ラネリー・アンド・ミニドマー鉄道

スランエリー・アンド・ミニッド・マウル鉄道は1875 年に認可されました。この鉄道は、1801 年に廃止されたカーマーゼンシャー鉄道または路面電車の一部を利用していました。古い路線は 1803 年に列車の運行を開始し、ミニッド・マウルから海へ鉱物を運び、スランエリー港でさらに船積みするために、馬の牽引による 約4 フィート( 1,219 mm ) 軌間の平底鉄道でした。

1881 年に開業したスランエリーとミニッド マウルの線路は、線路を建設し株式の過半数を取得していた請負業者のジョン ワデルによって運営されました。会社の運命は鉱業と密接に結びついており、鉱業は大きく変動しました。会社は公共の旅客サービスの運営を検討しましたが、結局実行しませんでした。ただし、労働者用の列車は数年間運行されました。1960 年代に巨大な新しいシンヘイドル ピットが設立されると、この地域の石炭採掘の衰退は反転したように見えましたが、予想される交通量の増加に対処するための鉄道容量の増強は不要であることが判明しました。この線路は 1989 年に完全に廃止されました。

1760 年代、ラネリー周辺では炭鉱活動が盛んで、炭鉱から海岸まで 5 つの短い運河がありました。当時は使える道路や鉄道がなかったため、重鉱物は船で運ばれ、さらに輸送されていました。

1769 年、グエンドリース渓谷の坑道と海岸の間にカイマー運河が開通しました。この運河に関連して、坑道の入り口と近くの運河の間の短い距離をカバーする基本的な木製の路面電車が数多くありました。

当時、石炭はラネリーの干潟に打ち上げられて船に積み込まれたり、はしけ船を使って沖合に停泊している大型船に運ばれたりしていました。埠頭は当然の解決策であり、最初の埠頭の 1 つは 1795 年に建設され、ウィリアム ロデリック、トーマス ボーエン、マーガレット グリフィスが所有していた炭鉱から運河に供給されました。これは後にペンバートン ドックとして開発されました。

1797 年 3 月、アレクサンダー・ラビーはストラディ地所の所有者であるメアリー・マンセル女史と、その地所の炭鉱で働く権利を得るための賃貸契約を交わした。ラビーは年間 5,000 トンの石炭を採掘することを約束し、これを達成できなかった場合 (または相当する使用料を支払わなかった場合) には罰金が課せられた。1798 年 1 月、彼はその土地でさらに賃貸契約を締結し、そのうちの 1 つでは、石炭および製鉄所とラネリーの干潟にある新しい出荷場所を結ぶ独自の路面電車を建設する権限が与えられていた。ラビーの「新しい鉄の道」は、カエメイン鉱山と当時のサンディの海岸を結んでいた以前の荷馬車道の線路に沿って建設された。^{[1] [ページが必要]}

アレクサンダー・ラビーのドックはペンバートン・ドックの北西に少し離れたところにあり、後にカーマーゼンシャー・ドックとして知られるようになった。このドックとそこを結ぶ路面電車は 1799 年までに利用が開始された。路面電車の最も注目すべき特徴は、サンディのリディ川にかかる鉄橋で、世界で 3 番目の鉄橋だったと考えられている。^{[1] [ページが必要]}

丘陵地帯の炭鉱とラネリーの港を結ぶ運河はまだ検討中だったが、丘陵地帯は運河には難しいとわかり、1800年からラビーは代わりに路面電車を計画した。1801年に彼はカーマーゼンシャー鉄道または路面電車を推進した。^{[注 1]これは1802年6月3日に}カーマーゼンシャー鉄道または路面電車会社法1802年( 42 Geo. 3 . c. lxxx)によって認可され、レイクロック鉄道とサリー鉄鉄道に続いて3番目に認可された。資本金は25,000ポンドで、かつてのワゴンウェイの線路床を使用することになっていた。また、リディ川の河口に港を建設することになっていた。^{[2] [ページが必要] [3] [ページが必要] [4] [ページが必要] [5] [ページが必要]}

この法律により、同社はラビーのドックと路面電車システムを取得する権限を与えられ、約3マイル離れたカステル・イ・ガレグまでの路線延長が規定された。+ランディビーの西1/2マイル。路面電車はプレートウェイで、普通の荷馬車の車輪が通れるように L 字型のプレートが使われていました。プレートは石のブロックで支えられていました。ラネリーの路面電車の検討ではラビーが主導的役割を果たしていましたが、新しい会社は株式会社で、他にも株主が数人いました。エンジニアはジェームズ バーンズでした。 ^{[1] [ページが必要]}

軌間は4フィート（1,219 mm ）だったようだ。1801年9月の技術者の報告書には、線路を「4フィート間隔で敷設」する意図が記されていた。しかし、プライス^{[ページが必要]}は、この地所にいた無名の「古い家臣」の記憶を記録している。彼は次のように書いている。

「オールド シップ (オールド スリップ、炉の近く) からの石炭の輸送の便宜を図るため、ミニッド マウル鉄道はティシャフ農場まで 2 インチ広く作られました。私たちが管理していた方法は、車軸 (アクスルツリー) のワッシャーを取り外して 2 インチの幅に取り付けることでした。」

プライス^{[要ページ]}は、この地域の初期の路面電車のいくつかは4フィート2インチ（1,270 mm）の軌間に合わせて建設されたが、カーマーゼンシャー鉄道または路面電車は他の鉄道ではなくラビーの路線の軌間に合わせて建設されたと推測している。

最初の区間は、1803年5月にクムディチェの製鉄所からラネリーの水辺までの1.5マイルの区間で開通した。これは英国で最初に公的に認可された鉄道であると言われている。というのは、サリー鉄鉄道はそれより早く認可されていたものの、1803年7月まで運行準備が整っていなかったからである。 ^{[1] [ページが必要]}実際、その時までには、カーマーゼンシャー鉄道またはトラムロードの最初の5マイルと、いくつかの支線がすでに使用されていた。土工はトラムロードとしては相当なもので、勾配は1：38に制限されていた。

1803 年 11 月までに、線路は海抜 500 フィート (152.4 メートル) のブリンディニ (シンヘイドル) まで開通しました。ミニッド マウル自体にかなりの盛土が必要だったため、開通は 1804 年 11 月まで延期され、1805 年にゴルスラス (クロス ハンズ) まで線路が完成しました。建設中に、クロス ハンズの近くで無煙炭の露頭がいくつか発見されました。

この路線は繁栄し、1805 年 11 月には、ラネリーのドックをさらに改良する計画が検討されました。主にラビーの管理下にある工業施設への支線が多数あり、路線は「ライム キルン​​ (クムディチェ) の分岐点からオールド キャッスルの分岐点まで」複線化される予定でした。ロンドンの株主の一部からこれに反対があり、複線化工事が実際に実行されたかどうかは定かではありません。

会社には財政難があった。1805 年 11 月 7 日の株主総会では、ラビーが会社の資産を私利私欲のために流用したという意見が明確に出された。1806 年 8 月 15 日には臨時総会が開催され、ラビーが許可なく建設した支線と、ラビーの貨車が通行料を払わずに路線を使用していた事実をまとめた報告書が提出された。ラビーに対する財政的批判は勢いを増し、1807 年 6 月には負債を返済するために工業資産のほとんどを売却せざるを得なくなった。鉄道にも負債が生じ、1809 年 11 月までに路線の商業活動は非常に低迷していた。ラビーは地元での活動を続けたが、次第に他者の財政的支援を受けるようになり、事実上給与制の経営者となった。財政悪化の結果、1826 年に彼はこの地域を去った。

鉄道の技術的進歩により、より重い車輪荷重を運ぶことができるエッジレールが開発され、1832年以前にはカーマーゼンシャーの線路の下部に沿ってエッジ鉄道が建設されていた可能性が高いが、その頃には、現在では時代遅れとなっているカーマーゼンシャー・トラムロードはフェリン・フォールの北で使用されなくなっていた。

カーターは、カーマーゼンシャーが1834年に改良工事のためにさらに寄付金を集め、1864年から1865年に会社が再設立されたと記録している。^{[注 2]}

トーマス・カイマーは、1769年頃にプリーリーにある彼の採掘場からキッドウェリーの港まで3.5マイルの運河を作った。 1811年に、運河をポンティベレムとラネリーまで延長することが提案され、そのためにキッドウェリー・ラネリー運河会社が設立された。1812年に、この会社は議会の認可法、1812年キッドウェリー・ラネリー運河および路面電車会社法( 52 Geo. 3 . c. clxxiii)を取得し、クムマウル近くのクム・ア・グロとラネリーのベイシンまでの延長は、運河または路面電車として許可された。運河は建設され、運用されていましたが、路面電車もラネリーへの接続も 1837 年まで行われませんでしたが、キッドウェリーの新しい施設はラネリーの利益にとって明らかに競争上の脅威でした。

1833 年、K&LCC はどのような延長が可能か検討し、報告書では運河をクムマウルまで延長することを推奨しましたが、これには 3 つのインクラインが必要になります。その地点より上に「支線鉄道」が建設される予定でした。実際には建設されなかったかもしれませんが、1837 年 6 月初旬に、同社はペンブリーからラネリーまでの路面電車を完成させました。^{[1] [ページが必要]}

1835 年、ラネリー鉄道は、ダフェンの上流にあるセント デイビッド ピットから、フェリン フォールのカーマーゼンシャー鉄道または路面電車に接続する建設権を獲得しました。ラネリー鉄道は端の鉄道となる予定で、カーマーゼンシャー線がそのシステムに変更されると想定されていたようですが、この線は結局建設されませんでした。1839 年 9 月から、ミニッド マウルの無煙炭がラネリー鉄道によってラネリーに運ばれ、カーマーゼンシャー線を迂回し、現在のアマンフォードを東に通過しました。^{[1] [ページが必要]}

ランエリー港の状態は長い間懸念材料となっていたが、1843年のバリー、ラフア、リエーディ川航行法（ヴィクトリア朝第88世紀第6、7章）により、ランエリー港湾委員会は資金を集めて港を改良する権限を与えられ、またカーマーゼンシャー鉄道または路面電車会社からカーマーゼンシャー・ドックを取得し、リエーディ川の流路を変更して洗掘を改良した。この時までにカーマーゼンシャー鉄道または路面電車のルートの大部分は使われていなかったが、カーマーゼンシャー鉄道または路面電車会社は存続した。^{[1] [ページが必要]}

グレート・ウェスタン鉄道は、名目上は独立したサウス・ウェールズ鉄道を支援していた。この鉄道はグロスター（そしてそこからグレート・ウェスタン鉄道を経由してロンドンへ）とフィッシュガードを結び、フェリーでアイルランドへ、そして（期待されていたが）やがては北米へ向かうルートを形成することになっていた。この鉄道は1852年10月11日にスランエリー（スウォンジーからカーマーゼンまで）を通って開通したが、西側の終点は変更された。サウス・ウェールズ鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道との互換性を保つため、広軌で建設された。1858年、スランエリー港湾委員会は議会の許可を得て、カーマーゼンシャーの線路に沿って、サウス・ウェールズ鉄道から西港防波堤までの広軌支線を建設した。

サウス ウェールズ鉄道はグレート ウェスタン鉄道のパートナーとして構想されていたが、その関係の財政面はやや不安定であった。しかし、1862 年にグレート ウェスタン鉄道はサウス ウェールズ鉄道を吸収した。サウス ウェールズでは、石炭採掘活動の多くが地元の狭軌線で行われているため、広軌は次第に負担となり、広軌貨車への積み替えは大きな障害となっていた。グレート ウェスタン鉄道は、サウス ウェールズの路線の軌間を「標準」軌間に変更することを決定し、1872 年 5 月にそれを実行した。

ラネリー・アンド・マイニドマー鉄道法 1875 年
議会法
英国議会
長いタイトル	カーマーゼン郡のスランエリーからミニッド・マウルまでの鉄道建設を認可し、カーマーゼンシャー鉄道または路面電車会社に権限を付与し、その他の目的を達成するための法律。
引用	38 & 39 ヴィクトリア朝114 世紀
日付
王室の裁可	1875年7月19日

ラネリー・アンド・マイニドマー鉄道法 1880 年
議会法
英国議会
長いタイトル	ランエリー・アンド・ミニッド・マウル鉄道の完成までの期間を延長し、その他の目的を達成するための法律。
引用	43 & 44 ヴィクトリア朝13 世紀
日付
王室の裁可	1880年6月29日
制定当初の法令文

1872年、ラネリーからミニッドマウルまでの標準軌の線路を建設し、炭鉱へのアクセスを改善するというアイデアが復活しました。熱意は大きく、ラネリーとミニッドマウル鉄道は議会の法令によって認可されました。1875 年 7 月 19 日、ラネリーおよびミニッド マウル鉄道法(38 および 39 Vict.c. clxiv) により設立。^{[4][ページが必要]}資本金は 60,000 ポンド。新線は 13 マイルの長さで、サウス ウェールズ鉄道本線と橋で交差することになっていた。^{[3][ページが必要]}この先の路線は、古いカーマーゼンシャーのルートにほぼ近いが、正確に沿うわけではない。カーマーゼンシャーの土地は 1,400 ポンドで購入することになっていた。^{[2][ページが必要][4][ページが必要][5][ページが必要]}

資金調達は極めて困難であることが判明し、取締役は現金支払いではなく株式を発行することで建設資金を調達する意思のある請負業者を複数社と交渉した。しかし、これは無駄に終わり、4年後の1879年10月31日、株主は鉄道建設計画を断念するという勧告を受け入れた。

この時点では、予定されていた措置について明らかに混乱があったようで、1879 年 11 月 12 日に取締役会で手紙が議論されました。その手紙は会社の技術者であるキニップルとロスからのもので、議会に建設期間の延長を要請するよう勧告するものでした。

「昨年10月に可決されたラネリー・アンド・ミニッド・マー鉄道計画の放棄決議は、水曜日の株主総会で撤回され、さらに事業遂行に与えられた期限の延長を議会に申請することが合意された。」^[6]

予定されていた路線の近くにあるダイナント炭鉱は、石炭の供給量の増加を約束しており、レンガ工場も完成しつつあった。さらに、スコットランドの請負業者であるジョン・ワデルは、現金 25,000 ポンドと株式 35,000 ポンドで路線を建設する用意があると表明した。ワデルの株式保有額についてさらに交渉が行われたが、彼は 1880 年 4 月 26 日に作業を開始し、1880 年 6 月に工期延長法が成立した。^{[1] [ページが必要]}

旧カーマーゼンシャー鉄道の路線の影響を受け、新しい路線には多数の急カーブがあった。ラネリーへの短い支線は 1881 年に商務省の証明書によって認可されたが、会社の資金が逼迫していたため、その費用を払うのは現実的ではなく、結局は中止された。^{[注 3]}

1881 年 1 月、請負業者のジョン・ワデルと、社債の支払いを保証することを条件に、5 年間にわたって路線を運営し、初年度は総収入の 70%、その後は 60%、さらにその後は 50% を受け取る契約が結ばれました。

1881 年 6 月 6 日、2 本の観光列車がこの鉄道を走った。これは商務省の検査官の正式な承認を得る前のことであり、参加者の「1,000 人の魂」が、軽食代を支払い、旅行費を無料で手に入れようと考案した。^{[注 4]}サウス ウェールズ デイリー ニュースは、この路線が 1881 年 12 月 20 日に開通したと伝えている。「ラネリー ミニズ マウル鉄道の開通: 先週の火曜日、ラネリー ミニズ マウル鉄道が正式に開通し、夜にはラネリーの主要人物が出席した盛大な宴会が開かれた。」^[7]

この路線は1883年1月1日から正式に開通するとされていたが、ワデルはそれより数か月前から独自に貨物や鉱物の輸送を行っていたことは明らかである。^{[注 5]}当初から2台の蒸気機関車が使用されており、アンドリュー・バークレーの0-4-0と0-6-0であった。この路線は貨物と鉱物のみを輸送し、フェリン・フォール、ホレブ、シンヘイドル、クーム・ブラッド、タンブル、クロス・ハンズに車両基地があった。運行には時間間隔システムが使用された。^{[1] [ページが必要]}

会社の財政は極めて不安定で、無煙炭取引は事実上破綻していました。それでも、この路線の筆頭株主となったワデルは、タンブル周辺の鉱区を取得しました。彼はグレート マウンテン無煙炭炭鉱会社を設立し、新しい炭鉱を掘る作業を開始しました。この炭鉱は 1887 年に開業し、1892 年までに 600 人の従業員を雇用し、1 日の産出量は約 400 トンに達しました。鉄道の輸送量は再び増加し、列車の走行距離は 1884 年から 1887 年にかけて 2 倍になりました。

ジョン・ワデルは 1888 年に亡くなり、息子のジョージが請負会社を引き継ぎました。この頃、貿易は大幅に改善し、それに応じて会社の財務もさらに改善しました。

1896 年軽便鉄道法は、低コストの鉄道開発を奨励する目的で可決され、新線だけでなく既存の鉱業線を旅客運行に転換するためにも使用されました。1900 年に L&MMR はこの可能性を検討しましたが、転換の認可を必要とする商務省は、急カーブが多く信号がないためにこの計画は不適切であると述べました。L&MMR は信号設置についてサックスビー アンド ファーマーに相談しましたが、コストが会社の資金を超えました。4 年後の別の調査でもほぼ同じ結果になりました。^{[1] [ページが必要]}

ラネリーの港は堆積しやすく、グレートマウンテン炭鉱の産出量が1890年代に増加すると、これが深刻な制約となり、産出量の多くがスウォンジーに転用された。1892年と1895年に、灯台に通じる埋め立て地が海に破壊され、港湾施設への鉄道アクセスの利便性がさらに低下した。^{[注 6]} 1896年に港湾委員会は議会から、ノースドックを建設して港を拡張し改良する権限を獲得した。ドックへの船舶の出入口は、L&MMRがウォーターフロントに沿って通過する地点に設けられることになっていた。工事はすぐには開始されず、実際には1899年になってようやく始まった。工事はすぐにL&MMRの運行に支障をきたし、建設現場で線路が崩落した。平和的な交渉は失敗に終わり、L&MMR は建設現場で貨車を線路に固定したが、港湾委員会の請負業者は固定チェーンを切断し、障害物を取り除いた。この問題は最終的に高等裁判所で解決され、判決は L&MMR に有利となった。^{[1] [ページが必要] [8] [ページが必要]}

その結果、港湾委員会はドック建設に資本コストの多くを費やし、必要な船舶のアクセスを完成することができなくなりました。委員会は議会にさらなる認可法を求めて出向き、1901 年に法案が成立しました。しかし、L&MMR に対する委員会の態度は敵対的で妨害的でした。L& MMR の列車が通れるようにドックの入り口を横切る旋回橋が設けられ、1903 年 12 月にノース ドックがオープンしました。

1904 年、港湾委員会はラネリー港湾トラストに改称されました。L&MMR は、港湾工事には近隣の鉄道の広範な使用が伴い、その作業に対して支払いを受けていないと述べました。L&MMR が新しい港湾工事、後に近くのキングス ドックを使用した際、その使用料は相殺請求として保持され、双方の請求債務は増大し、最終的には数万ポンドにまで上昇しました。この問題は 1922 年 6 月の交渉でようやく解決しました。^{[1] [ページが必要]}

1911 年、この路線での旅客運行の問題が、ラネリーの路面電車の開通に刺激されて再び浮上しました。今では実現可能と考えられており、実際、L&MMR はサンディの北で作業員用列車をしばらく運行していました。しかし、またしても何も行われませんでした。1920 年に、GWR の蒸気機関車 75 号が、この路線でクリアランス試験を行ないましたが、これもまた進展はありませんでした。作業員用列車は以前と同じように運行を続けました。

1922 年の鉄道法では、イギリスの主要鉄道を 4 つの大きな単位に「グループ化」することが義務付けられ、L&MMR はグレート ウェスタン鉄道に吸収されることになりました。1922 年の独立最終年に、L&MMR は普通株資本 59,300 ポンドに対して 6% の配当金を支払いました。1923 年 1 月 1 日にグレート ウェスタン鉄道が引き継ぎ、L&MMR は営業を停止しました。^{[2] [ページが必要]}

翌年、地元の無煙炭生産量は減少し、この路線の商業活動は減少しました。さらに、この時期に一般的に使用される船舶のサイズが大幅に増加し、ラネリー港への海路のアクセスが制限されたため、そこでの活動も減少しました。

1948年、グレート・ウェスタン鉄道はイギリスの他の公営鉄道と同様に国有化され、路線はイギリス鉄道の所有となった。

1950 年までに、海上貿易が消滅したため、GWR 本線を横切る L&MMR 線は使用されなくなり、地元の鉱物の輸送は鉄道のみになりました。

1950年からシンヘイドル炭鉱の大規模な拡張計画が活発に進められ、線路の交通量が大幅に増加したため、容量の改善が必要となった。これらの改善は、最悪の急カーブをなくすための再配置、マグパイ・グローブの待避ループの設置、信号の設置という形で行われた。ホレブでは、半マイルにわたって線路の再配置が行われた。新しい信号はシンヘイドルまで提供され、サンディ、マグパイ・グローブ、シンヘイドルに信号ボックスが設置された。これらは1962年7月に運用開始となった。これらの開発により、複数のパニエタンクの代わりに、より強力な42XXクラス2-8-0タンク機関車をシンヘイドルの列車で使用できるようになった。56XX 0-6-2タンク機関車も試された。

新しい炭鉱は計画されていたほど大規模な開発にはならず、実施された改良を正当化するほどの交通量はほとんどなかった。マグパイ グローブ信号所は 1965 年までに閉鎖されたと考えられており、サンディとシンヘイドルの信号所は 1968 年 2 月 25 日から閉鎖された。その後、鉄道は蒸気機関車 1 台による運転に戻った。蒸気機関車は 1965 年 11 月 1 日からこの路線での運行を中止した。

1966 年 10 月 17 日から、ルートの上部での鉱物採掘が急激に減少したため、タンブルより上の路線は閉鎖されました。

シンヘイドル炭鉱でも生産量が急激に減少し、最後のシフトは 1989 年 3 月 24 日に行われ、路線は休止状態になりました。最後の列車は 1989 年 10 月 14 日の愛好家向けの特別旅客列車でした。

地元の保存団体が閉鎖された路線の購入を希望したが資金を調達できず、路線は地方自治体に売却され、国道47号線の一部であるスイスバレー・サイクルルートに転換された。^[9]

1999 年 4 月 15 日に、保証有限会社として新しい会社が設立されました。その名前は Llanelli and Mynydd Mawr Railway Company Ltd で、以前の運営会社の名称を復活させましたが、後の Llanelli の綴りになりました。この会社の主な目的は、歴史的な路線に鉄道を復活させることです。文化遺産センターでは、この地域の炭鉱の歴史、特に鉄道が利用した産業について解説します。

センターは、2017 年 9 月 3 日日曜日に初めて一般公開されました。イベントは、ニア・グリフィス議員が北向きの運行線の短い区間を初めて乗車して正式にオープンしました。一般の人々は、センチネル 0-4-0DH 10222 号が牽引する鉄道の BR ブレーキ車にも乗車することができました。鉄道の静止ビュッフェ車では軽食も提供され、臨時の文化遺産展示は一日中一般公開されました。

鉄道の次の目標は、構内設備の改善と路線の北への延伸だ。

初期の頃は、ジョン・ワデル・アンド・カンパニーが自社の蒸気機関車を使用してこの路線を運営していました。

グレート・ウェスタン鉄道に吸収された後、この路線ではパニエタンクが一般的に使用されていました。これらはイギリス国鉄の下でも使用され続けましたが、1960年代に蒸気機関車が段階的に廃止されました。1965年にラネリ車庫87Fの0-6-0 PT 1607が国立石炭公社に購入され、1969年にフレームのひび割れにより使用不可と判断され、その後現場でスクラップにされるまで、シンヘイドル炭鉱で使用されていました。路線の後半には、クラス37ディーゼル機関車が牽引の主な形態であり、シンヘイドル北区間が閉鎖されるまでクラス08ディーゼル入換機関車が補助的でした。

スランエリー・アンド・ミニッド・マウル鉄道は、スランエリー港から走っており、そこでは一部の側線が港湾委員会（港湾が彼らに譲渡されたときにカーマーゼンシャー鉄道から採用された）に属していた。鉄道はノース・ドックが建設されたときにその入り口を横切った。北へ進み、橋でかつてのサウス・ウェールズ鉄道（後のグレート・ウェスタン鉄道本線）を横切った。東から北へはグレート・ウェスタン鉄道本線からサンディ方面に繋がっており、この地点には小さな貨物駅があり、ビクトリア道路、クイーン・ビクトリア道路、アルバート道路の駅としてさまざまな時期に知られていた。旅客運行が計画されていたときに、それはスランエリー旅客駅として考えられていたが、これは実現しなかった。北へ進み、線路はサンディ・ジャンクションを通過し、そこでキッドウェリー・アンド・スランエリー運河と鉄道が西から合流した。線路は今やファーネスまで続き、最初は以前のストラディ・エステート・ワゴンウェイと並行していた。線路は継続的に上り坂となり、フェリンフェルとマグパイ グローブを通り過ぎ、重要なレンガ工場があったホレブまで走っています。この区間では、1960 年代のシンヘイドル炭鉱の開発に関連して、いくつかの地域的な再編成が行われました。

ホレブの後はシンヘイドルに到着し、続いてクムブロー、ダイナント、タンブル、クロスハンズに到着しました。ラネリーとミニッド・マー鉄道が建設されたとき、元のカーマーゼンシャー鉄道のルートは何度も再編成されました。

元々のカーマーゼンシャー鉄道は、クロスハンズから少し離れたゴーラスの製鉄所まで走っていました。ジョン・ワデルは、そこのゴース＝ゴッホ炭鉱まで短い延長線を作りました。ラネリー鉄道とドックのマウンテン支線も東からゴース＝ゴッホに近づいており、ラネリーとミニッド・マウル鉄道が建設されたとき、その地点の同じ終点側線まで走っていました。マウンテン支線の末端は 1905 年までに廃止されました。

シンヘイドレからサンディにかけては、勾配は自然に下がっており、6 マイルの距離にわたって 1 対 48 の勾配が支配的でした。シンヘイドレより上では、勾配は起伏があり、一般的には荷重に逆らってはいましたが、長く急勾配ではありませんでした。同じことがサンディとラネリーの港の間でも当てはまります。

1927 年の運行時刻表 (Price ^{[ページ必要]}に再現) には、サンディ (終点)、ファーニス、フェリンフェル、ホレブ、クムブロー、タンブル、S&R 炭鉱、クロス ハンズに停車する作業員用列車が示されています。この運行は 1887 年に開始され、1928 年頃に終了しました。^{[1] [ページ必要] [8] [ページ必要] [12] [ページ必要] [13] [ページ必要] [14] 1913 年に}メトロポリタン鉄道から 9 両の客車が購入され、このサービスに使用されました。^{[2] [ページ必要]}

• ウェールズ西部のグレート・ウェスタン鉄道

• グレート・ウェスタン・アーカイブの機関車退役日