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.jpg/500px-N7429_Vickers_745D_Viscount_United_Airlines_(10995863693).jpg) 事故機に似たヴィッカース・バイカウント | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1962年11月23日 |
| まとめ | バードストライク |
| サイト | メリーランド州エリコットシティ近郊のハワード郡 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ビッカース バイカウント 745D |
| オペレーター | ユナイテッド航空 |
| 登録 | N7430 |
| フライトの出発地 | ニューアーク国際空港 |
| 1回目の途中降機 | ワシントン ナショナル空港 |
| 2回目の途中降機 | ローリー・ダーラム空港 |
| 最後の途中降機 | シャーロット市営空港 |
| 行き先 | アトランタ空港 |
| 居住者 | 17 |
| 乗客 | 13 |
| クルー | 4 |
| 死亡者数 | 17 |
| 生存者 | 0 |
ユナイテッド航空297便墜落事故は、1962年11月23日にニューアーク国際空港からアトランタへの定期便で、ボルチモアの南西10マイル（16 km）の地点で墜落し、搭乗していた17人全員が死亡した。調査の結果、ビッカース・バイカウント745D ターボプロップ旅客機が少なくとも2羽のホイッスルスワンに衝突し、機体に重大な損傷を与え、制御不能に陥ったと結論付けられた。
この事故により、飛行中の鳥との衝突によって生じる損害の大きさについて理解が深まりました。その結果、連邦航空局(FAA) は、新たに認定された航空機が、安全に飛行または着陸する能力に影響を与えることなく、飛行中の鳥との衝突にさらに耐えられることを要求する新しい安全規制を発行しました。
事故
ユナイテッド航空297便として飛行したこの便は、ニューアークからアトランタへの定期旅客便で、ワシントン・ナショナル空港、ローリー・ダーラム空港、シャーロット市営空港に立ち寄った。[1] : p2 この便には13人の乗客と4人の乗務員が搭乗していた。[2]飛行の最初の区間は、真対気速度260ノット（時速300マイル、時速480キロメートル） で1時間続く予定だった。 [1] : p2
飛行機は現地時間午前11時39分にニューアークを出発し、12時14分まで通常通り飛行し、10,000フィートから6,000フィートへの降下許可が下りた。[1] : p2 午後12時19分、航空管制官は、その地域に多数のカモやガチョウがいるという多数の報告を受けたことを同便に伝え、パイロットは報告を確認した。[1] : p2 午後12時22分、ワシントン・アプローチは同便に左旋回して200度の方向へ向かうよう指示し、パイロットもこれを確認した。[1] : pp2–3 午後12時23分にも追加の進路変更が送信されたが、確認されなかった。午後12時24分、管制官は同機とのレーダー連絡を失った。[1] : p3
飛行機は6,000フィートで安定装置で2羽の白鳥に衝突した。一羽は右の安定装置に長さ約1フィート、深さ約8分の1インチの表面的な損傷を与えただけであったが、もう一羽は左の安定装置を完全に突き破って反対側から出てきた。[3] [4] 衝突により安定装置が飛行機から外れ、主な残骸から4分の1マイル離れたところで発見された。[3] 調査官は、2羽の鳥が飛行機に衝突した高度が数インチ高かったり低かったりしていれば、墜落は起こらなかった可能性があると推定した。[3]飛行機は制御を失い、1分も経たないうちに高度は約6,000フィートから地上レベルまで低下し、対気速度は指示対気速度 で240ノットから365ノット（時速280マイルから420マイル、時速440キロメートルから680キロメートル）に上昇した。[1] : p6 飛行機はボルチモアの南西10マイル（16キロ）に墜落して爆発し、乗員全員が死亡した。[2]
航空機
この飛行機は、イギリスの中距離ターボプロップ旅客機、ヴィッカース バイカウント 745Dで、シリアルナンバーは 128 でした。機体番号は N7430 で、1956 年 6 月 30 日に製造されました。 [1] : p15 [5] 墜落時の飛行時間は合計 18,809 時間でした。[5]エンジンは、ロールスロイス ダート 510ターボプロップエンジン 4 基でした。[1] : p15 ユナイテッド航空は、1961 年にキャピタル航空とキャピタル航空が合併したときに、この飛行機を買収しました。[2] この飛行機は製造された 60 機のうちの 1 機で、定員は 48 人でした。[6]
乗客と乗員
この飛行機のパイロットはペンシルバニア州出身のミルトン・バログで、当時39歳だった。彼はアメリカ陸軍航空隊のパイロットとして第二次世界大戦のヨーロッパ戦線で爆撃機を操縦し、殊勲飛行十字章を受章していた。戦後はキャピタル航空に就職した。[2] 副操縦士はロバート・ルイスで、当時32歳だった。彼は定期運送用操縦士免許を持っていたが、身体検査が遅れていたため失効していたが、事業用操縦士免許を持っており、副操縦士として飛行する資格と免許を持っていた。[1] : p14 乗務員のメアリー・キー・クラインは会社の訓練を終えて1962年6月21日に仕事を始め、乗務員のカレン・G・ブレントは1962年8月16日に航空会社で仕事を始めた。[1] : p15
飛行機に乗っていた13人の乗客のうち6人はユナイテッド航空の非番の従業員だった。[2]
調査
事故後、民間航空委員会の安全調査主任ジョージ・A・ヴァン・エップス氏率いる10人の調査チームがワシントンから到着した。[2] 飛行機の残骸は直径100～150ヤード（90～140メートル）の範囲に広がっており、最大の破片でも長さは15フィート（4.6メートル）しかなかった。[2] 墜落後に発生した激しい地上火災により、胴体の大部分、右翼、左翼の一部が焼失した。[1] : p5 火災により、機体の他の部分で発生した可能性のある追加の鳥との衝突の証拠が消失したが、調査員はフライトレコーダーを回収することができた。[1] : pp5～6 [2] 調査員はワシントン・ナショナル空港で機体の重要な部品を組み立て直し、機体が少なくとも2羽の鳥に衝突したという結論を下した。[3]
左安定板の分離部分から10フィート（3メートル）の地点で、部分的な鳥の死骸、羽毛、組織、血液が発見され、メリーランド州の主任検死官によって鳥由来であると特定された。[1] : p6 現場で発見された羽毛と骨の標本は米国魚類野生生物局 に持ち込まれ、体重が18ポンド（8キログラム）を超えることもあるホシハクチョウのものであると特定された。[1] : p6 飛行現場付近にいたパイロットは、高度約5,500フィートで約50羽の非常に大きな白い鳥の群れが尾を引いて飛んでいるのを見たと報告した。[1] : p3 そのエリアにいた他のパイロットも、ワシントン・センターの航空管制官が近くでレーダーに映った物体をパイロットが大きな鳥の群れだと特定したと報告したと述べた。[1] : p4
民間航空委員会は1963年3月22日に調査の最終報告書を発表した。[4] 調査官は事故の原因は「ホシハクチョウとの衝突により弱まっていた左水平安定板が分離し、制御不能になった」と結論付けた。[1] : p1 [4] 委員会は、現代の航空機に対するバードストライクのリスクを特定し、バードストライクが発生した場合の航空機の安全性を高める方法を学ぶために、追加調査を実施することを勧告した。[4] [7]
遺産
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事故以前、航空機は、航空機の重要な制御機能は翼とプロペラによって鳥の衝突から保護されるという理解のもとに設計されていた。バイカウント 745D の設計では、尾翼がプロペラディスクの上部よりも高い位置に取り付けられていたため保護されておらず、新たな脆弱性が生じた。新型航空機の巡航速度が速くなったことで鳥による被害も増加したが、鳥の衝突の危険性に関するこれまでの研究はほぼすべて 1930 年代に実施されていた。[7] 鳥の衝突に対する安全性に関して施行されていた唯一の耐空性規制は、民間航空規則 (CAR) 4b であり、航空機の風防は巡航速度で 4 ポンド (2 キログラム) の鳥の衝突に耐えられることが必要であった。[7] [8]
この事故を受けて、FAAは他の鳥衝突事故のデータを確認し、数種類のジェット機で鳥衝突試験を実施した。[8] [9] 調査官らは、ほとんどの種類の航空機は本質的に鳥に対する耐性があるが、墜落した機種を含む数種類の機種は尾翼部分が脆弱であると結論付けた。[8] 1968年、FAAは、巡航速度で8ポンド（4キログラム）の鳥が尾翼に衝突した後も航空機が安全に飛行および着陸できることを要求する規則の追加を提案した。[8] FAAは多数のコメントを受け取り、8ポンドの鳥の制限では不十分であり、ユナイテッド航空297便の墜落を防ぐことはできなかったと示唆するものや、航空機の尾部だけでなく翼も脆弱であると示唆するものもあった。[8]
1970年5月8日、連邦規則集第25.631条「鳥の衝突による損傷」が発効した。この規則では、航空機の尾翼構造は、予想される運用速度で飛行中に8ポンドの鳥と衝突した後も、安全な飛行と着陸を継続できるように設計する必要があるという要件が追加されました。[7]
1960年代後半から1970年代前半にかけて、欧州における大型航空機の認証のための共同航空要件を作成するために、共同航空当局が設立されました。共同航空要件は、主に米国連邦規則集第25条に基づいていました。第25.631条で施行された規制では、尾翼だけでなく航空機全体が鳥の衝突に耐えられるように設計する必要があると規定されていましたが、8ポンドの鳥ではなく、4ポンドの鳥のみが指定されていました。[8]
参考文献
- ^ abcdefghijklmnopqr 「民間航空局航空機事故報告書、ユナイテッド航空社、ヴィッカース・アームストロング・バイカウント、N 7430、メリーランド州エリコットシティ付近、1962年11月23日、ファイル1-0034」。運輸省図書館。米国運輸省。1963年3月22日。 2019年5月1日閲覧。
- ^ abcdefgh 「メリーランド州の飛行機墜落事故で17人死亡」。ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1962年11月24日。1ページ。 2019年5月1日閲覧。
- ^ abcd 「2羽の白鳥がヴィスカウント号の墜落事故に関係」。ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1962年12月1日。6ページ。 2019年5月1日閲覧。
- ^ abcd 「メリーランド州の航空機搭乗者17人全員の死因はスワンズによるものとされる」。ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1963年3月23日。2ページ。 2019年5月1日閲覧。
- ^ ab 「ASN航空機事故 ビッカース745D バイカウント N7430 メリーランド州エリコットシティ」。航空安全ネットワーク。 2019年5月1日閲覧。
- ^ ターナー、ポール・セント・ジョン（1968年）。ヴィッカース子爵ハンドブック。ロンドン：イアン・アラン。pp. 148–154。ISBN 9780711000520。
- ^ abcd 「ユナイテッド航空297便、ビッカース・アームストロング社製バイカウント745D型、N7430型」。民間航空事故から学んだ教訓。連邦航空局。 2019年5月1日閲覧。
- ^ abcdef 「一般構造調和作業部会報告書 バードストライク FAR/JAR 25.571(e)(1)、25.631、25.775(b)(c)、バージョン2」（PDF）。FAA規則。連邦航空局。2003年6月30日。 2019年5月1日閲覧。
- ^ Horne, George (1962年12月2日). 「飛行機への鳥の危険に関する研究が強化される」 .ニューヨークタイムズ. p. S14 . 2019年5月3日閲覧。
北緯39°14′28″ 西経76°54′05″ / 北緯39.24111° 西経76.90139° / 39.24111; -76.90139