タコマ・イースタン鉄道

タコマ・イースタン鉄道は、1891年にジョン・F・ハートとジョージ・E・ハートによって正式に設立されました。 ^{[1]進取の気性に富んだ木材業者は、}ピアース郡から地元の学区の一部から木材を伐採するリースを受けました。1890年までに、航行可能な水域の近くの入手可能な木材のほとんどが伐採されました。製材産業は伝統的にピュージェット湾を利用して製品をスクーナー船の船長に運び、その後、通常はサンフランシスコの市場に輸送していました。この新しいジレンマに対処するために、ジョンとジョージ・ハートが所有するJFハート・アンド・カンパニーは、タコマ・イースタン鉄道の計画と建設を開始しました。^[2]

法人化前のタコマ・イースタン鉄道は、ワシントン州タコマのコメンスメント湾の入り口にある浅瀬の埠頭から始まり、約2マイルの30インチ狭軌の伐採道路でした。鉄道はドック通りに面した埠頭を離れ、南に向かって急峻な峡谷を抜け、サウス38番街近くの製材所まで続きました。鉄道、埠頭、製材所は、ジョン・F・ハートとジョージ・E・ハートの兄弟によって所有され、運営されていました。彼らは製材所に加えて、ワシントン州エバレットの最初の合法的なオペラハウス^{[3]や成功した不動産投資など、さまざまな会社を経営していました。この小さな狭軌鉄道は、主に}サンフランシスコの木材を渇望する市場への輸出用に、ハートの製材所から埠頭まで寸法の整った製材材を運んでいました。

鉄道の初期の運営は成功したようだが、ハート兄弟は、 4フィート 8インチの車両を交換できなかったため、市場基盤を拡大し、製品を輸送する能力が限られていることを懸念していたのかもしれない。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の ノーザン パシフィック鉄道。鉄道を狭軌から標準軌に改軌する再建計画が開始されました。2 マイルの路線は 1890 年 5 月までに完成したようで、この路線は初めて公式にタコマ イースタン鉄道として知られるようになりました。

法人化されると、ハート兄弟は、現在鉄道の名前の由来となっている峡谷を南に通って、レーニア山の麓にある広大な原生林の採掘に着手しました。ピュアラップの人々は開拓者が入植する以前からこのルートを使用しており、コメンスメント湾の先端にある峡谷を「高地への道」を意味するワッド シャム シャムと呼んでいました。この重要な建設段階で、ハート兄弟は険しい峡谷を通って鉄道を延長し、タコマの南約 7 マイル、サウス 97 番街付近の原生林の林で終了しました。この林は現在ミッドランド地区となっています。

1892 年、大火事でハート兄弟のタコマ製材所が全焼しました。彼らは、不動産保有を無謀な銀行券でレバレッジすることで、商業資産を救済しようとしました。これは容認された手法と考えられていましたが、タイミングは最悪でした。1893年の経済恐慌により、ハート兄弟とその広範囲にわたる事業は最終的に破滅しました。この衰退と崩壊の時期に、タコマ イースタン鉄道は低迷しましたが、1899 年のユーコン ゴールド ラッシュの浪費の時代で経済が回復しました。

1893 年恐慌と未払いの負債が重なり、ジョンとジョージ ハートは経済的に破綻した。彼らが最後に目撃されたのは 1898 年 11 月 4 日で、召喚状を受け取った人が兄弟に召喚状を出した日だった。2 人とも召喚状に応じなかったため、借金を抱えた男たちが借金から逃れるためによく行うように、アラスカに移住したのではないかと疑われている。^[2]

裁判所が任命したオレゴン州ポートランドの破産管財人ラッド・アンド・ティルトン銀行の指揮の下、鉄道に新たな命が吹き込まれた。鉄道の再建を容易にするため、銀行はミシガン州の起業家ジョン・バグリーに目を向けた。バグリーは伐採会社、製材所、鉄道、ホテルを所有・運営していた。マウント・レーニア国立公園が設立された1899年、バグリーはタコマ・イースタン鉄道の社長に就任し、公園の西の玄関口であるワシントン州アッシュフォードまで鉄道をさらに60マイル延伸することに着手した。シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道から秘密裏に建設資金が提供され、建設活動が本格的に始まった。アメリカの大陸横断鉄道建設とは異なり、タコマ・イースタン鉄道は中国人ではなく日本人移民が主に提供した共同労働力によって建設された。旅客線最後の釘は、1904年秋にアシュフォードで打ち込まれた。しかし、貨物本線は南に分岐し、 1910年にさらに15マイル離れたワシントン州モートンまで延長されてようやく完成することになった。1894年、チャールズ・B・ライトはタコマからレーニア山の高台まで鉄道を敷設する計画を提案した。レーニア山の周囲に国立公園を設立するための、ノーザン・パシフィック鉄道とワシントン州議会による大規模な組織的取り組みは、1890年以来続いていた。チャールズ・ライトとノーザン・パシフィック鉄道時代の作業員チームは、ジョン・F・ハートと彼の兄弟と協力し、国立公園の設立に伴う観光業の発展を期待して、タコマからレーニア山までの旅客鉄道を建設した。建設が完了する前に、1893年恐慌と1897年のチャールズ・ライトの死により、プロジェクトは事実上中止となった。^[4]

ノーザン・パシフィック鉄道が議会に働きかけ、マウント・レーニア国立公園の設立を早めるために内務長官と土地の交換を行ったにもかかわらず、タコマ・イースタン鉄道が公園訪問者に最良のアクセスを提供した。1904年、鉄道の建設はアシュフォードまで進み、1905年までには定期旅客サービスが確立された。タコマ・イースタン鉄道は、山の美しい景観への鉄道によるアクセスを事実上独占していた。鉄道の到来により、マウント・レーニア国立公園は大きく変わった。これは、1905年の夏、アメリカ国内最大の登山クラブ3つが協力して、マウント・レーニア登頂を目指す大規模な取り組みを行ったときに明らかになった。この時点まで、山へのアクセスは馬に乗ることだけだった。公園での観光客の平均滞在時間は約1か月だった。タコマからの鉄道旅客サービスは約3時間で、マウント・レーニア国立公園は、1日だけ滞在したい人を含む、より幅広い訪問者市場に開放された。

1905年にアシュフォードに到着した後、タコマ・イースタン鉄道の62マイルが建設されました。^[5]開業初年度には、約32,000枚の切符が購入されました。6ドルで、タコマからの乗客は午前9時に出発し、正午までにアシュフォードに到着することができました。1911年までに、約10万人以上の乗客がタコマ・イースタン鉄道を利用しました。旅客サービスの開始から1910年までの間に、タコマ・イースタン鉄道の価値は2,791,260ドルから3,682,855ドルへと75％増加しました。^{[5] 1920年までに、輸送サービスはアシュフォードから}パラダイス への高級鉄道車両とバスサービスを含むように拡張されました。サービスはシアトルにも拡張され、1924年までにシアトルからパラダイスへの日帰り旅行が可能になりました。^[6]

アメリカで自動車の人気が高まるにつれ、鉄道会社は観光客輸送市場での地位を維持するため、屋根のない電動ハックの乗車を提供する努力を強化した。これらの機械は快適なオートステージの先駆けであり、これらの乗り物の乗車料金は最終的に列車の運賃に含まれるようになった。この地域を訪れた多くの観光客にとって、これは自動車に乗る初めての機会であったが、たとえそれが遅く、機械が故障しやすく、天候から身を守る手段がなかったとしても。1933年までに、バスと自動車の競争により、旅客サービスは事実上停止した。^[6]

組織的に、オートステージ（そして最終的には自動車）は、旅客輸送の主要手段として鉄道を押しのけました。しかし、タコマ イースタン鉄道が有名になったのは、旅客輸送ではなく、大量の木材輸送でした。鉄道が運んだ貨物の 90 パーセントは、レーニア山の麓の森林から切り出されたものでした。40 両から 50 両編成の列車には、丸太、木材、杉のボルト、屋根板、薪、木材パルプ、精巧に作られた木製装飾品が積まれました。これらの材料のうち、丸太が最も多く、これらの列車の車両の多くは、根元の直径が 8 フィート以上、重さが 40 トンにもなる巨大な丸太を 1 本積んでいました。これらの巨大な丸太は、婉曲的に「タコマつまようじ」と呼ばれていました。

タコマ・イースタン鉄道の秘密の後援者、シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道がタコマへの太平洋延伸工事を行っていたため、タコマ・イースタン鉄道はフレデリックソンとマッケナの両コミュニティを結ぶ新しい鉄道路線の開発を任されました。最終的には、合併と買収を通じて、この路線はシアトルとオレゴン州ポートランドを結ぶ重要なリンクとなりました。最終的に、この路線はワシントン州フォート・ルイスとの間で爆発物、爆弾、軍事装備を輸送する重要な役割を果たすことになりました。

タコマ・イースタン鉄道の初期の頃の生活を、一人称で語る物語は、伝記『Railroadman』の中のハリー・フレンチの魅力的な物語の中に見ることができます。息子のショーンシー・デル・フレンチによって書かれたハリー・フレンチは、両手で握りこぶしを振りまく、大酒飲みの鉄道ブーム世代で、40歳になるまでにさまざまな鉄道会社で25年以上勤務していました。フレンチが父親の人生について語る内容はパルプ・フィクションのようで、実際ショーンシー・デル・フレンチは偽名で探偵雑誌にパルプ・フィクションを数多く寄稿しています。しかし、『Railroadman』に書かれている内容は調査され、正確性が確認されています。

1909 年 7 月までに、シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道は公然と鉄道の経営権を取得しました。タコマ・イースタン鉄道はシカゴに本社を構えていましたが、ほぼ 10 年間、親会社の独立した子会社として運営されていました。

ミルウォーキー鉄道というニックネームが付けられたこの新しい経営会社は、当初は他の大手鉄道会社と競争するために太平洋岸北西部に進出することを考えていた。ミルウォーキー鉄道は、ピュージェット湾で長距離ディーゼル、電気、蒸気推進列車を開拓し、タコマ・イースタンやその他の子会社を近代化していった。^[7]

タコマ・イースタン鉄道に乗った唯一の大統領はウィリアム・ハワード・タフトである。1911年、タフト大統領はマウント・レーニア国立公園を訪問するためにタコマを訪れた。タフトは10月初旬に到着したが、到着の数日前に早い吹雪が襲来し、大統領の旅はかなり困難なものとなった。タコマからアシュフォードまでの列車の旅は2時間半かかった。到着後、彼はモーター付き客車で出発し、それには護衛の要人らの長い随行員が続き、1両の車両には信頼性の低い客車が走り続けるように整備士が乗っていた。大統領には、轍と凍ったぬかるみにはまった大統領のモーター付き客車を引き上げるために使われた一団の馬が同行した。できるだけ多くの場所を見たいと思ったタフト大統領は、暖かい宿泊施設があるロングマイア・スプリングスからパラダイスまで運転手に乗せてほしいと強く頼んだ。パラダイスに到着する前に、大統領の車はひどく動けなくなり、大統領は山で一夜を過ごさなければならないかもしれないと思われた。タフトは不快感をものともせず、ほんの一瞬ではあったが、なんとかパラダイスまでたどり着いた。その後、列車に乗り換えるために引き返した。このとき、大統領の随行員は山腹に何マイルも散らばっていた。タフトは1時間以上遅れて列車に戻ったが、列車の乗務員に出発を少なくとも30分遅らせ、随行員がタコマに戻る最終列車に間に合うようにするよう指示した。遅れた人々は、凍えるような寒さの中タコマまで自転車で戻るか、朝に列車が戻ってくるまで山のホテルで一夜を過ごすかという困難な見通しに直面した。

第一次世界大戦の幕開けとともに、1917年のクリスマスの翌日、アメリカの鉄道のほとんど全てが連邦化された。鉄道王たちがスケジュールを標準化し、ヨーロッパでの戦争遂行のために切望されていた貨車を供給しようと努力していたにもかかわらず、ウッドロウ・ウィルソン大統領が鉄道の経営権を握った。 ^[8] ウォーカー・ハインズが米国鉄道局長に任命された。ハインズの指揮の下、USRAは建設基準を設定し、関税を撤廃し、旅客サービスを統合したが、そのすべては兵士と機械を可能な限り効率的に移動させるためだった。戦争が終わりUSRAが解散すると、タコマ・イースタン鉄道の経営権はシカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道に返還された。その直後の1918年12月31日、タコマ・イースタン鉄道の資産は統合され、そのアイデンティティは親会社である鉄道会社に吸収された。

タコマ イースタン鉄道は、シカゴ、ミルウォーキー、セントポール、パシフィック鉄道の国立公園支線として知られるようになりました。1919 年から 1980 年にかけて、国立公園支線は、ミルウォーキー鉄道システム全体の 1,700 マイルの中で、一貫して 2 番目に経済的に実行可能な支線としてランク付けされました。しかし、1980 年 3 月 15 日、ミルウォーキー鉄道はアメリカ史上最大の鉄道破綻となりました。鉄道の旧タコマ イースタン部分は、ワイアーハウザー社に譲渡され、同社はこの路線を使用して、サーストン郡とルイス郡からタコマ港の積み替え施設まで木材を輸送し、国際輸出に使用しました。

ワイアーハウザー社は、12 年間にわたり、この路線をほぼ独占的に運営しました。ワイアーハウザー社が容認した唯一の他の鉄道事業は、マウント レーニア シーニック鉄道の開発でした。マウント レーニア シーニック鉄道は、マレー パシフィック社の社長である LT「トム」マレー ジュニアの発案によるものです。マウント レーニア シーニックは、当時も今も、旧式の列車設備を使用して、マウント レーニアの麓を通る旧タコマ イースタン線路沿いに約 7 マイル乗客を運ぶ観光鉄道です。マウント レーニア シーニック鉄道の歴史的コレクションの主な重点は、伐採鉄道設備です。マウント レーニア シーニック鉄道は、1980 年以降、機関車 1 台の鉄道から、稼働中の伐採機関車各タイプを 1 台ずつ所有する世界で唯一の鉄道遺産グループに成長しました。

ギア付き機関車

ギアード機関車は、スピードではなくパワーのために製造され、重い列車を安全に勾配を上下させる必要のある伐採会社に人気がありました。20世紀初頭には、コモンロッドエンジン、シェイ、ハイスラー、クライマックスの4種類の伐採用機関車が使用されました。ロッド構成には、車輪に取り付けられたロッドを動かす蒸気ピストンがあり、それが今度は移動の原動力となります。シェイ構成のギアード機関車には、ボイラーに垂直に取り付けられた2つ以上のピストンがありました。移動のためにロッドを動かす代わりに、ピストンは、エンジンの片側の長さに沿って走り、クラウンギアで各車輪とかみ合うクランクシャフトを回転させました。ハイスラー構成のギアード機関車には、常にボイラーを包む2つのピストンがあり、中央の車軸に取り付けられていました。この中央の車軸は、現代のトラックのように機関車の車輪に接続されていました。伐採機関車の中で最も珍しいのは、クライマックス構成のギア付き機関車です。クライマックス機関車には、ボイラーの側面に 45 度の角度でピストンが付いています。これらのピストンが、中央の車軸に接続されたフライホイールを回転させて、移動を可能にします。これらのギア付き機関車はすべて珍しいものですが、現在稼働中のクライマックス エンジンは 3 台しかありません。

結局、経済発展により、あまり利用されていないタコマ・イースタン鉄道のさらなる鉄道活動が必要になった。ピュージェット湾沿いに工場を持つボーイング社は、連邦、州、地方レベルでの政治的圧力に屈し、ピアス郡に生産施設を建設することとなった。旧タコマ・イースタン線の駅であるフレデリックソンが候補地に選ばれた。ボーイング社はここで、大規模な航空機翼組立工場を建設した。ウェアーハウザー社は、鉄道を公共輸送サービス用に再編することには関心がなかったが、下請け業者がタコマ・ジャンクションからフレデリックソンまでの12マイルの線路で運行することを許可した。ウェアーハウザー社は、1980年には早くも、子会社のチェハリス・ウェスタン鉄道からタコマ市に車両を請け負い始めた^[9]。 1998年まで、請負業者による鉄道運行は、一般的に単に「ボーイング列車」と呼ばれていた。ワイアーハウザーは1992年までにピュージェット湾南部流域のすべての鉄道事業を中止し、旧タコマ・イースタン鉄道の一部をタコマ市に売却し始めた。

1998 年 11 月、鉄道の買収が完了したため、民間鉄道会社との契約はキャンセルされました。これで、路線の運営とマーケティングの責任は、タコマ市の鉄道会社、タコマ ミュニシパル ベルト ライン鉄道に移りました。旧タコマ イースタン鉄道の権利が加わったことで、タコマ市は鉄道会社を再編し、単に「タコマ レール」に名前を短縮しました。1998 年以降、何マイルもの線路が修復され、鉄道の利用者数が増加しました。プレス リリースや時刻表などの企業資料では、旧タコマ イースタン鉄道は「マウンテン ディビジョン」と呼ばれています。今日、タコマ レールの列車は、木材、アルミニウム、鋼管、重機、穀物を積んだ車両を積んで、タコマ イースタン渓谷の急斜面をフレドリクソンに向かって走っています。1 日おきに、列車はアルミニウム ブリケット、杉の柵、サイディングを積んで戻ってきます。

二酸化炭素排出量を削減し、交通と駐車場の混雑を緩和する取り組みの一環として、タコマからマウント・レーニア国立公園までの旅客観光サービスを再導入する計画が進行中です。

• アンダーソン、ローレンス D. 『山の影の中で』 自費出版 (2007)
• キャットン、セオドア。 『ワンダーランド：マウント・レーニア国立公園の行政史』国立公園局（1996年）。
• コックス、トーマス・R・ ミルズとマーケット。ワシントン大学出版局（1974年）。
• エングル、パール、ジャネット・フラビン著。タコマ東部地域の歴史。自費出版（1954年）。
• フェルト、マーガレット E. 『進取の気性に富んだミスター・マレー』キャクストン出版 (1978)。
• フレンチ、ショーンシー・D. 『鉄道員』マクミラン社（1938年）。
• フライデー、クリス。 アジア系アメリカ人の労働の組織化。テンプル大学出版局（1994年）。
• ハインズ、ウォーカーD.アメリカ鉄道の戦争史。イェール大学（1928年）。
• ハント、ハーバート。 ワシントン州タコマの歴史。SJクラーク出版（1916年）。
• オット、ジョン S. タコマ市営ベルトライン鉄道の物語。タコマ公共事業局 (1996)。
• レンジャー、ダン。 パシフィック・コースト・シェイ。ゴールデン・ウェスト（1964年）。
• リース、ゲイリー F.ピアス郡の地名の起源。R&M プレス (1989)。
• Telewski, Frank W. および Scott D. Barrett。Weyerhaeuser の Vail-McDonald 事業の伐採鉄道。Oso Publishing (2005)。
• トンプソン、デニス B.、他著 『クライマックス機関車』Oso Publishing (2002)
• ウッド、チャールズ R. およびドロシー M. ミルウォーキー ロード ウェスト。スーペリア パブリッシング (1972)。