ユナイテッド・エアクラフト

ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションは、1934年にユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーションが分割されて設立されたアメリカの航空機メーカーです。 1975年に同社はユナイテッド・テクノロジーズとなり、2020年にレイセオンと合併して、後にRTXコーポレーションに改名されました。^[1]

1930年代初頭の航空郵便スキャンダルにより、 1934年航空郵便法に基づき航空郵便システムが再構築され、運送業者とその機器メーカー（機体やエンジンなど）は、もはや同じ会社に所有されなくなった。^[2]この新法の結果、ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート社は1934年9月26日に解体された。同社の航空部門はユナイテッド航空となった。ミシシッピ川東側の製造部門（プラット・アンド・ホイットニー、チャンス・ヴォート、シコルスキー）は、新しいユナイテッド・エアクラフト社として統合され、ハートフォードに本社を置き、プラット・アンド・ホイットニーの創設者であるフレデリック・レンチュラーが社長を務めた。^[a]ミシシッピ川西側の製造部門はすべて、復活したボーイング・エアクラフト社の一部となった。^{[2] [4]}

1930年代後半には、各国政府が戦争の可能性を予見し、世界中で軍需品の調達が強化された。ユナイテッド・エアクラフト社はアメリカ陸軍とアメリカ海軍の両方に航空機を販売したが、海軍の空母搭載機に対する要求は、離陸滑走路の長さを最小に抑えつつ出力重量比を最大化することであり、ユナイテッドの子会社（プラット・アンド・ホイットニー、チャンス・ヴォート、シコルスキー）の専門分野と常に一致していた。^[2]

ユナイテッド・エアクラフト社は、1939年3月4日にナッシュ・モーターズ社とインターナショナル・ビジネス・マシーンズ社に代わってユナイテッド・エアクラフト社とAT&T社が加わり、ダウ・ジョーンズ工業株30種平均の構成銘柄となりました。ユナイテッド・エアクラフト社はその後ユナイテッド・テクノロジーズ社となり、それ以来ダウ・ジョーンズ工業株30種平均の構成銘柄であり続けています。

ユナイテッド・エアクラフト社の子会社やその他無数の製造会社にとって、第二次世界大戦は、生産（および研究開発）に対する限りない需要にどう応えるかを模索する試練だった。^{[5] [6]}米国政府は企業に物理的な設備の増強を奨励したが、企業はそうすると戦後に過剰生産能力が発生することを知っていた。多くの場合、政府が減税や加速償却の形で拡張費用の一部または全額を負担するという妥協案が成立した。^[2]

ユナイテッド・エアクラフト社は、戦時生産契約額で米国企業の中で6位にランクされました。^[7]戦争終結時には、ジェットエンジンとヘリコプターはどちらも大きな新興産業であり、多くの企業がその成長に参入したいと考えていました。ユナイテッド・エアクラフト社は、それぞれプラット・アンド・ホイットニー社とシコルスキー社を通じて両業界に参入しました。^[2]

プラット・アンド・ホイットニーは、戦時中および1940年代後半のジェット機計画に基づき、ロールス・ロイスとゼネラル・エレクトリックがジェット機で先行することを恐れていた。しかし、レナード・S・ホッブズ率いる同社のジェット機チームは、プラット・アンド・ホイットニーJ57の開発に成功し、これは数年間市場で最も強力なジェットエンジンとなり、プラット・アンド・ホイットニーにジェット機分野での収益性をもたらした。^[2]

ヴォート社は1954年に独立した企業として 分離した。レンチュラー氏は2年後に亡くなった。

1960年代には、より複雑な技術や、より大型で高価な航空機から、GE、ロールスロイス、SNECMAからの厳しい競争があるより成熟した市場への新たな課題がもたらされました。^[2]ロッキードC-5ギャラクシーとボーイング747となる要請された航空機の競争は、財政的に最もリスクの高いエピソードの1つでした。^[2]プラット・アンド・ホイットニーは最終的に747用のエンジンを製造し、プラット・アンド・ホイットニーJT9Dを生産しましたが、プログラムは不安定でした。ボーイングとプラット・アンド・ホイットニーは数年間、重すぎて出力不足の航空機に苦労しました。^[2]最終的に、多くの継続的な開発作業の後、747は挽回しました。

軍事面では、TFX共同調達プログラムにより、プラット・アンド・ホイットニーTF30を搭載したジェネラル・ダイナミクスF-111アードバークが誕生した。^[2]

UACはチェサピークを買収し、オハイオ鉄道はDOTの北東回廊実証プロジェクトに参画するためにUACターボトレインを設計した。1967年から1968年にかけてプルマン社によって2編成の列車が製造され、ペン・セントラル・トランスポーテーション社、後にアムトラックが1968年から1980年にかけて運行した。MLW社はカナダ国鉄向けに7両編成の列車を5編成製造した。

1970年代、ジェットエンジン製造業者は、民間（航空会社）市場向けの自社製品が、過去数十年に比べて大幅にコモディティ化していることに気付きました。 ^[8]機体を特定のエンジンと組み合わせる伝統（これにより、機体モデルの収益性が、その独占エンジンサプライヤーの収益性と結びついていました）を捨て、機体製造業者は複数のブランドのエンジンを提供し始めました。^{[8] [9]}製造業者は、サービス、保証、そして最終的には航空機全体を購入して航空会社にリースすることで競争する必要がありました。^[8]

1974年、ハリー・ジャック・グレイはリットン・インダストリーズを離れ、ユナイテッド・エアクラフト社のCEOに就任した。^[2]彼は成長と多角化の戦略を追求し、1975年に親会社の社名をユナイテッド・テクノロジーズ・コーポレーション（UTC）に変更し、航空宇宙分野を超えて数多くのハイテク分野に多角化する意図を反映した。^[10]

• プラット・アンド・ホイットニー
• カナダのプラット・アンド・ホイットニー航空機会社/ユナイテッド・エアクラフト・オブ・カナダ1962-1975
• シコルスキー・エアクラフト— 2015年7月にロッキード・マーティンに売却
• チャンス・ヴォート— 1928年から1954年まで
• ハミルトンスタンダード
• ノルデンシステムズ

• コナーズ、ジャック（2010年）。プラット・アンド・ホイットニーのエンジン：技術史。レストン。バージニア州：アメリカ航空宇宙学会。ISBN 978-1-60086-711-8。
• フェルナンデス、ロナルド（1983）、超過利益：ユナイテッドテクノロジーズの台頭、ボストン：アディソンウェスレー、ISBN 9780201104844。
• ガンストン、ビル (2006)。世界航空エンジン百科事典、第 5 版。フェニックス ミル、グロスターシャー、イングランド、英国: サットン パブリッシング リミテッド。ISBN 0-7509-4479-X。
• ノイマン、ゲルハルト（2004）[1984]、ヘルマン・ザ・ジャーマン：Just Lucky I Guess、ブルーミントン、インディアナ州、米国：Authorhouse、ISBN 1-4184-7925-X。 1984 年に出版された回顧録「ヘルマン・ザ・ジャーマン: 敵国人アメリカ陸軍曹長」 [米国ニューヨーク州モロー]の再出版。タイトルは新しくなりましたが、本文の変更はわずか、またはまったくありません。
• ソベル、ロバート(1972)。『巨大企業の時代: 1914-1970 年のアメリカビジネスのミクロ経済史』。コネチカット州ウェストポート、グリーンウッド プレス: グリーンウッド プレス。ISBN 978-0-8371-6404-5. OCLC  488208.

• UTC−ユナイテッドテクノロジーズコーポレーションのウェブサイト