ブレーメンの路面電車

ブレーメンの路面電車網
ブレーメンのボンバルディア フレキシティ クラシック トラム。
手術
ロケール	ブレーメン、ブレーメン、ドイツ
馬車時代: 1876年- 1913年 （1876） （1913年） 状態 電気に変換 推進システム 馬
電気路面電車の時代: 1892年以降 （1892年） 状態 運用 ライン 7 [1] [2] オペレーター ブレーマー・シュトラーセンバーンAG（BSAG） 軌道ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ 推進システム 電気 電化 600 V DC 架空線 ストック 121 [3] ルートの長さ 114.6 km (71.2 マイル) [2] 2004 9,690万 Webサイト BSAG

ブレーメン路面電車網（ドイツ語：Straßenbahnnetz Bremen）は、ドイツのブレーメンにある公共交通機関の一部を構成する路面電車網である。この網は現在、ブレーメン路面電車会社（BSAG; Bremen Tramways Company Ltd.）によって運営されており、ブレーメン/ニーダーザクセン交通協会（VBN; Bremen/Lower Saxony Transport Association）に統合されている。2024年現在、この網には8つの路線があり、^[1]総延長は114.6キロメートル（71.2マイル）に及んでいる（2011年の路線長110.6キロメートル（68.7マイル）から増加）。^{[2]特にオスターホルツ、アルステン、フッヒティング方面への路線では、高架橋を含むいくつかの区間が}ライトレール規格に引き上げられている。 ^[4]これらの高速路面電車路線^[5]は、セミメトロとも呼ばれる。^{[6][アップデート]}

末尾に「S」が付いた路線（例：1S 路線）は急行路線で、各駅に停車しません。3S 路線は、路面電車の不足により 2014 年に廃止されました。

1876年3月28日、ブレーマー鉄道会社が設立された。^[7]この企業は1876年6月4日にヘルデントールからファースター・ブリュッケまでの馬車鉄道路線を開通させ、 ^[7] 1877年にはホルンまで路線を延長した。 ^[7] 1883年にはヘルデントールから市内中心部の証券取引所までの延長線が開通した。 ^[7]

ライバル会社のグローセ・ブレーマー鉄道はイギリス資本で、1879年11月3日にハーシュテットからヴァレまでの路線を開通させた。^[7]今日の2号線は部分的にその馬車路線の軌跡をたどっている。両社とも路線網を拡大し、フライハーフェン（1888年）、ホーエントーア（1889年）、アルステルダム（1880年/1884年）までの路線が開通した。

1890年、証券取引所からビュルガーヴァイデ見本市会場までの路線が博覧会期間中の試験的に電化された。博覧会の終了後、架空線設備は撤去されたが、システムは非常にうまく機能したため、すべての路面電車を電化することが決定された。電化は、アメリカのトムソン・ヒューストン・エレクトリック・カンパニーのドイツ子会社であるユニオン・エレクトリチテーツ・ゲゼルシャフトによって1892年に開始された。^{[7] [8]} ネットワークは、その時点で廃止されていたフライハーフェン線を除いて、1913年までに完全に電化された。一方、大ブレーマー鉄道は、1890年にブレーマー通り鉄道に改名されたブレーマー鉄道と1899年に合併した。

1908年に路線番号が導入されました。^[7] 1939年までに、ネットワークは次の路線で構成されていました。

• 1: リングバーン
• 2: グレーペリンゲン - マルクト - ゼーバルツブリュック
• 3: AG ヴェーザー - マルクト - ホーヴィッシュ
• 4: ホルン - バーンホフ - マルクト - アルステルダム
• 5:フルクハーフェン- マルクト - バーンホフ - ヘムシュトラーセ
• 6: ヴァルカン通り - ブリル - バーンホフ - ヘム通り
• 7: ハルトヴィッヒ通り - バーンホフ - マルクト - ラーブリングハウゼン
• 8: グロペリンゲン - ブルク
• 10: フリードリヒ・カール・シュトラーセ - バーンホフ - ヴァラーバーンホフ
• 11: AG ヴェーザー -北ドイツヒュッテ
• 12: ゼーバルツブルック - オスターホルツァー墓地
• 15: ヘム通り - バーンホフ - マルクト - パッペル通り - エムダー通り (über Westbrücke)
• 16: ガストフェルト通り - ブリル - バーンホフ - ヴァッハマン通り

このシステムは第二次世界大戦中に大きな被害を受け、路面電車の運行は 1945 年 4 月 22 日に中止されました。第二次世界大戦が終わった後、正常に機能していたのは車両の 10% のみで、架線の 80% が損傷していました。

1945 年 6 月 13 日、最初の路面電車が運行を再開しました。第二次世界大戦直後、ヴェーザー川にかかる橋が破壊されたため、ブレーメンの路線網は 2 つに分断されました。1947 年に、2 つの路線網が再接続され、シュテファニ橋の路面電車路線を除き、1950 年代の BSAG 路線網は戦前の規模を取り戻しました。

1953 年、バス輸送は BSAG に引き継がれました。ブレーメン空港の近くに新しいFlughafendamm工場が 1959 年に建設され、1963 年に本社もそこに移転しました。

1965 年に、主要な旅客乗換停留所がマーケットプレイスからドムシェイドに移転されました。

1968 年のブレーメン路面電車暴動(ブレーメン路面電車暴動または大規模な学生蜂起とも呼ばれる) は、1968 年 1 月 15 日から 22 日まで続き、表面的には BSAG の運賃値上げに反対するものでした。しかし、この暴動は若者の自主性向上の願望とベトナム戦争への反対も反映していました。暴動中、ブレーメンの都心部でデモ参加者と警察の間で深刻な衝​​突が発生しました。最終的に運賃値上げは撤回されました。

ブレーメンの路面電車暴動は、社会、企業、教育機関へのさらなる参加と民主主義を求め、より多くのより良い学校や大学を要求し、ベトナム戦争を非難する硬直した国家機構の権威主義的指導に抗議した全国的な68年運動の一部であった。

ブレーメンでも 1965 年と 1967 年に教育非常事態に反対する学生デモが行われた。ベトナム委員会は戦争反対の集会と説明会を組織した。1967 年には学校がこうした抗議運動にますます関与するようになった。学校の自主性を高めるために、ブレーメンの全学校のクラスおよび学校の​​スポークスマンの団体である「ブレーメン学校労働者協会」(ABS) が存在した。ブレーメン北部にはドイツ民主党員で ABS の活動に不満を持つ学生が多数いた。そこで彼らは 1967 年 6 月から会合を開き、11 月中旬に「独立学生協会」(USB) を設立した。この協会にはすべての学生が参加できる。活動は学校新聞の検閲事件にも向けられており、学生の要求どおり、責任ある新聞として学校新聞は自ら運営されるべきであった。新聞編集長に対する反対 ブレーメン・フェーゲザックのゲルハルト・ロールフス高校の反響は、出版法違反で決定された。多くの場合、左派リベラルの教師はUSBの活動を支持した。1967年末、ブレーメンの多くの学校で、ベトナム戦争、教育危機反対、学校改革賛成、反権威主義教育賛成、非常事態法反対について議論が行われた。ドイツ学生運動と議会外野党の代表であるルディ・ドゥチュケがブレーメンを訪れ、2回の演説を行った。

1967 年 12 月 23 日、ブレーメンで数千人が参加したベトナム戦争反対の大規模デモが行われた。デモはダウンタウンから米国総領事館まで移動した。クリスマスイブの午後、USB は 2 つの教会の前でビラを配布し、ベトナム戦争が激化する中、教会の信者に「豊かな祈り」の場を訪れるよう呼びかけた。

路面電車暴動のきっかけは、ブレーメン路面電車会社 (BSAG) の運賃値上げだった。1968 年初頭、同社は片道乗車券の料金を 60 ペニヒから 70ペニヒに、生徒、学生、見習いのトレーディング カードの料金を 33.3 ペニヒから 40ペニヒに値上げした。学生代表はその後、小規模な集会で自衛することにした。彼らは道徳的にもロジスティック的にも、左派の社会民主党 (OVA) と当時自由民主党と提携していた青年民主党から支援を受けた。

1968 年 1 月 15 日月曜日午後 5 時頃、25 ～ 50 人の学生、若い労働組合員、見習工のグループが、運賃値上げに抗議するため、ドムスハイデの鐘の前に集まりました。この交差点は、当時も現在も、ブレーメンの路面電車路線の主要交差点の 1 つです。若者たちはビラを配布し、ついには線路に上がって路面電車を止めました。望みどおりの結果が出なかったため、グループは「座り込み」をしました。路面電車は運行を停止しなければならず、ダウンタウンの都市交通は一部機能停止しましたが、約 1 時間後、学生たちは警察に押され、何人かは連れ去られました。その後、学生たちは駅前広場で行動を続け、路面電車の運行を妨害しないデモに限定しました。このイベントには約 300 人が参加し、警察との最初の小規模な衝突が発生しました。当初、市の政治家たちはこの抗議行動に驚きました。

しかし、ハンス・コシュニック市長は同日夜、「我々は道路の圧力に脅かされるつもりはない」と発表した。

翌日の火曜日、16日、抗議者たちはさらなる流入を受け、午後には1500人の群衆が集まり、「70ペニヒ - 私は走るのが好き」などの文字が書かれたプラカードを振りました。17時には再びドムスハイデで座り込み封鎖が組織されました。強制的に停止させられた路面電車とバスの余波は、南は新市街まで、北は駅まで、1.1キロの距離に及びました。学生たちは、運賃値上げの影響を受けた多数の見習い学生や学生に加わりました。最終的に警察が再び介入しましたが、封鎖者たちは前日のように抵抗せずに連れ去られることはなく、石、爆竹、ペイント袋を投げつけました。この行動は、放水砲を使用した治安部隊の反応を引き起こしました。学生の大集団がドムスハイデに突入しようとしたとき、警察はこのスローガンを実行に移し、警棒でデモ参加者を殴り倒し、多数の通行人を負傷させた。市内に配布されたチラシで、ABS は暴力的な抗議活動から距離を置いていた。しかし、デモ参加者の大半は ABS を認めていなかったため、状況は変わらなかった。夕方、地元紙の報道局に被害の最初の報告が入った。BSAG は、路面電車 21 台と路面電車のサイドカー、バス 14 台が被害を受けたと報じた。同時に、警察はその日 94 人を逮捕したと発表した。

双方の暴力は翌日も終日続いた。1月18日の朝、当時市内で最大の雇用主であったヴェーザー労組とクロックナー・ヒュッテ労組の労使協議会がデモ参加者への連帯を宣言した後、約2万人がドームハイデに集まった。ブレーメン市中心部の鉄道線路と道路全体が占拠され封鎖され、起爆装置が点火され、「警官をぶっ殺せ」などのスローガンが叫ばれた後、警察は138人のデモ参加者を拘束した。一方、ブレーメン上院は臨時会議を開き、運賃値上げを撤回しないこと、および運輸上院議員の助言に基づき、BSAGを旅客輸送義務から解放することを決定した。上院議長で市長のハンス・コシュニック（SPD）は、この時点で2か月間市長職を離れていたが、1月19日の会談で学生デモの主催者と合意した。この決定を下したのは、穏健派議員に属する上院議長ヴァルデマール・クリシース（社会民主党）だった。彼は大聖堂の参事会館で短い会議を行った後、教区牧師ギュンター・アブラムジク（通称「アブラッツォ」）の助言に従い、大聖堂の指導者たちにこの提案をした。一方、ブレーメン内務上院議員フランツ・レーベルト（社会民主党）は、線路と道路を強制的に奪還することを提案していた。

会合は1月19日正午にブレーメン市庁舎で行われた。USB、学生連合、教育大学の学生委員会の代表が招待された。コシュニック氏のほか、高齢者担当議員、アンネマリー・メヴィッセン市長（SPD）、BSAG理事会会長のロルフ・ゼッゲル氏が出席した。市当局は、市がBSAGのコスト増を補填することはできないため、運賃値上げに同意するという立場を繰り返したが、市当局が路面電車の通行料を免除できないかどうか確認したいという。会談後、メヴィッセン氏は数千人がまだデモを行っていた近くのドムスハイデに向かった。彼女は砂場に登り、メガホンで有名なスピーチを行った。議員は裁判の結果を説明し、学生たちに暴力を繰り返さないよう警告した。しかし同時に、彼女は彼らの状況に理解を示した。演説中、暴動が起きた場合に備えて、4台の放水砲を備えた700人の警備員と機動隊が待機していた。しかし、彼らは目立たず、必要とされなかった。

調査委員会は調査を終えた後、デモ参加者に対する警察の対応が明らかに厳しすぎたという結論に至った。路面電車の暴動は誰にとっても政治的な影響を及ぼした。ボックとポラッハからも頻繁に批判されたが、彼らは職務に留まった。しかし、刑事的には暴動は余波をもたらした。5日間で400人以上が逮捕され、抗議行動の数日後にブレーメンの司法当局は183件の刑事訴訟を起こした。そのうち17件は警察官への暴行で起訴された。多くは迅速な手続きとして処理された。ほとんどの場合、採用または無罪放免となった。しかし、懲役4件と罰金16件があった。

1968 年のブレーメン路面電車暴動の原因となった BSAG の運賃値上げは、2 月中旬にようやく撤回されました。現在では、これは学生運動と、後にハンス・コシュニックが考案した政策の成功であると一般に考えられています。

暴動から数週間経っても、不定期に講演、集会、パネルディスカッションが開催され、暴動の主要参加者全員（USBの指導者、上院議員、警察関係者）が参加し、暴動や今後のより良い予防策について意見を交換した。

生徒や学生の騒ぎは、メヴィセンスの演説の数日後にはほぼ完全に収まった。1月20日には、すでに状況は沈静化し、ほぼすべてのバスと路面電車が定刻通りに運行できるようになった。1月21日の日曜日になってようやく、抗議者とブレーメン北部の治安部隊との間で小規模な衝突があったと報告された。しかし、懸念されていたように、衝突は市内中心部にまで及ぶことはなかった。それどころか、工科大学の学生たちは、先週、警察の取り締まりに反対するデモを中止した。しかし、その後すぐに、住民が警察の対応について議論を始めるのを妨げなかった。最初に、そして最も頻繁に繰り返された要求の1つは、ボックとポラッハの警察署長の停職または辞任に続くものだった。

その後、ブレーメン議会は特別会議を開き、治安部隊の行動を調査・評価するための議会調査委員会を設置することを決定した。さらに市長は、デモ参加者の代表者と協議した通り、路面電車の通行料は免除されると説明した。その結果、BSAGは毎年65万ドイツマルクを余分に使えるようになり、料金体系を決定できるようになった。議員への声明の中で市長は「若者は声を上げてほしい。国も間違いを認めなければならない」と述べた。1月24日水曜日、市民会議の後、コシュニック市長はドムスホフに集まった約4,000人の前でこの決定を発表し、同時に今週の出来事を遺憾に思ったと述べた。

1968年にブレーメンで起きた路面電車の暴動は、ハンザ都市ブレーメンでの同様の抗議活動のモデルとなったが、そのどれもがブレーメンほどの激しさには達せず、暴動は（もしあったとしても）ブレーメンほど残忍に導かれたものではなかった。

1968年以降で最大の路面電車暴動は、1976/77年の冬に起こった。1976年11月9日、BSAGは片道乗車券の料金を1.50マルクに、10枚綴りの乗車券の料金を8マルクに値上げした。暴動から8年が経ったが、これが唯一の値上げではないものの、最大の値上げとなった。抗議活動は12月6日、学校での虐待に反対する大規模なデモで始まり、乗車券の値上げも非難された。デモ中、個々のグループがドムシャイデの路面電車の線路と駅前広場を封鎖した。この封鎖はその後数週間繰り返され、警察の治安部隊と衝突した。1977年2月11日にも、シャッファーの食事会を前に抗議活動は続いていた。しかし、最終的には運賃値上げは撤回されず、抗議活動は失敗に終わった。

ブレーメンでは、世界の他の都市と同様に、自動車の利用増加により 1950 年代と 1960 年代に路線が廃止されました。以下の路線は廃止されました。

• 8号線 1949年 (当初はトロリーバス、1961年からはディーゼルバス)
• 12行目 1952
• ザンクト・ユルゲン通りの10号線
• ライン 5 1964
• ライン 7 1965
• 6号線 1965/67年。パッペル通りの線路は2001年まで使用されていました。
• 11行目 1970
• 4号線 1972年、キルヒバッハ通り - アルステルダム区間は1967年に新しい1号線に引き継がれました。この路線は1998年に再開されました。

1967 年に 15 番線と 16 番線は 5 番線と 6 番線に改番されました。

ただし、いくつかの路線も大幅に延長されました。

• 3号線 グローペリンゲン行き 1949年
• 1955年、16号線からグロランドまで、1976年（当時は6号線）からフッヒティングまで
• 6号線ガストフェルト通りまで1955年（1967年に閉鎖）
• ライン16からラインスベルクまで1959年
• 15号線からクーレンカンプファレーまで 1960年
• 10 番線はゲオルク ビッター通り 1963 年、ゼーバルツブリュックとグレーペリンゲン 1975 年。ゲオルク ビッター通りのレールは引き続き臨時列車で使用されます。
• 1号線：アルステルダム - ブロックディーク間の新線。1968年にオスターホルツまで延長され、1973年からアルステンまで延長され、1998年12月7日に4号線に改名されアルステン・スードまで延長された。^[9]
• 4号線は1998年5月23日にホルン＝レーエまで再開され、2002年12月6日にボルグフェルトまで延長されました。
• 6 号線は Flughafendamm と Flughafen の間に新しく建設され、1998 年 5 月 23 日に 5 号線の古い部分を置き換えました。
• ライン6のRiensbergとUniversität間の延伸は1998年10月10日に開通しました。
• ウーバーゼーシュタット経由の 3 号線の新しいルートが 2006 年 12 月 2 日に開通しました。
• 2012 年 3 月 26 日に開通したシュバイツァー エック (旧チューリッヒャー通り) とヌスホルン間の 1 号線延伸線。^[9]
• 1号線ヌスホルン駅とマーンドルフ駅間の延伸工事は2013年4月2日に開通した。^[9]
• 4号線ボルグフェルトとファルケンベルク間の延伸は2014年8月1日に開通した。

1990年代後半、1960年代にハンザ社で製造された車両の交換が予定されていました。BSAGはすでに低床バスに投資していたため、低床路面電車の車両も同様に必要とされていました。1990年にBSAGはプロトタイプを公開しました。この3セクションの連節車両は、世界初の100%低床路面電車でした。1993年から1996年にかけて、GT8N型に分類される78台の低床路面電車がAEGに発注されました。プロトタイプとの主な違いは、3セクションではなく4セクションであるため、スペースが広く、車椅子利用者にとってより便利であることです。1台の車両は事故のため運用を中止しました。プロトタイプは1999年にスウェーデンの ノルシェーピング路面電車に売却されました。

GT8N-1 は、BSAG の鉄道車両群の中で最新の路面電車車両です。最初の車両は 2005 年 9 月に納入され、ボンバルディアに発注された路面電車は合計 20 台で、さらに 23 台のオプションがあります。

GT8N-1 はブレーメンの低床路面電車の 2 代目です。その目的は、古い GT4 Wegmann 車両を置き換え、BSAG の乗客にさらなる快適性を提供することです。そのため、古い GT8N 低床車両と比較していくつかの変更が加えられました。車両の幅は 2.65 m に拡大され、車内が広くなり、4 列の座席を導入できるようになりました。合計で 106 席が用意されています。乗客用エアコンも設置され、5 つの低床ドアと身体障碍者用エレベーターにより、すべての乗客の乗り降りが容易になっています。

車両の全長は 35,400 mm、最高速度は 70 km/h です。3 つのセクションに分かれており、合計 4 つの台車があります。このうち 2 つは車両の中央セクションを支え、両端のセクションはそれぞれ 1 つの台車によって支えられています。両端の台車は駆動されるため、車両の他の部分のようにその上に低床を作ることはできませんでした。GT8N-1 は全体で 74% が低床です。

GT8N-1 は、ボンバルディアの FLEXITY Classic モジュラー トラムカー コンセプトに基づいています。このタイプの車両は、ドイツのいくつかの都市、ポーランド、オーストラリアで運行されています。このシリーズの最初の車両は、1997 年に KVG カッセルに納入された 8NGTW でした。ブレーメン バージョンは、BSAG のトラム ネットワークで使用するための単方向車両です。将来的には、DB の線路でも使用できる、同様の双方向デュアル システム車両が考えられ、BSAG の都心トラム ネットワークを鉄道線路に接続できるようになります。

2013年まで現役で運行されていた最も古い車両は、GT4d、GT4e、GT4f型の連節路面電車と、それに付随するGB4d、GB4e、GB4f型のトレーラーでした。これらの車両は1973年から1977年の間にカッセルのヴェーグマン社で製造されました。当初納入された61台の路面電車と57台のトレーラーのうち、4台のGT4f車両が運転手の訓練やその他の特別な用途に限定されてはいますが、現在も運行されています。残りは廃車になったか、ルーマニアのティミショアラに納入されました。

ブレーメンには歴史的な路面電車がいくつか残っています。

• 1900 年式の 49 号車 (乗客なしでのみ運行が許可されている唯一の車両)
• 1904 年製の 134 号車 (オリジナルの設計ではない唯一の車。1939 年の設計。右側の写真を参照)
• 1947 年製 701 号車 (写真左側参照)
• 1957 年型 GT3 カー No. 917 (3 軸の特別構造、写真中央参照)
• T4 車両 811 / 1806 号車 1954 年製
• GT4 - 1967年製 446/1458号車

• ドイツの市街地路面電車システムの一覧
• ドイツの路面電車

ウィキメディア・コモンズには、ブレーメンの路面電車に関連するメディアがあります。

• BSAG ホームページ(ドイツ語)
• ブレーメン路面電車の路線図
• ブレーメンの路面電車の写真
• BSAG トラム内部からの 360 度インタラクティブ パノラマ
• 路線の開通と閉鎖のリスト（ドイツ語）
• Urban Electric Transit のブレーメン データベース / 写真ギャラリーとブレーメン路面電車リスト – 英語を含むさまざまな言語で提供されています。
• Phototrans のブレーメン データベース / フォト ギャラリー – 英語を含むさまざまな言語で提供されています。

北緯53°04′54″ 東経08°48′48″ / 北緯53.08167° 東経8.81333° / 53.08167; 8.81333