故当日、エンタープライズはテスト飛行（動力飛行4（PF04））を行っており、モハベ空港を離陸した後、ホワイトナイトツーの空母イブから投下された。^{[4]このテスト飛行は、航空機にとって}9か月ぶりの動力飛行であり、燃料粒子がゴムではなくナイロンで作られた、より強力で安定した推力の新しいハイブリッドロケットエンジンの初の飛行テストも含まれていた。この飛行は航空機にとって55回目の飛行であり、自由飛行は35回目であった。VSSエンタープライズの乗組員は、パイロットのピーター・シーボルトと副操縦士のマイケル・オルズベリーであった。^{[5] [6]}

NTSBの報告によると、スペースシップツー（SS2）は予定通り母船から落下し、新型ハイブリッドロケットエンジンを正常に点火した。約11秒後、スペースプレーンは激しく分解し、^[7]爆発のような外観となり、35マイル（55キロメートル）の破片のフィールドができた。^[8]目撃者は、飛行機が墜落する前にパラシュートを見たと報告した。アルズベリーは墜落で死亡した。シーボルトは重傷を負ったが生き残り、ランカスター近郊のアンテロープバレー病院に搬送された。^[7]運搬機であるVMSイブは安全に着陸した。^[9]

当初、業界の専門家の中には、新型ロケットエンジンに問題があるのではないかと推測する者もいたが^[10]、機体のエンジンと燃料タンクが無傷で回収されたことで、この推測はすぐに反証され、ハイブリッドエンジンの固体（ナイロンベース）または液体（亜酸化窒素）成分による爆発はなかったことが示された。^[11]

その後の予備調査とコックピットのビデオから、同機の空気ブレーキ降下装置であるフェザリングシステムが展開するのが早すぎたことが判明した。 ^{[12] [13]} 2秒後、ロケット推進がまだ続いている状態で、機体は分解した。^[14]フェザリングシステムを操作するには2つのレバーが必要である。同システムはマイケル・オルズベリーによってロック解除されたが、フェザリングコントロールは動かされなかった。NTSBによると、「その動作だけでは尾部を垂直に回転させるには不十分だったはず」であり、意図しないフェザリングであったことを示している。^{[15] [16]}フェザリングシステムは、SS2の以前の動力飛行テスト中に超音速で意図的に展開されていたが、以前の起動は、より高高度のより薄い空気中、または10月31日の飛行よりもはるかに低い速度で発生していた。^[17]

パイロットのミスが墜落の直接的な原因である可能性について、 NTSBのクリストファー・ハート暫定委員長は次のように述べた。「我々は何も排除していません。我々はこの事故の根本的な原因が何であったかを判断するためにこれらすべての問題を検討しています…我々はその可能性（パイロットのミス）を含め、いくつかの可能性を検討しています。」^[11]

この事故は、 2003年のスペースシャトルコロンビア号の事故以来、飛行中の宇宙船での初の死亡事故となった。 ^{[18]パイロットのピーター}・シーボルトの生存は、他の搭乗者が死亡した飛行中の宇宙船の破壊から生き残った歴史上初の事例でもある。^{[19] [20] [21]}捜査官らは当初、大気圏に酸素がほとんど存在しない高度約5万フィート（1万5000メートル）から、シーボルトがどうやってロケット機から脱出し、パラシュートで地上に降下したのかと首をかしげた。^[22] 11月7日、シーボルトは捜査官らに、飛行機が自分の周囲で分解したと語った。彼はまだシートベルトを着用していた。彼がベルトを外すと、後にパラシュートが自動的に展開した。シーボルトは与圧服を着用していなかった。^[23]

事故機であるVSSエンタープライズ（登録番号N339SS）は、スケールド・コンポジッツ・モデル339スペースシップツーの唯一の試験機であった。^[24]これはヴァージン・ギャラクティックが計画した5機のスペースシップツーのうちの最初の機体であった。^[25] 2010年10月以来、VSSエンタープライズはホワイトナイトツー運搬機に取り付けられたまま20回の拘束飛行、31回の無動力滑空着陸試験、および3回のロケット推進試験飛行を行っていた。^[要出典] 2012年と2013年の船のエンジンの開発中にいくつかの性能上の問題が発生した。^{[26] [27]}

スペースシップツーのロケット推進試験飛行は2013年4月29日に行われ、エンジン燃焼時間は16秒でした。この短時間の飛行は高度47,000フィート（14,000メートル）から始まり、最高高度55,000フィート（17,000メートル）とマッハ1.2（時速920マイルまたは1,480キロメートル）の速度に達しました。^[28]

2台目のSS2車両であるVSSユニティは2016年2月に導入された。^[29]

国家運輸安全委員会（NTSB）が事故を調査した。2014年10月31日、ゴーチームが事故現場に派遣された。^[30]約15人からなるチームは11月1日にモハベ航空宇宙港に到着し、その日から調査を開始した。^[31]

11月2日の記者会見で、NTSBのクリストファー・ハート委員長代行は、機体のフェザリング機構のロック・アンロックレバーがマッハ1をわずかに超えた速度でアンロック位置に動かされたと述べた。スペースシップツーのフェザリング機構は、その動きを指示していなかったにもかかわらず動き始めた。^[14]現地調査は4日から7日かかる予定だった。^[32] 11月12日には、現地調査が完了し、さらなる調査に必要になった場合に備えて残骸の一部が安全な保管庫に保管されたことが報告された。^[23]最終報告書が発表されるまでには約1年かかると予想された。^[32]

2015年7月28日のワシントンDCでの公聴会^{[33] [34]}と同日のプレスリリース^[35]で、 NTSBは、不適切な設計上の安全対策、パイロットの訓練不足、連邦政府による厳格な監督の欠如、最近の飛行経験のない不安を抱えた副操縦士の可能性を、2014年の墜落の重要な要因として挙げた。^[3]彼らは、事故で死亡した副操縦士が、スペースシップツーがロケットエンジンを点火して音速の壁を突破した約10秒後に可動式尾部を時期尚早にロック解除し、その結果機体が分解したと判断した。委員会はまた、プロトタイプの宇宙観光機を設計および飛行させたノースロップ・グラマンのスケールド・コンポジッツ部門が、そのような時期尚早な展開を防ぐフェイルセーフシステムを提供することで、潜在的な人為的ミスに適切に備えていなかったことも発見した。「単一点の人為的ミスを予測する必要がある」と委員会メンバーのロバート・サムウォルトは述べた。代わりに、スケールド・コンポジッツ社は「パイロットが正しく行動することに全力を尽くした」。

報告書の飛行の最後の瞬間の詳細によると、フェザーシステムがロック解除されたのは、SS2がロケットの力でマッハ0.92まで加速した10.07:28、ホワイトナイトツー（WK2）運搬機から切り離されてから9秒後、尾部がロック解除されるように設計された最低速度であるマッハ1.4に到達する14秒前だった。テレメトリ、コックピット内のビデオおよびオーディオデータにより、マッハ0.92を通過し、次の4秒以内に機体が分解したときに副操縦士のマイケル・アルズベリーが「ロック解除」を宣言したことが確認された。スケールド・コンポジッツ社の設計者バート・ルータンが考案したフェザーリング装置は、スペースシップワンの回収のための気楽で安定した再突入方法として、最大高度に達した後に展開され、抗力が増加して降下が遅くなる。再突入後、アクチュエータはブームを下ろして接近着陸のためのフラッシュポジションにする。^{[36]飛行中の}遷音速モーメント（マッハ0.85以上およびマッハ1.34以下）で加速する際の空気力は尾部を上向きに押し上げる。機体がこれらの速度を超える前にロックを解除するということは、以前のテスト飛行では意図せずして十分であったこれらの強力な力に対抗して尾部を所定の位置に保持するのは一対のアクチュエータのみであることを意味する。^[37]

調査官らは、宇宙船の開発者は、高度な訓練を受けたテストパイロットが間違った動きをするはずがないと考え、人為的ミスを防ぐシステムを組み込まなかったと述べた。^[38]また、副操縦士のマイケル・オルズベリーは、2013年4月の最後の動力付きテスト飛行以来経験したことのない強い振動と加速力に加えて、時間的なプレッシャーの影響を受けた可能性がある。この組み合わせにより、「副操縦士のストレスが増大した可能性がある」。委員会は、何年にもわたる開発と飛行テストの間、スケールド・コンポジッツのエンジニアは、パイロットのミスはシステム障害への反応としてのみ発生し、そのような障害の原因としては発生しないと想定していたことを発見した。このミッションの飛行テストデータカードには、テスト機と段階的なミッション計画に関する情報が記載されており、フェザリングシステムはマッハ1.4でロック解除されることが求められていたが、早期にロック解除すると危険になる可能性があるとは示されていなかった。 [ ^37] NTSBの調査官らはまた、2010年のメール1通と2011年のプレゼンテーションスライド1枚を発見したが、そこには加速の遷音速段階が完了する前にロックを解除するリスクについてさえ言及されていた。^[37] NTSBのメンバーらはまた、実験的なテスト飛行を承認したFAAが人的要因に十分な注意を払わず、この問題に関して新興の商業宇宙飛行産業に必要なガイダンスを提供しなかったと批判した。彼らはまた、技術的な問題や宇宙船の詳細を完全に理解しないまま、実験的な飛行許可を迅速に承認するようFAAの一部マネージャーから圧力をかけられたと指摘した。

ヴァージン ギャラクティックは、NTSBへの提出書類の中で、完成間近の2番目のSS2には、安全上重要な段階でフェザーがロックまたはロック解除されるのを防ぐための自動機械式抑制装置が取り付けられたと述べている。また、チェックリストと操作マニュアルには、早期ロック解除の危険性に関する明確な警告が追加され、ヴァージンがWK2の運用ですでに使用している正式なクルー リソース管理(CRM) アプローチがSS2にも採用されている。これには、コールアウトとチャレンジ/レスポンス プロトコルが含まれる。報告書ではCRMの問題が原因の可能性が高いとしているが、ヴァージンはコックピット ディスプレイ システムを変更する予定はないという。^[36]

NTSBのクリストファー・ハート委員長は、委員会が「かなりの確実性を持って、機体の分解を引き起こした出来事」を知ったため、調査によってこのような事故が再び起こらないよう願っていると述べた。「今日耳にする安全上の問題の多くは、宇宙打ち上げ試験飛行という目新しいものではなく、輸送の他の分野ですでに知られていた人的要因から生じたものです」。ハート委員長は「商業宇宙飛行が成功するには、新しい危険を特定し、軽減するための前提条件として、既知の危険を注意深く探し出し、軽減する必要があります」と付け加えた。^[35]ヴァージン・ギャラクティックは宇宙飛行の計画を進めており、別の宇宙船を建造している。同社幹部は、墜落事故にもかかわらず商業宇宙船への取り組みに揺るぎはなく、2015年後半に試験飛行を再開する予定であると述べたが、その後その日付は延期された。^[33] 2016年2月19日、エンタープライズの後継機であるVSSユニティがスケールド・コンポジッツとヴァージン・ギャラクティックによって発表された。

ヴァージン・ギャラクティックのCEOジョージ・T・ホワイトサイドは、事故後の記者会見で「宇宙は過酷で、今日は厳しい一日だった」と述べた。^{[39] [40]}ヴァージンの創設者リチャード・ブランソンは墜落後、「我々は関連するリスクを理解しており、盲目的に前進するつもりはない。そうすることは、この悲劇の影響を受けたすべての人々に対する侮辱となるだろう。我々は何が間違っていたかを学び、安全性とパフォーマンスを向上させる方法を見つけ、そして共に前進するつもりだ」と述べ、「宇宙は過酷だが、それだけの価値がある」と語った。^[41]

ヴァージン・ギャラクティックの事業部長マイケル・モーゼスは、リチャード・ブランソンの楽観的な予測と、同社の技術専門家を悩ませる継続的な障害との間に緊張関係があることを認めた。「同社のマーケティングとエンジニアリングの面には違いがある」とモーゼス氏は2014年11月10日に語った。^[27]

国際宇宙安全推進協会（IAASS）は事故発生から数時間以内にヴァージン・ギャラクティックを厳しく批判した。IAASS事務局長のトマソ・スゴッバは、ヴァージン・ギャラクティックはIAASSの科学者に手順の見直しを拒否し、業界の会合を無視したと主張した。彼は「彼らは秘密裏に作業していたが、それは理解しがたい。安全性を設計に組み込むのに最新技術を使っていない。テストして何が起こるかを見るといった時代遅れの手法を使っている。独立した監視も、ピアレビューもない。私は何年も前から、これは起こるべくして起こった事故だと言ってきた」と述べた。^{[42] [43]}欧州宇宙機関の元飛行安全責任者であるスゴッバは2014年11月6日、業界のベストプラクティスでは、運航者に「2つの故障許容度」、つまり2つの別々の無関係な故障（2つの人的エラー、2つの機械的エラー、またはそれぞれ1つ）に耐える十分な安全策を組み込むよう求めていると述べた。 「この事故で私たちが目にしたのは、いわゆる『ゼロ故障許容』です」とスゴッバ氏は語った。「ミスを犯すと大惨事になります。この設計は、航空機製造など、安全性が重要視される他の産業では受け入れられないでしょう」^[44] IAASSの他のメンバーも、事故直後にこの事故についてコメントした。ロケット推進の専門家、キャロライン・キャンベル・ナイト氏は、ヴァージン・ギャラクティックは「やめて、諦めるべきです。撤退して、携帯電話の販売など、得意なことに取り組むべきです。宇宙ビジネスには手を出すべきではありません」と語った^[45]。

ジェフ・デイリーは2013年7月に米国化学安全委員会に書簡を送り、スペースシップツーに関する安全性の懸念を述べた。デイリーの懸念はハイブリッド推進システムにおける亜酸化窒素の使用に集中していた。 ^{[46] [47]} NTSBの最終報告書では、推進システムが機体の分解に寄与していないことが示されている。^[11]

ヴァージン・ギャラクティックでは、墜落事故に至る1年以内に安全担当副社長のジョン・ターニプシードや推進担当副社長のトーマス・マルクシックなど、数人の主要従業員が辞職していた。^[48]

2014年10月31日のタイム誌の論説で、ジェフリー・クルーガーは「モハーベ砂漠での致命的な事故は、宇宙への傲慢さの危険性を示す教訓だ。ブランソン自身に対して怒り、いや、嫌悪感を抱かずにはいられない。今日の悲劇が示すように、彼は傲慢さ、ペテン師ぶり、そして頭が割れるほど複雑なエンジニアリングビジネスに対する知識のなさに突き動かされている男だ。21世紀の億万長者にとって、宇宙旅行は、以前の時代の金持ちの少年たちにとってプロスポーツチームを買うことと同じで、想像できる限りで最大で、最もクールで、最も印象的なおもちゃなのだ」と結論付けた。^[10]

2014年11月13日、ウォールストリートジャーナルは、プロジェクトに関わった無名のエンジニアと元政府関係者の話を引用し、航空機の安全性と技術的問題の歴史について論じた記事を掲載した。記事によると、関係者は、しつこい振動は「パイロットにとって非常に苦痛だった。なぜなら、計器がまったく読めなかったからだ」と述べたが、ヴァージンギャラクティックはこの主張を否定している。このエンジンは6人の乗客を宇宙に打ち上げるのに十分なパワーがなかったため、ヴァージンギャラクティックは新しいナイロンベースの燃料に切り替えたと、ジャーナルは報じた。ジャーナルの情報筋によると、2013年初めに行われた新しい燃料のテストでは、「爆発によりテストスタンドがほぼ破壊された」という。^[49]

2021年、アルズベリー（死後）とシーボルトの両者はFAA 商業宇宙飛行士翼を名誉授与された。^{[50] [51]}

この事件はカナダのテレビシリーズ『メイデイ』の「デッドリー・ミッション」（シーズン18、エピソード6）で取り上げられた。^[52]

• 宇宙飛行関連の事故および事件の一覧
• VSSユニティVP-03

この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。

Wikimedia Commons には、 VSS Enterprise のクラッシュに関連するメディアがあります。

国家運輸安全委員会

• NTSBがヴァージン・ギャラクティックのテスト飛行の墜落を調査、公式ウェブページ

• NTSB SpaceShipTwo レポート一覧
• クリストファー・ハート暫定委員長による、カリフォルニア州モハベでのスペースシップ2号の墜落に関する最初の報告がYouTubeで公開
• コックピット画像レコーダーのトランスクリプト

その他のメディア:

• 事件中にピーター・シーボルトがVSSエンタープライズから脱出した経緯を論じた報告書