リオグランデサザン鉄道

リオグランデサザン鉄道

リザードヘッドパスを描いたRGS社のロゴとRGSの「サンセットヘラルド」
概要
本部	リッジウェイ
報告マーク	RGS
ロケール	コロラド
運行日	1889–1953
テクニカル
軌道ゲージ	3 フィート( 914 mm )
長さ	161.8 マイル (260.3919 km)

リオグランデ・サザン鉄道（報告記号 RGS 、 「ザ・サザン」とも呼ばれる）は、アメリカ合衆国コロラド州南西部のデュランゴ市からリザードヘッド峠を経由してリッジウェイ市まで走っていた3フィート（914 mm）狭軌の鉄道である。ドイツ移民でコロラド州の有料道路建設者のオットー・ミアーズによって建設されたRGSは、1891年から1951年まで運行され、リコとテルライドの鉱山コミュニティで生産された膨大な量の銀鉱物を輸送する目的で建設された。鉄道の両端​​には、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道（報告記号 D&RG(W) 、後にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタンとして知られる）との乗り換え駅があり、RGSが運搬した貨物はデュランゴのサンファン製錬所などへ出荷された。

設立後数年間、RGS は「ボナンザ鉄道」の定義に当てはまりました。つまり、瞬く間に成功し、投資家に十分な資金をすぐに生み出し、鉄道建設にかかった費用を賄ったということです。しかし、1893 年の銀恐慌により、RGS の富は長くは続かず、鉄道の財政は永久に破綻しました。

RGS は 1952 年から 1953 年にかけて閉鎖され、解体されましたが、コロラド州の歴史上最も険しく象徴的な狭軌山岳鉄道の 1 つとしてよく知られています。

D&RGは1870年にデンバーからの狭軌路線を建設し、アラモサの町からアニマス渓谷（サンファン延長線として知られる）に至り、1881年にデュランゴ市を設立し、 1882年にシルバートンの町までの路線を建設した。D&RGは後にサライダからモントローズまでの路線を建設し、さらに南に進んでリッジウェイの町（D&RGの監督者ロバート・M・リッジウェイにちなんで名付けられた）を設立し、1887年に鉱山の町ユーレイに到達した。D&RGはリコの町にアクセスしてユーレイ支線（シルバートン支線からハモサで分岐するルートと、最終的にオットー・ミアーズのシルバートン鉄道が建設されるルート）に接続するための可能なルートを調査したが、D&RGに関する限り、どちらのルートも鉄道を建設するには困難すぎると考えられていた。サンファン山脈中央部の南北に分断されていたD&RGの鉄道線路を接続する仕事を引き受けることを決めたのはオットー・ミアーズであり、彼はポンチャ峠とマーシャル峠を越えてガニソンに至る路線の路盤工事以来、D&RGと良好な関係を築いていた。^[1]

ミアーズが最初に試みたのはシルバートン鉄道（報告記号SRR）で、D&RGが行った調査を利用してシルバートンの北西まで走り、主にレッドマウンテン峠を越える現在のUS550（ミリオンダラーハイウェイとしても知られる）のルートをたどった。測量技師のチャールズ・ウィンゲート・ギブスの助けを借りて、ミアーズはSRRをアイアントンまで建設し、ユーレイから8マイル（12.9 km）以内にまで到達させた。しかし、アンコパーグル渓谷を通ってユーレイまでの残りの区間は、ミアーズとギブスがSRRをアイアントンまで到達させるために既に成し遂げていた努力と技術的偉業にもかかわらず、困難すぎると考えられた。歯車式鉄道とらせんトンネルが一時的に検討されたが、2つのアイデアは仮説の域を出ることはなかった。 SRRはレッドマウンテン鉱山地区からの膨大な鉱物輸送からも利益を得ることができたが、1893年の銀恐慌は鉄道にとって何の利益ももたらさず、結局SRRは1926年に閉鎖され撤去された。^[1]

シルバートン鉄道がユーレイにアクセスできないことが明らかになると、ミアーズはデュランゴの西に向かう鉄道ルートを検討した。ロスト クリークとドロレス川に沿って北上し、リコの鉱山コミュニティにアクセスし、リザード ヘッド峠を越え、サン ミゲル川に沿ってダラス分水嶺まで上り、リッジウェイの町に入るルートだった。このルートは、SRR がユーレイからの路線を完成させるのを妨げていた問題や、レッド マウンテン峠を横断するために SRR が必要としたさまざまなスイッチバックやY 字カーブの必要性を本質的に回避するものである。そこで 1889 年に、彼はリオ グランデ サザン鉄道を法人化した。その年、リッジウェイとデュランゴの両方で建設が開始された。1890 年末、路線が完成する前までに、RGS はすでにテルライドとデュランゴ西部の鉱山会社にサービスを提供していた。そのうちの1つがポーター炭鉱で、ジョン・ポーターによって建設された。ポーターは、自身が建設したデュランゴ製錬所/サンファン製錬所の燃料となる炭鉱をデュランゴ地域一帯で立ち上げていた。 ^[2]この路線は1891年12月12日に完成し、2つの建設チームがリコの南で出会った。当時、RGSは活況を呈し、会社と投資家に利益をもたらし、RGSの従業員には平均以上の給与を支払っていた。しかし、この状態は1年半しか続かなかった。1893年の銀恐慌により、RGSがサービスを提供していた炭鉱のほとんどが一夜にして閉鎖され、鉄道はほとんどの輸送力を失った。これはRGSの財政に深刻な影響を与え、鉄道はこの状況から完全に回復することはなく、RGSが今日知られている多くの特徴を生み出した。1893年8月、RGSは自主破産を要請し、 D&RGのエドワード・ターナー・ジェフリーがこれを受け入れた。オットー・ミアーズは鉄道の経営権を失い、D&RGが経営権を握った。1895年までに破産管財人は解任されたが、エド・ジェフリーが社長に任命され、D&RGの経営権は維持された。その後、RGSは木材や伐採、家畜、さまざまな種類の鉱物輸送など、他の輸送も手掛けるようになった。^[1]

鉄道が 1893 年の恐慌からゆっくりと立ち直ろうとするなか、自然現象に関する他の問題にも対処する必要があった。鉄道のルートはドロレス川に沿っていたが、この川は鉄道が存続していた間何度も洪水に見舞われた。鉄道が通るほとんどの地域では、冬には大量の雪が降り、夏には時折岩や土砂崩れが起きた。RGS は 1893 年の恐慌前に鉄道専用に 2 台の新しいロータリー式除雪車を注文することができ、後に 3 台(?) の除雪車も製造した。それでも、雪のひどさによってはしばしば閉鎖を招き、除雪装置付きの列車を運行するコストは、特定の時期には鉄道にとって高すぎた。列車を牽引するには 2 台から 4 台の機関車が必要だったからである。川が氾濫すると多くの橋や架台が流され、鉄道の保守と閉鎖にかかるコストがさらに増加し​​た。^[3]

1929 年の大恐慌はRGS に大きな打撃を与え、鉄道会社は蒸気機関車を 1 台も運行する余裕がなくなった (燃料費、機関車を運転する機関士と機関助手に支払う費用など)。しかし、米国郵便物を輸送する責任は依然として残っていたため、1931 年に主任整備士のジャック・オデンボーは、米国郵便物と少数の乗客を輸送でき、製造と運行が安価である7 台の自家製「鉄道車両」を製作する方法を考案した。RGS から与えられた公式名称は「モーター」であったが、これらの鉄道車両は、外観、操作、および音から、後に鉄道ファンによって非公式に「ギャロッピング ガチョウ」と名付けられた。- 銀色に塗装された車体と、モーターの過熱を防ぐために開くとガチョウの翼のように見えるボンネット カバー、そしてガチョウの鳴き声のような警笛を鳴らしながら、手入れが行き届いていない不均一な RGS 線路をよちよちと歩いていく。これらの車両は、RGS の最も象徴的な側面の 1 つであり、ほとんどの狭軌鉄道ファンに知られています。最初のグース(RGSモーター#1) は、リサイクルされたビュイックの車体、フレーム、エンジンから製造されました。2 号機も同様でしたが、米国の郵便物を運ぶために必要だった、より大きく密閉された貨物室が備えられていました。モーター#3 から #5 および #7 は、ピアス アローの車体から製造されましたが、貨物室はボックスカーと同じサイズでした。モーター #6 もビュイックから製造されましたが、線路保守サービス用に指定されており、運転台の後ろにフラットベッドが取り付けられているだけでした。後に、モーター#3 から #5 は、交換用のウェイン バスの車体を受け取りました。これらのモーター カーは確かに成功し、RGS が通常の貨物列車を運行できる余裕ができる 1940 年まで、毎日のサービスを処理しました。その後も、グースは廃止されるまで収益を生み出す旅客列車を完全に置き換えました。当時 RGS が所有していたほぼすべての客車は、それ以降、線路保守サービスに投入されました。^{[4] [5]}

RGS は 60 年間の運行を経て、1952 年 4 月 24 日に州際通商委員会に廃止を申請しました。RGS は 1951 年から 1952 年の冬に配達に必要な除雪作業に失敗したため、米国郵便物の輸送契約を失いました。この契約は RGS にとって最後の利益の出る契約でした。廃車作業は 4 月に廃止要請が承認された後に開始され、1953 年 3 月 21 日に完了しました。南端の RGS C-17 #42 や北端のD&RGW K-27 #461 などの残存する運用機器や、さまざまなモーター/ガチョウが、撤去されたレールやその他の鉄道部品の回収に使用されました。^[6]

RGS の設備のほとんどは放棄、売却、またはスクラップにされていました。RGS はリースか所有かを問わず多くの機関車を所有していましたが、その多くは最終的に同じクラスの類似の機関車に部品として使われ、その後スクラップにされました。RGS は常に財政問題を抱えており、通常は老朽化または余剰となった機関車や車両のハードウェアをスクラップ業者に喜んで売却して経営を維持していました。D&RGW は大恐慌中に同様の慣行を行わざるを得ず、RGS および D&RG の機関車の多くの典型的なクラスがほぼ絶滅しました。

鉄道本部と主要施設があったリッジウェイから、鉄道は北西に進んでダラス分水嶺に至り、現在の国道62号線付近を南西に進み、プラサービルの町に下った。その後、サンミゲル川に沿ってテルライドに向かって南に進み、 2つの石炭火力発電所のうちの1つがあったバンスジャンクション（テルライドの西）と呼ばれる場所まで進んだ。その後、南東に進み、多数の大きな架台橋の助けを借りてイエローマウンテンの斜面を回り込み、オフィールの町に至った。その後、南西に回り込み、イエローマウンテンの斜面をトラウトレイクまで登り、それを迂回してリザードヘッド峠の頂上に至った。その後、南東に進み、ドロレス川と出会い、それを迂回して南西に進み、リコの町に入った。リコは鉄道の中心地と考えられており、いくつかの注目すべき機関車施設があった。リコからはドロレス川に沿って西に進みドロレスの町に入り、そこで南東にカーブしてロストキャニオンに入った。ロストクリークに沿って進み、最終的に峡谷を出て南にまっすぐ進んでマンコスの町に入った。マンコスからはイーストマンコスクリークに沿って東に横断しマンコスヒルを上り、次にシマヒルを下ってヘスペラスの町に至った。その後南にカーブし、この路線で2番目の石炭火力発電所であるユテジャンクションを通過した。その後、元のフォートルイスキャンパスの近くで東に回り込み、北東に向かってワイルドキャットキャニオンに入った。峡谷ではポーターの町とポーター炭鉱の跡地を通り過ぎ、北に進んでフランクリンジャンクションに至った。その後東にカーブし、最終的にサンファン製錬所の近くでD&RGWのサンファン延長線と合流した。

RGS には、鉱山やその他の種類の貨物輸送にサービスを提供する小規模な産業支線が多数ありましたが、 RGS 本線から分岐する 注目すべき支線が少なくとも 4 つありました。

名前が示すように、テルライド支線は、南向きのヴァンス ジャンクションから分岐し、北に曲がる支線でした。その後、東に進んでテルライド ダウンタウン エリアに入りました。その後、テルライドを越えてパンドラとして知られる地域まで延長され、その地域の他の鉱山にサービスを提供しました。

モンテズマ製材会社は、ドロレスのいくつかの場所で RGS 本線から分岐する鉄道線を運営していました。この鉄道に関する情報は、歴史に埋もれてしまったのでなければ、ほとんど入手が困難です。それでも、一般に知られているように、この鉄道はドロレスの北を走り、現在のマクフィー貯水池がある場所を通り、この地域の大規模な伐採作業場に丸太やその他の資源を輸送していました。

BC&F 鉄道は、ジョージ・フランクリンのボストン炭鉱によって 1901 年に建設されました。炭鉱はデュランゴのペリンズ ピークの南西側に位置しており、ジョージはそこへサービスを提供する鉄道路線の建設に興味を持っていました。BC&F 鉄道は、RGS 本線からフランクリン ジャンクション (おそらく彼にちなんで名付けられた) で分岐し、丘の中腹を 5 マイル半カーブして炭鉱まで進みました。炭鉱は RGS 機関車 No. 35 を購入し、番号と文字を BC&F No. 1 に変更しました。この鉄道の支線は、その年の 11 月 25 日に運行を開始し、1 日に 3 回、7 台のゴンドラをフランクリン ジャンクションまで牽引して往復していたことで知られています。支線と機関車は 1925 年に RGS にリースされ、炭鉱は最終的に 1927 年に操業を停止しました。BC&F 鉄道はその年の後半に解体されました。フランクリンジャンクションの敷地は現在ツインビュート地区として知られており、BC&Fグレードは現在ハイキングコースとなっている。^[2]

メイデイ支線は、コロラド州メイデイのすぐ西（ヘスペラスの北） にあるメイデイ鉱山にサービスを提供していました。

リオグランデ・サザン鉄道はその存続期間の大半において裕福な鉄道ではなかったため、所有していた機関車はすべて中古（またはそれ以上）で、ほとんどがD&RGWからのものでした。購入した RGS の機関車の多くはかなり古くてかなり摩耗しており、中にはスクラップになる予定の機関車を保管するための保管線から引き抜かれたものもありました。RGS の車両のほとんどは D&RGW からリースされ、デュランゴとリッジウェイの間で頻繁に使用されていました。しかし、RGS は独自の貨物車両（一時期）と客車、および車掌車を所有していました。これらはすべて、廃止されたリオグランデ・ウェスタン鉄道と D&RG から中古で購入したもので、大規模なオーバーホールが必要でした。RGS はまた、前述のように独自の防雪装置と、もちろんギャロッピング・ギース鉄道車両を所有していました。その後、彼らは鉄道の最後の数年間のために コロラド・アンド・サザン狭軌鉄道システムからいくつかの有蓋車を購入しました。

リオグランデ サザン鉄道は、自然と文明の発展によって取り戻され、すでに消滅してしまったかもしれませんが、鉄道の遺物の多くは今も残っています。たとえば、元の線路上または線路沿いの建造物、設備、車両などです。リオグランデ サザン鉄道には、その全盛期を通じてさまざまな機関車が走っていましたが、リースされた機関車とモーター/ガチョウを除いて、現在残っているものはほとんどありません。

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  ナッツベリーファームで運行中のRGS C-19 #41
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  D&SNG博物館内に展示されているRGS C-17 #42
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  コロラド鉄道博物館で運行中の RGS T-19 #20
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  デンバー & リオグランデ鉄道 #404、2-8-0、C-19。この写真は、このタイプ (2-8-0) の D&RG および RGS 機関車が、ダイヤモンド スタック、ボックス型ヘッドライト、ドームのトリム、および木製操縦装置 (カウキャッチャー) を備えた、元の構成で典型的にどのように見えたかを示しています。写真提供: コロラド州ゴールデンのコロラド鉄道博物館。
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  D&RG「標準統合機関車」、1881年。「統合」とは、2-8-0 の車輪配置のことです。
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  コロラド鉄道博物館で稼働中の RGS モーター #7

現在、かつての D&RGW と RGS の車両の多くは、ハックルベリー鉄道、ナッツベリーファーム、デュランゴ&シルバートン鉄道、カンブレス&トルテック シーニック鉄道、コロラド鉄道博物館などの観光地で新たな命を吹き込まれています。

リッジウェイ鉄道博物館では、毎年 9 月に開催される鉄道の日イベント期間中、リオグランデ サザン鉄道の線路跡と遺跡を詳しく案内するガイド付きツアーや、シルバートン鉄道の線路跡を案内するハイキング ツアーを提供しています。

ウィキメディア・コモンズには、リオグランデ・サザン鉄道に関連するメディアがあります。

• リオグランデサザンの歴史と写真
• ドロレスのギャロッピンググース歴史協会
• リオグランデサザンの歴史情報
• リッジウェイ鉄道博物館
• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. CO-98、「リオグランデサザン鉄道、トラウトレイク鉄道貯水タンク、オフィール、サンミゲル郡、コロラド州」、2 ページのデータ
• HAER No. CO-99、「リオグランデサザン鉄道、リコ鉄道貯水タンク、リコ、ドロレス郡、コロラド州」、2 ページのデータ