オーストラリア海軍の橋梁列車

オーストラリア海軍の橋梁列車
オーストラリア海軍橋梁列車のバッジ
アクティブ	1915年2月24日 – 1917年5月
国	オーストラリア
支店	オーストラリア海軍
タイプ	ブリッジングトレイン
役割	後方支援 戦闘工兵 港湾長
サイズ	メルボルンで乗船した士官9名、下士官兵348名（1915年6月） [1]
の一部	オーストラリア海軍旅団、イギリス陸軍第9軍団 所属
エンゲージメント	第一次世界大戦 ガリポリ作戦 スヴラ湾に上陸 シナイとパレスチナの作戦 マグダバの戦い
司令官
著名な 指揮官	レイトン・ブレイスガードル

オーストラリア海軍架橋列車は、 オーストラリア海軍のユニークな部隊でした。第一次世界大戦中にのみ活動し、ガリポリ、シナイ、パレスチナ戦役に参加しました。列車は1915年2月に結成され、1917年5月に解散しました。存続中は、レイトン・ブレイスガードル少佐の指揮下にあるオーストラリア海軍予備役で構成されていました。通常はイギリス第9軍団の指揮下にあり、列車はスエズ運河の防衛で第1アンザック軍団と帝国キャメル軍団を支援しました。

彼らはヨーロッパの戦場で活動する唯一のオーストラリア海軍部隊であった。そのため、彼らはイギリス海軍とイギリス陸軍の両方に対して、いかなる困難も克服できることを証明しようと躍起になっていた。^[2]

—  RAN ブリッジング トレイン指揮官、ブレイスガードル少佐

トレインは第一次世界大戦でオーストラリアで最も多くの勲章を受けた海軍部隊であり、その水兵たちは20以上の勲章を授与された。

1915年までに、ドイツの太平洋領土が速やかに占領されたことで、オーストラリア海軍旅団にはオーストラリアの港湾の警備以外にできることはほとんどないことが明らかになってきた。また、塹壕戦が西部戦線の主な特徴となり、工兵部隊の需要が高まっていることも明らかになった。オーストラリアには、海軍の派遣部隊でも受け入れられるだろうという報告が届き、王立海兵隊と海軍予備役からなる第63（王立海軍）師団が西部戦線に参加する準備をしていた。

海軍委員会はこれらの報告に迅速に対応し、国防大臣に次のような勧告を行った。

海軍委員会は、 RANRの将校と兵士の力を今度の戦争で活用する最も適切な方法について参謀総長と協議した結果、主にRANRの階級から選ばれた海軍の下士官が乗務する、戦時体制まで完成した2つの橋梁列車を供給する提案を本国政府に行うことを提案する。他のすべての点では海軍の階級と下士官を維持しながら、これらの列車を構成する兵士は軍の監督下で給与を支払われ、組織され、装備され、訓練されるべきであると提案される。^[3]

— 海軍委員会の勧告、1914年から1918年の戦争におけるオーストラリア、第9巻

2月12日、政府は「帝国戦争規定」に従って、1両の橋梁列車を提供するという提案を帝国政府に提出した。1週間以内に、この提案は受け入れられた。^[4]

列車の指揮はブレイスガードル少佐に委ねられ、トーマス・ボンド中尉（後に中佐）が中尉 となった。両士官はドイツ領ニューギニアの降伏に関与しており、ボンドは無線局への攻撃を指揮し、ブレイスガードルはベレスフォード司令官が治療のために撤退した際に守備隊の指揮を任されていた。^[5] 2人の士官は1915年2月24日に任命された。

列車は3月12日までに115人にまで増え、メルボルンのキングス・ドメインに駐屯した。ブレイスガードルとボンドは、オーストラリア陸軍、海軍ともに列車の橋梁化に関する有用な知識を持つ者が誰も残っていないことも発見した。彼らは橋脚と車両が建造されるまで待たなければならない。つまり、訓練を始めるまでに少なくとも6週間待たなければならないということであり、部隊のほぼ全員に、ごく少数の馬での乗馬を教えなければならないということである。

列車の医療担当官EWモリス博士によると、^{[6] 5人の士官、3人の准尉、267人の下士官および兵卒、26人の増援部隊、412頭の馬、5台の6頭立てのポンツーンとトレスルワゴン、その他8台の車両を乗せた列車は6月3日}にポートマッコーリーのHMAT A39に乗り込んだ。彼らはポンツーンの建造訓練を受けるためにイギリスのチャタムに向かった。もちろん、これは第一次世界大戦中のことだった。列車は1915年7月17日にエジプトのポートサイドに到着し、イギリスへの航行を続けるよう命令を受けた。翌日の18日、彼らはダーダネルス海峡行きの命令を受けた。ギリシャのインブロス島に到着すると、さらに新たな命令が下され、1914年8月10日に連邦政府からオーストラリア海軍の作戦統制権を与えられたイギリス海軍本部からイギリス陸軍に列車の統制権が移譲^され、ストップフォード中将率いる第9軍団に配属され、 8月7日にスヴラ湾に上陸することになっていた。

インブロスにいる間、列車は合計 5 日間、ポンツーンの使用に関する指導を受けました。ポンツーンの使用には、機器の荷降ろしと再積み込みに 6 日かかりました。この最小限の訓練の後、列車は敵の砲火の下で着陸する準備ができていると見なされました。

1915年8月6日午前5時、HMAT A53 Itriaに乗船した列車は指定された停泊地に到着し、上陸は順調に進んでいた。上陸を続けるのに最適な場所、そして後に軍団を強化するためのインフラを構築する場所を探すため、一隊が陸上に派遣された。午前中半ば、ブレイスガードルは命令どおり第9軍団の主任技師、准将EH ブランドCB CMG REと協議しようとしたが、見つからなかった。このため列車は、建設する隊がいなかったA上陸地に仮設の桟橋を組み立てる任務を与えられた午後遅くまで何もせずに待機せざるを得なかった。列車が本格的に動き始めたのはスヴラでの2日目で、2つの桟橋を建設し、2つ目の桟橋をAビーチに漕ぎ出し、負傷兵を救出する救命ボートが使用する約2マイル (3.2 km) の行程を行った。列車は110メートルの長さの構造物を20分で組み立てた。^[8]次の数日間は、さらなる桟橋の建設、上陸を支援するための兵士と物資の上陸、そして上陸地点からカンガルービーチへの基地の移転に費やされた。

すぐに列車部隊は上陸時の給水を担当することとなったが、これは作戦の初期段階ではなおざりにされていたことだった。給水が利用できなかったため、水は海路で運ばれなければならなかったが、多くの場合はガソリン缶で運ばれた。この責任は8月12日に列車部隊に与えられ、彼らは3台の消防車と数本のホースを調達することができた。これらは列車のポンツーンとともに、輸送船から浜辺のタンクに運ばれた物資を汲み上げるのに使用された。消火ホースは警備下に置かれ、兵士たちが中の水を取り出すために頻繁に穴を開けたため、最終的には金属パイプに交換された。^[8]これは列車部隊が第11師団から外されて第9軍団工兵隊に直接配属され、海軍が要求する可能性のある高潮線までの海上または浜辺でのあらゆる作業を担当することになった業務のほんの一部に過ぎなかった。

イギリス海軍からこの部隊に割り当てられた主な任務は次の通りである。給水、上陸用桟橋の管理、補給船や輸送船からの物資の荷降ろし、それらの岸への荷揚げ、強風で難破した荷船や蒸気船の引き揚げ、TBDルイの引き揚げの支援、すべての海岸での手荷物を持った兵士の下船、および弾薬と物資の下船。...第9軍団のGOC
からこの部隊に割り当てられた任務は簡単に言えば次の通りである。すべての工兵および塹壕の物資と資材の管理と配布、塹壕爆弾および爆破用物資の管理と配布（上陸後数週間、および適切な弾薬集積所が設立されるまで）、高性能爆薬の弾薬庫、塹壕、調理場、調理室の設置、病院小屋の組み立て、前線の鉄条網用の鉄骨の建設、および蒸気タグボート「ダフネ」の乗組員配置と管理。^[9]

—  RAN ブリッジング トレイン指揮官、ブレイスガードル少佐

トレインに課せられた他の仕事は、陸軍工兵隊の無線通信士と製図工として働くことであり、ブレイスガードル中佐はカンガルービーチの「ビーチマスター」であった。

列車の航海日誌によると、9月30日は特別な日だった。この日は2日連続で基地がトルコ軍の砲撃を受けなかった日だった。もちろん10月1日の見落としは埋め合わせになるだろうが、水兵にとってはありがたい小休止だった。^[9]列車自体は実際の戦闘には参加しなかったが、トルコ軍の砲撃や爆撃を絶えず受けていた。スヴラでは、RANの下士官の指揮の下、40人のイギリス兵が荒天の中、陸上に物資を運ぶのに取り組んでいるのがよく見られた。兵士たちは塹壕に戻ることを公然と楽しみにしていた。少なくとも、攻撃してくる者には撃ち返すことができたのだ。

AIF の公式戦争特派員、チャールズ・ビーンは、この列車について報告するためにスヴラ湾を訪れ、次のことを発見しました。

彼らは今日、イギリス軍の物資の大部分の陸揚げを担当している。彼らは自軍から完全に切り離されており、オーストラリア軍の範疇にも、イギリス軍の範疇にもほとんど入らない。彼らは陸軍でも海軍でもない。彼らの特別な利益を誰が守っているのか、彼らが行った良い仕事を認める権限を持つ当局がどこなのか、私には分からない。その仕事を見たいなら、カンガルービーチ、スヴラ湾に行って周りを見回せばよい。彼らは港を作っているのだ。^[10]

— チャールズ・ビーン、ホバート・マーキュリー、1915年12月28日

列車によって陸揚げされ、配布された物資は多種多様であった。これは、9月に補給船ペルスト号から降ろされた軍需品と物資の概要である。^[11]

1915 年 11 月、イギリス軍の英雄、キッチナー元帥は、中東戦域の視察の一環としてダーダネルス海峡を視察した。アンザック湾で 2 時間過ごした後、キッチナー元帥は地中海遠征軍司令官バードウッド中将に半島からの撤退計画の開始を指示した。冬が近づき、すでに多くの兵士が病気になり、低体温症や凍傷で死んでいく一方で、トルコ軍は頑強に持ちこたえていた。撤退は理にかなったことだったが、ただ 1 つ問題があった。トルコ軍が撤退していることに気づけば、撤退はたちまち流血の惨事になるということだった。

戦時内閣が公式決定を下すと、準備が進められた。慎重に偽装され、安全に撤退できる部隊はムドロスに撤退し、占領した地を冬季に守るのに十分な兵力を残し、大部分の兵力は春に新たな攻勢のために戻ってくるように見せかけた。1915年12月8日から、兵士と装備は前線から海軍艦艇にこっそりと移動し始めた。^[12]

当時、列車の記録には、他の作業班が他の建物を解体し、輸送用の物資を積み込んでいる同じ日に、道路や建物の建設を完了した作業班が24時間体制でシフト勤務していたことが示されている。病欠者リストは、準備開始前の70人から12月12日には7人にまで減少した。第9軍団のチーフエンジニアであるブランド将軍は、スヴラを出発する準備における列車の働きを称賛し、次のように述べた。

第1 RANBT が第9軍団に加わって以来、すべての階級の兵士が懸命に、明るく、そしてよく働いてきた。彼らは、上陸桟橋の建設と維持、海岸の給水、スヴラでの工兵資材の上陸、補給、配布に関して非常に貴重な貢献を果たし、他の多くの方面でも喜んで協力してきた。彼らの仕事は絶えず重労働であったが、彼らはそれをよくこなしてきた。^[13]

忍耐力、組織力、規律の優れた例です。指揮官たちは、要求を予測し、必要なときに必要な場所で支援することに疲れを知りませんでした。困難な状況でも最善を尽くすことができる、特に貴重でよく指揮された2つの部隊として、この部隊を皆さんに紹介したいと思います。^[14]

— 准将 EH ブランドCB CMG RE、第 9 軍団主任エンジニア、『1914 年から 1918 年の戦争におけるオーストラリアの公式歴史』第 9 巻

この列車はガリポリ半島を離れた最後のオーストラリア軍部隊であり、チャールズ・ヒックス少尉率いる50名の部隊がイギリス軍の撤退を監督するために残された。彼らは12月28日午前4時30分に出発した。アンザック湾撤退の8日後である。列車は第9軍団の残りの部隊とともに ギリシャのムドロス島へ向かった。

ムドロスに到着すると、ブレイスガードル少佐はマラリアと黄疸で入院し、列車の指揮権は第9軍団から第11師団に戻された。列車は1915年12月26日に一時的にオーストラリア・ニュージーランド軍団に転属した。ただし、規律問題は、ムドロス港の指揮官であるイギリス海軍士官、サー・ロスリン・ウェミス提督が処理した。1916年2月5日までに、第1アンザック軍団への転属が正式に決定した。^[14]

ムドロスで回復した後、列車はボンド中尉の指揮の下、 1月17日にスエズ運河のティムサ湖に向けて出航し、21日に到着した。ここスエズ運河第2セクションで、列車は既存の橋の人員配置と管理、新しい橋の建設、タグボートとはしけ船の管理、物資の配布を担当した。2月11日、列車は3つのセクションに分かれ、ボンド中尉はティムサ湖とビターレイクスの中間にあるセラペウムで57人の部下を指揮し、チャールズ・ヒックス少尉はフェリーポイントとして知られるティムサ湖の北側の入口で65人の部下を指揮した。ブレイスガードル少佐は1月30日に列車に再合流し、ティムサ湖のメインキャンプで指揮を執った。

メインキャンプでの任務は軽く、主に新しい鉄製のポンツーン橋の実験とイスマイリア運河工事の補佐でした。一方、2 つの分遣隊は、昼夜を問わず運河を渡る小型船の操縦と、1 日に数回のポンツーン橋の架設と撤去に使用されました。

3月になると、列車の需要が高まった。東インド・エジプト艦隊の指揮官となったウェミス提督^[15]は、列車を使って河川輸送を行い、メソポタミア作戦を支援する砲兵隊として働こうとした。高齢のフレデリック・ストップフォード将軍が無能を理由に解任された後、スヴラ湾で第9軍団の指揮を執っていたジュリアン・ビング将軍は、列車を南のスエズ運河第4区（スモール・ビター湖南側の運河全体を含む）まで移動させたいと考えた。また3月には、ボンド中尉がアレクサンドリアの海軍情報部分遣隊に異動となり、クラレンス・リード中尉^[16]が中尉に就任した。

ビングの望みは通って、列車は5月4日にスエズに到着した。第4セクションは運河の部隊の中で最大の規模で、到着すると列車の責任は増大した。橋や小型船の配置、橋の建造に加え、埠頭や桟橋の建設、タグボートや運河を渡るすべての軍用交通の管制、ポンプ機械の建設も担当した。第9軍団は列車の能力を知っており、列車を最大限に活用できるようにした。しかしその一方で、気象条件は第2セクションよりも厳しく、オスマン帝国軍は破壊活動を活発に行い、空襲も頻繁に発生した。

列車の本部はクブリ西に設置され、シャルファに主要な分遣隊が配置され、ジュネッフェ、グルカ駐屯地、バルーチ駐屯地、エル・シャット、スエズ市、ポート・テューフィク、スエズ湾の運河検疫所でも部隊が活動した。^[17]

当時、連合軍はオスマン帝国軍を運河から砂漠の奥深くに押し戻そうとしていました。物資を運び込むために、技術者が鉄道を建設することが決定されました。しかし、ちょっとした問題がありました。必要な機関車をこの線路に載せる方法がなかったのです。そのため、橋渡し列車は砂漠列車に必要な機関車を降ろすための新しい埠頭を建設する任務を負い、2 隻の小型船を浮き杭打ち機に改造してこれを実行しました。

鉄道技術者たちの懸命な努力にもかかわらず、マグダバの戦いの時点では、線路はエル・アリシュの町からまだ 25 マイル (40 km) 離れていたため、列車が海岸への物資の上陸を管理するために呼び出されました。残念ながら、湾全体に機雷が敷設されており、英国海軍が疑いを持たれることなく掃討することは不可能でした。したがって、列車の任務は海岸に上陸し、機雷原を貫く 2 つの橋脚を建設することでした。

トルコ軍がエル・アリーシュから抜け出したため、列車が上陸する前日に攻撃の気配を察知したようで、実際の戦闘はほとんど見られなかった。しかし、列車が他のオーストラリア軍を支援して戦闘を行った数少ない機会の 1 つであり、帝国ラクダ軍団と、ハリー・ショーベル将軍率いるオーストラリア軽騎兵隊が戦闘に参加した。しかし、これは列車が解散する前に実際に遭遇した最後の戦闘であった。

1916年末、キャメロン中尉が中尉に任命されると^[18] 、砲火の下で勤務したことのない新メンバーが、自分たちはエジプト人労働者でもできるような単純な仕事に使われていると不満を言い始めた。この話はやがて国防省に伝わり、国防省はすぐに連邦海軍委員会に手紙を送り、列車の乗組員は「HMA艦船での使用には不向きである。橋梁列車として不要になった場合は、部隊を解散し、そのメンバーをオーストラリアの工兵隊または砲兵隊の増援として送るか、オーストラリアに連れ戻す必要がある」と述べた。^[19]次に国防省はこの問題を陸軍省に持ち込み、エジプトの司令官であるアーチボルド・マレー将軍は列車が「重要な軍事的性質の仕事」に従事しているという意見を述べた。^[19]

ブレイスガードル少佐は、1917 年 1 月初旬に、列車が運河での任務から解放され、パレスチナの奥深くへと向かって戦争に戻ると通知を受けた。列車は 1 月を新しい任務の準備に費やしたが、1917 年 2 月 8 日のパレスチナでの任務には部隊の一部しか必要とされないと通知された。また、彼は部下をどのように再配分するかを調べるように指示された。76 名が AIF に、 43 名が英国海軍に転属する意思を示し、残りは列車に残ることを希望した。

その後、2月18日に陸軍省は国防省にこの件に関する別の電報を送ったが、それはブレイスガードルの調査結果を全く反映していなかった。

オーストラリア海軍の橋梁列車の人員をオーストラリア陸軍に転属させることを勧告する。ただし、4人の士官と80人の下士官は、熟練した技術者と関連職種、および熟練した桟橋建設者と海岸作業員の2つのセクションに再編成された部隊に留まる。オーストラリア陸軍に転属した人員は、最も適した部隊に配属される。転属を受け入れない者は除隊し、オーストラリアに送還される。

— 戦争省電報、1914年から1918年の戦争におけるオーストラリアの公式歴史、第9巻

それにもかかわらず、オーストラリア政府は陸軍省の勧告を受け入れた。同日、ブレイスガードル少佐は指揮権を解かれ、1917年3月5日に輸送船SS ウィロクラ号の部隊指揮官に任命された。

3 月 20 日、部隊は解散されることが通知され、次の任務を選択するよう求められました。結果は明白で、隊員の大多数がオーストラリア海軍に残ることを選択しました。

この世論調査の結果にもかかわらず、194名の将校と下士官が1917年5月26日に兵員輸送船HMAT A45 Bullaに乗り込み、7月10日にメルボルンに到着した。 ^[20]その後彼らは母国に送還され、5月22日までに除隊となった。^[21]

ビーンの公式歴史書によれば、これは陸軍省、国防省、連邦海軍委員会、および列車自体の間の一連の誤解によって起こり、数か月後の1917年7月に列車を再編成することが決定されたが、そのメンバーは遠くに散らばっていたため呼び戻すことはできなかった。

列車は存在した期間中に2回の上陸作戦（ガリポリとエル・アリシュ）を行い、25人の水兵が死亡した。ブレイスガードル少佐は列車の指揮により殊勲勲章と戦功勲章を3回授与され、また部下16人も戦功勲章を授与された。

• イギリス海軍部門
• 海軍旅団
• オーストラリア帝国軍
• 第一次世界大戦中のオーストラリアの軍事史

• ビーン、チャールズ (1941) [1921]。1915 年 5 月 4 日からガリポリ半島撤退までのアンザックの物語。1914 年から 1918 年の戦争におけるオーストラリアの公式歴史。第 2 巻 (第 11 版)。キャンベラ: オーストラリア戦争記念館。OCLC 39157087  。
• ジョゼ、アーサー（1941）[1928]。オーストラリア海軍、1914-1918年。1914-1918年の戦争におけるオーストラリアの公式歴史。第IX巻（第11版）。シドニー：アンガスアンドロバートソン。OCLC 271462423  。

• 「1915年6月4日乗船時のRANBT名簿」。AIFプロジェクト。オーストラリア国防軍士官学校。 2018年4月9日閲覧。
• グレッグ・スウィンデン、ジョン・ペリーマン。「オーストラリア海軍の橋梁列車」。オーストラリア海軍。 2019年10月7日閲覧。

• IWMウェブサイトのプロフィールによるRANBTの評価
• RANBT第22次増援部隊が1917年5月9日にシドニーで出航した。 – AIFプロジェクト