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SSヤーマスは、ノバスコシア州ヤーマスの開発とマサチューセッツ州ボストンへの接続に貢献したことで知られる蒸気船です。後年、この船はマーカス・ガーベイの構想であるブラック・スター・ラインの旗艦として中心的な役割を担いました。「黒いモーゼ」として知られるマーカス・ガーベイは「アフリカへの帰還」の伝道者であり、[1]彼の思想は当時も現在も過激で物議を醸すものでしたが、今でも影響力を持ち続けています。[2]ブラック・スター・ラインの名称はホワイト・スター・ラインをもじったもので、[3]ガーナの国旗に刻まれています。[4]
工事
ヤーマスは、スコットランド、ダンバートンのクライド造船所アーチボルド・マクミラン＆サン社 が、ノバスコシア州ヤーマスのヤーマス蒸気船会社のために建造したもので、乗客と貨物の両方を輸送できるように設計された。この船は鋼鉄スクリュー式蒸気船で、全長220フィート（67メートル）、全幅35フィート（11メートル）、船倉深21.5フィート（6.6メートル）であった。[5] [6]この船には5つの防水区画があり、4,000バレルを積載できた。この船にはビルジキールが取り付けられており、14ノットの速度が出せた。[5] [7] : 555 [8] [9]
船の鐘はJMブルーモールの鋳造所で鋳造され、[10]その形状とデザインからフィラデルフィア地方で作られたのではないかと推測されている。[11] 1887年2月28日に進水したヤーマスは、東カナダと米国を結ぶ航路で最も優れた蒸気船となるように設計された。造船所によってグラスゴーで最初に登録され、処女航海では大西洋をわずか9日半で航海した。1887年5月3日にヤーマスに到着し、数日後の5月7日にハーヴェイ・ドーン船長と水先案内人S・F・スタンウッドの指揮の下、ボストンへの最初の航海を行った。[7] : 555 [8] [9]
この船は1911年までヤーマス・ボストン航路で運航を続けた。[8] [9]
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ヤーマス蒸気船会社
1885年、LEベイカーはノバスコシア州での既存の鉄道、輸入、商業事業の拡大を望んだ。彼はヤーマスとファンディ湾の港、そしてヤーマスからボストンへの信頼できる輸送手段の必要性を感じていた。ベイカーは、船会社が州に観光客を呼び込み、ホテル建設、鉄道接続、航路沿いの「寄港地」開発の機会が開けることを予見した。1884年11月、彼の最初のステップは、ハーベイ・ドーン船長と共にSSシティ・オブ・セントジョンを購入したことだ。[8]その後すぐに、彼は1885年5月にノバスコシア蒸気船会社からクレメンツ埠頭と450トンのSSドミニオンを購入し、ヤーマス線を設立した。ドミニオンは1884年にミスティック・ブリッジのヒル・アンド・グリンネル社によって建造されたSSリンダとして誕生した。[12] : 128 これらの船は共に、この地域の輸送と商業の主要ルートであるヤーマスとボストン、ハリファックス、セントジョンで定期便を運航していました。1886年1月、ベイカーはSSアルファを買収し、ドミニオンとともに、この路線はヤーマスからハリファックス、ボストン、セントジョンへの旅客および貨物サービスを提供できるようになりました。1887年2月、ベイカーはさらなる資本を調達するために、会社をボストン・アンド・ヤーマス蒸気船会社として再編し、1887年5月に運行を開始したボストンサービス用のSSヤーマスの購入資金を確保しました。ビジネスは好調で、 1890年9月にはSSボストンで再びサービスを拡大しました。 [9] 1894年、同社はベイカーの他の事業であるウェスタン・カウンティーズ鉄道会社とともにドミニオン・アトランティック鉄道に吸収されました。ベイカーは1899年に死去しました。[13]
座礁
1908年4月1日、オタワでは、カナダの難破船委員であるスペインの調査結果が、1907年から1908年にかけてマッキノン船長の指揮下でヤーマス号が座礁した事件に関するオタワの海洋漁業副大臣に提出された。委員は、船長が潮流を過小評価し、予防措置を怠ったことを批判した。[14]
1911年にカナダ太平洋鉄道（CPR）がドミニオン・アトランティック鉄道（DAR）を買収し、DARは商号として存続した。[15] [8] DARは3隻の船舶とボストン航路の全権利をイースタン蒸気船のボストン・アンド・ヤーマス蒸気船会社に売却した。[8] [9]、そのためCPR（DAR）はヤーマスをディグビー～ニューブランズウィック州セントジョン間の航路に再割り当てした。[8]
第一次世界大戦
1916年、CPRはディグビーからニューブランズウィック州セントジョンまでの航路でヤーマスをSSエンプレスに置き換え、[16]、同船をノースアメリカン蒸気船会社（NASC）に売却した。[8]それ以降、ヤーマスはノバスコシアとボストンの間で石炭を運搬した。 [17] : 153 NASCは綿花仲買人のWLハリスが所有していた。 [18]彼はヤーマスを35万ドルで購入し、大西洋横断船団航路で数回使用して投資を回収した。ハリスは、好意的な買い手に同船を売却することに非常に熱心だった。[19] : 78
ブラックスターライン
1919年9月17日、ヤーマスは、1919年6月に設立されたブラック・スター・ライン（BSL）によって、ハリス・マギル・アンド・カンパニーの子会社であるノース・アメリカン・スチームシップ・カンパニーから買収された。 [17] : 153 [20] : 269 [8] BSLは、黒人ナショナリズムの提唱者マーカス・ガーベイによって設立された。ガーベイにはいくつかの目標があり、その一つは、できれば黒人国家を樹立することによって、アフリカを黒人アメリカ人とジャマイカ人によって再植民地化するというものだった。[1]この取り組みの一環として、ガーベイは、自身の全米黒人向上協会（UNIA）のメンバーから1株5ドルで株式を発行し、資金を調達してブラック・スター・ラインを設立した。ブラック・スター・ラインという名前は、タイタニック号の所有者であるホワイト・スター・ラインにちなんで名付けられた。[3] [18]
ガーベイは、この冒険のために全員黒人の乗組員を雇おうと決心した。当時としては珍しかった、資格を持った黒人船長が名乗り出て、ガーベイは彼に仕事をオファーした。船の新しい船長は、バハマ諸島のナッソー生まれの英国免許を持つ水夫ジョシュア・コックバーン船長であった。 [ 20] : 271 [21] : 566 [19]コックバーンは、当初は英国海軍で灯台守として訓練を受け、その後1908年から1918年まで英国に拠点を置くエルダー・デンプスター・ラインズで働き、 [19] : 78 そこで、英国と西アフリカの港、[21] : 566 特にナイジェリアの間を行き来する貨物船でかなりの経験を積んだ。[19] : 78 ガーベイは、コックバーンが遠洋航海船を指揮した初の黒人であると主張した。[21] : 566 コックバーンは月額400ドルという「高給」で雇われており、[22] : 56 自己宣伝に長けており、ガーベイから全幅の信頼を得ていた。コックバーンの最初の仕事の一つは、適切な船を探し、取引を仲介することだった。[20] : 271 [17] : 153
BSLと他のガーベイのプロジェクトには、すでにJ・エドガー・フーバーの捜査局のエージェントが潜入しており、その一人がアーサー・ユリシーズ・クレイグ博士だった。コックバーンはクレイグを連れてヤーマスを視察した。クレイグは米国初の黒人電気技師であり、この任務に最も適した人物だった。[23] [24] : 221
船は広範囲かつ抜本的な修理を必要としていた。ボイラーの頂部は改修が必要で、船体はほとんど摩耗していた。しかし、クレイグの反対意見にもかかわらず、コックバーンは船が航海に耐えられると判断した。[24] : 221 [24] : 78 その後すぐに、BSLは処女航海の前にボイラーを修理するために5,000ドルを調達しなければならなかった。[22] : 56
すでに述べたように、ハリスは買い手を見つけることに非常に熱心であり、コックバーンとその仲間は全員手数料をもらっていた。したがって、売り手は、ガーベイとその支持者による以前の購入の試みを中止させたBSLの経験不足と不安定な財務状況を無視する十分な理由があった。[19] : 78
BSLの財政難を回避するため、ヤーマス号は事実上ブラックスター社にリースされた。所有権が移転する前に、ヤーマス号の代金は10か月の分割払いで支払われることになっており、総額は16万5000ドルだった。 [17] : 153 [20] : 269 [8]この組織に関する多くの財務詳細と同様に、金額はさまざまである。一部の情報源では16万8500ドルとしている。[20] : 81 ブラックスター社は10パーセントの保証金を全額用意することができず、契約は月額2000ドルの継続リースに変更された。[22] : 55
この路線の設立とその活動はすべて政治的な声明だった。ガーベイが創刊した新聞「ニグロ・ワールド」は、ウィリアム・モンロー・トロッターがパリ講和会議に向かう途中、ヤーマス号でウェイター兼コックとして航海したことを大々的に取り上げた。しかし、彼は米国政府からこの旅行のパスポートを取得できなかったため、屈辱を強いられた。[17] : 153 実際、トロッターはコックとしてパリに行ったが、乗船したのはフランス船ランコール号だった。これは1919年7月24日のボストン・ポスト紙でトロッター自身が確認し、1919年8月8日のボルチモア・アフロ・アメリカン紙でも繰り返された。 [25]
ヤーマスは非公式にフレデリック・ダグラスと改名され、[26]登録書類を変更する意図があった。しかし、これは完了せず、ヤーマスとして登録されたままとなった。ブラック・スターは自分たちが所有者であると主張したが、これは事実ではなかった。実際、この船は売却条件が完了する前はノースアメリカン・シッピング・コーポレーションからリースされていたため、正式な改名は行われなかった。[20] : 268–269 取引の金銭的義務が履行されなかったため、この船は英国船籍で、ユニオンジャックとメープルリーフの旗を掲げ、その歴史の全容（およびブラック・スターの下での保有期間）を航海することとなった。[21] : 566 [20] : 146 [20] : 269 [20] : 288 1919年11月24日、西インド諸島と中央アメリカへの処女航海に出発した。スコットランド人エンジニアを除いて、乗組員は主に黒人のイギリス人だった。[20] : 207
新路線での同船の最初の航海は短いものだった。1919年10月31日、同船はガーベイの事務所近くの135番街の埠頭を数千人の見送り衆の「華々しい」見送りを受けながら出発し、23番街へと向かった。ガーベイはすでに資金難に陥っており、保険の手配も困難で、この短い航海は船主の許可を得て行う必要があった。[17] : 154
1919年11月24日の2回目の航海は、セメントを積んでキューバのサグア・ラ・グランデへ向かった。12月5日にキューバに到着すると、コックバーンはガーベイに、白人士官が問題を起こし、船を座礁させようとしていると訴えた。しかし、港では暖かく迎えられ、地元の港湾労働者が団結してこの事業に250ドル相当の株式を投資した。ジャマイカとパナマへ航海を続けたものの、新たに積む貨物はなかった。キューバから戻ったときには、乗客名簿と貨物目録は完全だったが、[17] : 154 修理の問題、士官たちの間での論争、賃金が支払われていない乗組員などの問題があった。1920年1月に帰港した。[20] : 211 [26]
3回目の航海は、禁酒法施行直後、グリーンリバー蒸留所からキューバへウイスキーを運ぶためだった。[22] : 56 禁酒法改正案が翌日に施行される予定だったため、船は急いでいた。 [20] : 211
ガーベイは次のように書いている。「そのため、私は船を500万ドル相当の貨物を積んで出航させるために、修理費として11,000ドルを費やすよう求められた」。ガーベイは別の場所では200万ドル相当の貨物を積んでいたと主張している[20] : 207。 「会社は2人の役員の不服従のせいで、運賃として7,000ドルしか徴収できなかった」。[17] : 154 ウイスキーの輸送契約は、他の船会社から輸送する場合の10%の料金で、当時としては異例な全額補償条項が付いていた。[22] : 56
船は1月17日に急いでニューヨークを出発した。 [20] : 207。 ケープメイで積荷が移動し、船は大きく傾いた。2日後、船は港から101マイル（163 km）離れたところで、酔った乗組員とともに不規則に航行し、ゆっくりと沈んでいると報告された。[26]
アメリカ沿岸警備隊は、この船を本国に曳航するよう主張した。現場には引き揚げ業者が到着したが（代金は後払いだった）、ヤーマス号は自力で港に戻り、引き揚げられることは免れた。[20] : 208 ダークピープル連盟の書記長であるR.D.ジョナス牧師は、船長が後続船のハイジャック計画と、エンジニアが海水コックを開けて水漏れを起こそうとする妨害行為を阻止したと主張した。[27] [17] : 154 ある報告によると、コックバーン自身が重量を減らすために500ケースのウイスキーとシャンパンを船外に投げ捨てるよう命じた。投棄された品物は、近くにあった「不審な」小型ボートで回収された。[17] : 154
貴重な積荷は、乗組員と港湾修理作業員によって損失を被った。作業員が56本のボトルを盗んだところを捕まった。これが、政府機関による積荷の一時押収につながった。[20] : 211 さらに政治的な話として、ガーベイは次のように主張した。「私たちは本当に歴史を作ったと言いたい。なぜなら、このウイスキーは南部のものであり、サザン クラッカーズのものでもあるからだ。[17] : 154 結局、BSLは、積荷の輸送費を請求した金額よりも多くの損害賠償金を蒸留所に支払うことになるだろう。」[22] : 57
非常に高額な臨時修理を終えて、ヤーマス号は再び出航した。修理は見積もりなしで承認されたため、価格が高すぎるという議論が続いた。[20] : 207 これらの修理は、ブルックリンのモース乾ドック・修理会社の大型セクション浮きドックで行われた（写真参照）。このドックは世界最大の浮きドックで、全長725フィート（221メートル）、総トン数3万トンの蒸気船、または2隻の小型船を同時に吊り上げることができた。ガーベイは間違いなく修理のために別の手配を望んでいただろうが、状況によりそうせざるを得なかった。[28]
ヤーマス号がキューバに到着した際、イブニングニュース（ハバナ、1920年2月25日）は、同船が「有色人種の契約の箱であり、より良い日々への明るい前兆」であると宣言されたと報じた。[21] : 566
1920年4月、ブラックスターは2隻目の船、シェイディサイド（ハドソン川遊覧船）を購入し、1920年5月初旬にはヨットのカナワを購入しました。 [17] : 157 [29]
運命のヤーマス
1920年5月に帰港したヤーマス号はボストン沖で座礁した。同船は新しい船長の下、西インド諸島への最後の航海に出ることになった。[26]その後1920年秋、ニューヨークで停泊中に衝突に巻き込まれ、沈みかけ、[26]修理のためドックに曳航された。その間、ブラックスターは支払いを延期しなければならなかった。44,779.71ドルの収入では138,469.55ドルの営業損失（事務経費、給与、訴訟費用、在庫販売費用は含まない）を賄うことができなかったためである[26] 。そして1921年11月、裁判所の命令により、同船は連邦保安官事務所により1,625ドルで競売にかけられた。[26] [26] BSLは不利な判決に対して控訴したが、訴訟は却下され、BSLは当時廃業していたため、訴訟費用は保証会社によって支払われた。[17] : 156
ヤーマスはフィラデルフィアのポッツダウン・スチール社によって解体された。[6]
BSLは、その存続期間中にコスタリカ、キューバ、ジャマイカ、パナマなどの港を訪問する予定であったが、アフリカに到達することはなかった。[3]
郵便詐欺事件
ブラック・スター・ラインは経営不行き届きで破綻し、マーカス・ガーベイの没落は、商取引の不正が郵便詐欺の容疑に発展したことにより、完全に決着した。捜査局による捜査は、ニューヨーク市で1923年5月18日に始まった裁判で最高潮に達した。[30]この裁判は、後世の歴史家にとって、検証可能な事実と議論の余地のある事実の源泉となった。例えば、 1919年に購入されたヤーマスの実際の価値の問題が持ち上がった。ヤーマスの士官の一人は、この船は石炭貿易に使用されていたため、「25,000ドル以上の価値はない」と主張した。検察は、この船は牛船として使用されていたため、乗客としての使用には不向きであると主張した。[17] : 153
参考文献
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マーカス・ガーベイは「黒人モーゼ」と呼ばれ、エチオピア帝国構想で400万人の信奉者に約束したこと...今日、彼は名誉あるマーカス・ガーベイであり、暫定アフリカ共和国の大統領、万国黒人改善協会および世界アフリカコミュニティー連盟の総裁、外洋航行蒸気船ブラックスターラインの社長、黒人工場会社の社長、世界で最も影響力のある黒人新聞であるニグロ・ワールドの編集者兼発行人である。
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さらに読む
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- トニー・マーティン（1986年）。『人種第一：マーカス・ガーベイとユニバーサル・ニグロ・インプルーブメント・アソシエーションの思想的・組織的闘争』マジョリティ・プレス、153ページ。ISBN 978-0-912469-23-2。
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外部リンク
ヤーマス (船、1887 年) に関するメディア (Wikimedia Commons)