サザンハイツ軽便鉄道

サザンハイツ軽便鉄道( SHLR) は、ケント州オーピントンとサリー州サンダーステッドを結ぶロンドン近郊の投機的な電気鉄道となるはずだった。1896年軽便鉄道法に基づいて 1928 年に認可されたが、結局建設されなかった。技術者は軽便鉄道の推進に深く関わったホルマン・フレッド・スティーブンス大佐になる予定だった。

この計画の背景は、ケントとサリーの境界にあるノースダウンズの頂上近くの人里離れた田舎の地域の郊外開発にあり、前者の小さな村落ビギンヒルと後者の小さいながらも古い村タッツフィールドで構成されていました。

この地域は、20世紀前半に大都市周辺の田舎で数多く発生した区画開発の初期の例である。このプロセスでは、投機的な開発業者が倒産した田舎の農場や地所を買い取り、土地を約1エーカーの区画に分割し、個人に売却して自由に利用させる。これは、計画許可を規定する法律が存在する前のことである。その結果、通常、公共設備や社会サービスがなく、未舗装の道路でアクセスできる質の悪い住宅地が建設された。^[1]

ビギンヒルのアパーフィールド コート エステートは、1889 年にロンドンの投機家フレデリック ダガルによって購入されました。^[2]彼は土地を区画に分割し、1 区画あたり 10 ポンド、頭金 1 ポンドで売却しました (2020 年の価値で 1300 ポンド、頭金 130 ポンド)。しかし、場所が遠隔地だったため、関心は限定的でした。このような区画地は、私有道路の車両が登場して初めて人気が出ました。^[3]

その答えは、郊外開発への関心を高めることを目的とした、サウス・イースタン鉄道のオーピントンからの投機的な支線鉄道の推進でした。こうして、オーピントン、カダム、タッツフィールド軽便鉄道会社(OCTR) が 1898 年に設立され、ホルマン・フレッド・スティーブンス大佐が技術者として就任しました。

同社は1902年に軽便鉄道命令を取得し、4年で完成する予定の7.5マイル（12 km）の路線の建設を認可した。^[4]認可資本は7万ポンドで、^[5]サウス・イースタン鉄道が完成後、路線を運営することになっていた。残念ながら、投資は得られず、建設は開始されなかった。^[6]

1902年の提案では、オーピントンの真南からグリーン ストリート グリーンの駅まで路線が走っていた。この駅はファーンバラ ヒルと呼ばれる道路のすぐ南、ハイ ストリートの西側にある。路線はその後南西に曲がり、カッコウ ウッドのある谷を上ってハング グローブ ヒルのカダム駅まで走った。そこからベリーズ グリーンの東側に沿って走り、真西に曲がって現在のA233 道路沿いのビギン ヒル駅まで走った。アパーフィールド ロードの南端あたりだ。その後南東と南に走ってタンズフィールド レーンを横断し、その道路と並行して西に走り、チャーチ ヒルの頂上にある交差点のそばにあるタッツフィールド小学校があったタッツフィールド駅が終点となった。^[7]

OCTLRは1906年以降廃止された。しかし、1920年代半ばにサザンハイツ軽便鉄道が提案されたとき、この計画はより野心的な形で復活した。HFスティーブンス大佐が再び技術者となり、2つの計画の間に個人的なつながりを形成し、自らを「推進者の代理人」と称しながらも、自らも主要な推進者となることとなった。^{[8] [9]}

SHLR計画が初めて世間の注目を集めたのは、1925年3月、ケント州オーピントンで提案路線に関する調査が行われた時だった。この計画は、オーピントンからサンダーステッドまでノースダウンズを横切る単線鉄道となるはずだった。^[8]スティーブンスの通常のやり方とは異なり、この路線には踏切が全くなく、23の橋を建設する必要があった。この路線の建設には、631,000立方ヤード (482,000 m ³ ) の土木工事が必要だった。^[10]

この路線は第三軌条システムによって電化され、サザン鉄道の郊外電化鉄道網の一部として運営される予定だった。^{[11]旅客列車は}電車で運行され、貨物列車は蒸気機関車で運行される予定だった。

サザン鉄道の関与は極めて重要だった。同社の会長、ハーバート・アシュコム・ウォーカー卿は、軽便鉄道の注文の申請の直前の1926年2月に、計画を代表して取締役会に演説した。総費用は80万ポンドと見積もられたため、申請資本は90万ポンドと提案された。このうち60万ポンドは普通株、30万ポンドは利付債券にすることになっていた。ハーバート卿は、サザン鉄道が利付債券の利子を保証し、総収入の75%と引き換えに路線を運営することを取締役会の承認を得た。また、サザン鉄道がこの計画に投資し、完成後5年以内に原価で購入するオプションを持つことも承認された。その見返りとして、サザン鉄道の取締役のうち2名がサザン鉄道の取締役会によって指名されることになっていた。^[12]

同月に行われた取締役会のその後の会議では、SR の投資額を 15 万ポンドに設定し、電化費用の支払いに充てることとした。

軽便鉄道命令( LRO) は 1928 年 12 月 29 日に暫定的に認可されました。予定されていた 60 万ポンドの資本金の代わりに、50 万ポンドのみが認可されました。同時に、SHLR と SR は作業協定に署名しました。注目すべきは、この協定では路線は単線であるが、将来複線化できるように設計されることが規定されていたことです。また、時刻表と運賃は SR の責任でした。SR は、特に路線図にこの計画を宣伝に含め始めました。^[13]

土地の購入と必要な建物の建設にかかる費用（つまり、実際の鉄道線路の建設費用を除く）の修正見積額は 575,000 ポンドとされた。提案された停留所のうち 3 つだけが完全な駅として建設されることになり、会社は「必要な場合」に踏切を許可するよう要求した（これは計画の当初の宣伝とは矛盾していた）。

LROの暫定的な性質には、いくつかの条件が含まれていました。認可された資本金を調達し、土地を購入することは2年以内に行われなければならず、つまり認可は1930年末に失効することを意味していました。その年、スティーブンス大佐は資金調達のために米国を訪れましたが、成果はありませんでした。 ^[14]

資本金を調達できなかったため、LRO は 1930 年 12 月に失効しました。

その結果、1931年1月に新たなLROが申請され、建設費を17,245ポンド削減するために認可ルートから外れる認可が求められた。路線はケントとサリーの境界にあるカダム、タッツフィールド、ティッツィーの各教区で別のルートを取る予定だった。 ^[15]

この計画は1930年代に消滅した。^[16] 1931年10月にスティーブンス大佐が亡くなり、計画の主たる推進者がいなくなったためである。その年の7月にSR理事会が新しいLROの申請を支持しないことを決定し、計画がSRの広報から削除されたとき、すでに致命的な打撃を受けていた。^[17]

着工された唯一の工事は、線路の東側にあるオーピントン駅の南側で、1930年代に建設準備のために余剰土が現場に運ばれた。SRはサンダーステッドの提案された西側ジャンクションへの接続を電化する必要があり、以前に失敗したウッドサイド・アンド・サウスクロイドン・ジョイント鉄道を選択した。これにより、以前のサウス・イースタン鉄道のロンドンターミナルから、ルイシャム-ウッドサイド- サンダーステッド - オーピントン - ルイシャムとその逆のループサービスが可能になったはずだった。 ^{[16] [18]} SRは1931年に支援を断念したが、既に手掛けていた電化工事は続行を許可され、1935年にはロンドンターミナルからウッドサイド経由でサンダーステッドへの電車の運行が開始された。これらは1983年まで続き、後に利用者の非常に少ないピーク時のシャトルサービスとなった。

提案された路線はオーピントンとサンダーステッドの間に8つの停車駅があり、そのうち3つは貨物サービスも行うフル駅となる予定だった。残りの5つは乗客専用の「停車駅」となる予定だった。^[18]

• オーピントン
• グリーンストリート ファーンバラ方面のグリーン（1マイル7チェーン（1.75km））。^{[16] [18]}
• ダウンとケストン（3マイル5チェーン（4.93 km））。^{[16] [18]}
• カダムとビギンヒル（5マイル14チェーン（8.33 km））。^{[16] [18]}
• ウェスターハムヒル（駅）（6マイル11チェーン（9.88km））。^{[16] [18]}
• タッツフィールド（駅）（8マイル9チェーン（13.06km））。^{[16] [18]}
• チェルシャム-ウォーリンガム(11 マイル 44 チェーン (18.59 km))。^{[16] [18]}
• ハムジーグリーン（駅）（12マイル5チェーン（19.41km））。^{[16] [18]}
• ミッチリーウッド（14マイル12チェーン（22.77 km））^{[16] [18]}
• サンダーステッド（15マイル64チェーン（25.43 km））^{[16] [18]}

この計画で提案されたルートはノース・ダウンズの傾斜斜面にあったため、ほぼS字型のルートはオーピントンからタッツフィールド近くのダウンズ山頂まで連続的に上り坂となり、その後同様にサンダーステッドまで連続的に下り坂となる。

ルートの遠回りの性質上、提案された鉄道は通過交通を引き付けることができなかっただろう。特にサンダーステッド付近のブライトン本線への直通旅客接続は許可されていなかったためである。そのため、鉄道は完全にロンドンターミナルへの郊外通勤路線として構想された。これを考慮すると、提案された停車駅がサザン鉄道のロンドン郊外線全体と比較してかなり広い間隔で配置されていることは注目に値する。^[19]

地形によってさらに状況が複雑になり、傾斜斜面を分断するいくつかの急峻な狭い谷を横切ることを避ける必要が生じ、そのためには高架橋が必要になった。このため、ルートの選択に重大な制約が課せられた。

オーピントン駅には、SHLRの下り列車がここで本線を横切らないようにするための分岐器が設置される予定だった。^[20]オーピントン駅の南、線路の東側では、1930年代に建設準備のために余剰土砂が現場に運ばれ、2023年時点でもまだその場所にあった。グリーンストリート・グリーン・ハルトは、以前のOCTRに提案された駅敷地の西、シャイア・レーンとファーンボロー・ヒルのジャンクション付近にあったはずである。これは、SHLRが、シャイア・レーンが走る谷を経由してタッツフィールドへの別の長いルートを提案したためである。この谷はリーブス・グリーンとビギン・ヒル空港の東で南にカーブしており、ダウンとケストン・ハルトはニュー・ヒル・ロード付近にあったはずである。カダムとビギン・ヒルはジェイル・レーン付近にあったはずである。

貨物サービスを行う最初の本当の駅であるウェスターハム ヒルは、サウス ストリートにあったはずです(実際の丘は南の方にあります)。ここで、路線は西に曲がり、2 番目の本当の駅であるタッツフィールドに向かうはずでした。この路線に提案された 3 つの本当の駅のうち 2 つが非常に近いという事実は、計画の焦点がビギン ヒル - タッツフィールド郊外開発に非常に当てられていたことを示しています。タッツフィールドの向こうには、ルートの頂上であるボトリー ヒル(ノース ダウンズの最高地点) がありました。

その後、路線はクロイドン道路（現在のB269）に沿ってチェルシャムまで行き、チェルシャム道路を回ってウォーリンガム停留所に向かう予定だったが、これは停車駅が提案されていない長い区間だった。3番目の本当の駅はハムジーグリーンで、ここで路線はリンプスフィールド道路（B269）と交差する予定だった。ミッチリーウッド停留所はミッチリーヒルの西端、A2022とのジャンクション付近にあり、同じ名前のSR駅よりも古いサンダーステッド村にかなり近い場所だっただろう。ミッチリーウッドは半自然の古代の森林としてほぼそのまま残っている。そこから路線はパーリーダウンズの斜面に沿って進み、ゴルフコースを抜けてSRのオックステッド線とのジャンクションまで下る予定だった。^[21]

実際のジャンクションはパーリー・ダウンズ・ロードをオックステッド線に架ける橋で行われる予定だったが、オーピントンとは異なり、このジャンクションは平面であった。^[22]

出典

• グローバー、ジョン (2001)。サザンエレクトリック。イアン・アラン。ISBN 0-7110-2807-9。

• 「サザンハイツ軽便鉄道」。バックトラック、第13巻第5号（1999年5月）。アトランティック出版。
• 「サザンハイツ軽便鉄道」ロンドン鉄道記録（33）。コナー＆バトラー社、2002年10月。