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オーストラリアの首都キャンベラには、ニューサウスウェールズ州への重鉄道とライトレールシステムが通っています。NSW TrainLink地域列車はキャンベラからシドニーまで運行しています。
ニューサウスウェールズ州クィーンビヤンへの路線は1914年に貨物輸送用に開通し、1923年に旅客サービスが開始されました。シドニーへの旅客列車は1927年に導入されました。ライトレールは2019年に導入され、キャンベラにローカルサービスを提供しました。
キャンベラ向けの、またはキャンベラを結ぶ鉄道の提案はいくつかあり、市のマスタープランには郊外鉄道と路面電車が含まれていた。キャンベラの建設中に建設された鉄道はその後解体された。
現在
キャンベラ駅は、シドニーからNSW TrainLinkが運行するXplorerサービスの終点です。[1] [2]所要時間は約4時間です。[1] NSW TrainLinkの長距離バスサービスは、クータマンドラ、ボンバラ、エデンまで運行しています。[1]バーンズデール行きのV /Line長距離バスサービスもキャンベラ駅経由で運行しています。[3]
ライトレール
キャンベラメトロライトレールシステムは、キャンベラの公共交通機関ネットワークの一部として、市内でサービスを提供しています。[5] 2019年4月に開業し、その開発はオーストラリアの都市鉄道輸送への注目の高まりと一致しています。 [6]最初の12キロメートル（7.5マイル）の路線は、市内中心部から北部郊外まで走っています。[7]路線を南にウォデンタウンセンターまで延長する計画があり、[8] 2段階で完成する予定です。[9]
歴史
郊外鉄道と路面電車
マリオン・マホニー・グリフィンとウォルター・バーリー・グリフィンが考案したキャンベラのマスタープランには、クイーンビアンからキングストンの現在のキャンベラ駅まで、そして北にコーズウェイに沿ってモロンゴ川を越えてラッセルまで、そしてアマルー通りに沿ってシビックまで、そしてロンズデール通りとイジョン通りに沿って北に市外へ出る鉄道が含まれていた。しかし、現在のセクションを除いて、建設されたのはシビックまでの路線のみであり、建設資材を運ぶ目的で暫定的な基準で建設されたが、1940年に撤去された。マスタープランでは、路面電車網の建設も提案された。[10] [11]キャンベラの現代のライトレールシステムは、ノースボーン・アベニューに沿ったグリフィンの路面電車の提案に従っている。[4]
キングストンからシビックセンター駅まで
シビックセンター駅は1921年に開業し、連邦鉄道がキングストンから延長された後、キャンベラの2番目の鉄道駅となった。[12]この駅は、ストッツクロッシング付近で川を渡るブリックワークス鉄道にも利用された。[13]この駅は、おそらくオーストラリアで最も短命だった鉄道で、わずか1年余りしか運行されていなかったが、再開の希望は25年以上続いた。
ウォルター・バーリー・グリフィンによる当初のキャンベラ計画には、キャンベラ市まで鉄道が敷かれ、北、東、南に駅が設置される予定だった。1916年12月、連邦公共事業委員会は下院にキャンベラ市の鉄道に関する報告書を提出した。委員会はグリフィン計画の恒久的な鉄道の方向性には満場一致で同意したが、市の発展により恒久的な路線が必要になるまでは、仮設の地上鉄道以外に理由はないとした。[14]報告書によると、市までの3.5マイルの仮設路線の建設は1918年7月までに始まり、モロンゴ川に橋が架けられていた。[15]路線は1921年6月15日に正式に開通し、キングストンのカニンガム通り近くのパワーハウス側線から北に向かって土手道を走り、モロンゴ川を渡った。かつての鉄道のあった市街地は現在でもザ・コーズウェイと呼ばれている。ラッセルの川の北側には労働者キャンプ用の側線が敷設された。線路はセント・ジョンズ教会とTAFEの後ろのリードで北西にカーブし、現在のガレマ・プレイスにあるシビック・センター駅で終点となった。駅にはループ側線と四輪車8台が停車できるプラットホームがあった。[16]
1922年7月26日水曜日、モロンゴ川の洪水[17]で架台橋の脚が流され、橋の床板はレールに吊り下げられ、水中に沈んでしまった。1927年の議会開会式にヨーク公が到着するのに備えて、市の清掃中に橋の残骸はすべて撤去された。[18]橋が撤去されたため、連邦鉄道の市側に機関車と貨車が取り残され、モロンゴ川に別の仮橋を架けて、貨車を安全にキングストンに戻す必要が生じた。[18]
キングストンからシビック センターまでの線路は、戦時中の鉄鋼需要により 1940 年 3 月に撤去されたが[18] 、これは鉄道路線の永久閉鎖とはみなされなかった。線路撤去から 9 か月後の 1940 年 12 月に発行されたキャンベラの地図には、現在のフィッシュウィックからクータラ クレセントに沿って南に曲がりナラバンダに行き、その後コーズウェイを北上してラッセル経由でシティに向かう計画された鉄道ルートが示されている。ブラッドンからは、線路は現在のロンズデール ストリートに沿って北に延び、ノースボーン アベニューと平行する計画だった。1946 年、ブラッドン進歩福祉協会は、人々が鉄道が敷かれるという理解のもとキャンベラの北側に土地を購入していることを指摘し、ノース キャンベラ鉄道の再建を求めた。同協会はさらに、キャンベラからヤスまでの鉄道建設がキャンベラ計画の最終目的であると指摘した。[19]
1950年2月、内務大臣は、国立首都計画開発委員会（NCAの前身）がキャンベラ市鉄道の計画を断念したことを発表した。同委員会は、「現代的な観点から」都市開発の中心部に鉄道を敷くことには、踏切の不都合や踏切を避けるための切通しのコストなど、明らかなデメリットがあると指摘した。NCPDCは、「鉄道問題」を慎重に検討した結果、「市内に鉄道路線を設ける必要はない」と勧告し、鉄道保留地は他の目的のために開発されるべきだとした。[20]政府はこの決定に基づいて迅速に行動し、その年の3月までに、クーヨン・ストリートとギラウィーン・ストリートの間の鉄道保留地を小規模な工業用リースに転換する提案は、鉄道保留地沿いの松の木をオープンスペースとして保存したいと考えていた隣接するトレンズ・ストリートの住民から批判を受けた。[21]ブラッドンの鉄道保留地は6月までに道路として再分類され、ロンズデール・ストリートと名付けられた。 [ 22] 1953年までに、鉄道路線のシティ側の端は、新しく建設されたガレマプレイスとブンダストリートに沿った小売店とビジネス開発のために売却され、[23]両方とも1952年10月に官報に掲載されました。[24]
土地の売却益を優先して鉄道を撤去する動きが急がれたため、残された線路の一部は単に舗装されただけだった。キャンベラ市鉄道がNCPDCによって放棄されてから10年後、1961年1月、シティスクエア（現在のシビックスクエア）近くのエインズリーアベニューを建設中に、作業員が線路を掘り起こした。 [25] 1970年代初頭、当時ブンダ通りとゲンジ通りの角にあったグリフィンセンターの拡張工事中に、レールが掘り起こされた。[26]
ブリックワークス路面電車
1913年に開業したヤラルムラ煉瓦工場から、旧国会議事堂跡地を経由してキングストン発電所まで、狭軌の1,067ミリメートル線が走っていた。線路はアデレード通りに沿って、ステートサークルの北を回っていた。支線はホテルキャンベラまで続いていた。煉瓦工場の路面電車は1916年までにシビックまで延長された。 [27]スコッツクロッシング近くの橋でモロンゴ川を渡った。[28]古い4フィート 8インチの路面電車は、1916年までにシビックまで延長された。[29]+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm3に短縮されました+1本のレールをずらすことで、1⁄2フィート（ 1.1メートル）の高さまで伸びた。路面電車はシビックセンター駅で終点となった。路面電車は1927年5月9日に国会議事堂の開通に伴う清掃のため撤去された。 [29]
地域
クイーンズビアンからキャンベラへの連邦支線は、1914年5月25日月曜日に貨物輸送のために開通した。 [30] 8.5キロメートル（5.3マイル）の鉄道リンクの建設は1913年3月に開始されたが、枕木不足のために遅れた。[31]建設は11月に再開され、1914年2月に完了した。[32] [33] 1916年までに、鉄道は将来のバーリー・グリフィン湖の場所を横切って、[27]シドニー・ビルとメルボルン・ビルの場所まで延長された。このプロジェクトは、オーストラリア政府に代わってニューサウスウェールズ州公共事業局によって管理および運営された。[28]
1916年2月、鉄道が完成してからわずか2年後、洪水によりキャンベラとクイーンズビアン間の鉄道が大きな被害を受け、線路と土手が流された。モロンゴ川にかかる鉄道橋も破壊された。[34]
キャンベラ・イーストレイク駅[35]は、貨物鉄道開業から10年後の1924年4月21日に開業した。駅舎開業の約6か月前から、キングストン発電所とクイーンズビアンの間で旅客サービスが運行されていた。[36]このサービスは1923年10月15日に開始され、平日はクイーンズビアンから発電所（モロンゴ側線に停車）行きの列車が2本、午前6時45分と午後3時45分に出発し、午前9時15分と午後5時15分に帰着し、土曜日は午前6時45分に出発し、午後12時45分に帰着した。[37]
連邦議会がキャンベラに移転する前の1927年3月、鉄道サービスは新しい時刻表で再編成された。シドニーへの夜行直通列車が導入され、キャンベラ・イーストレイク駅から出発する客車はゴールバーンでクーマ・メールに連結された。キャンベラからの乗客は、同じくゴールバーンでシドニー行きの昼行列車と毎日鉄道モーターサービスで結ばれた。朝と夕方の列車もキャンベラとクイーンビアンを結んでいた。[38] 9月にはメルボルンからの直通客車が導入され、キャンベラ行きの寝台車はゴールバーンで切り離され、首都に入換された。[39] [28] 1927年末までに、平日にキャンベラに到着する列車は6本になった。このとき、駅は連邦鉄道の管理下に入った。 [40] [41]
1936年9月、シドニーからキャンベラへの新しい高速平日サービス、フェデラル・シティ・エクスプレスが開始されました。このサービスにより、移動時間はわずか5時間59分に短縮されました。当時、ガスリー上院議員はゴールバーン・キャンベラ鉄道を大英帝国で最も遅い鉄道と評しました。[42]
キャンベラ・モナロ・エクスプレスは、1955年5月9日に毎日運行を開始し、フェデラル・キャピタル・エクスプレスに取って代わりました。ディーゼル牽引のエアコン付き4両編成の列車は、蒸気機関車牽引のフェデラル・シティ・エクスプレスと比較して、シドニーとキャンベラ間の移動時間を1時間短縮しました。4両編成の列車はクイーンズビアンで分岐し、2両がキャンベラ行き、2両がクーマ行きとなりました。[43]
新しいターミナルは、1966年10月26日に運輸・船舶大臣ゴードン・フリースによって開設された。[28] [44] [45] 16万ドルの費用で建設され、空港に近い「ピアリゴ地域のどこか」に鉄道の新しい恒久的な拠点が開設されるまでの一時的な解決策となることが意図されていた。[46]
1982年の試験を経て、[47]高性能XPT列車セットは1983年8月にキャンベラ駅から運行を開始し、シドニーへの日帰りサービスであるキャンベラエクスプレスが運行されました。予定所要時間は4時間15分で、以前のサービスより35分短縮されました。[48]
クィーンビヤンまでの路線は、コモンウェルス鉄道と後にオーストラリア国鉄が所有し、運営していたが、運行は常にニューサウスウェールズ州政府鉄道とその後継者によって行われていた。赤字路線をニューサウスウェールズ州政府に移管しようとする試みが何度もあったにもかかわらず、1985年5月に州鉄道局に移管されるまで連邦政府の手に残っていた。[49] [50] [51]
最後のキャンベラ・モナロ・エクスプレスは、 1988年11月26日土曜日にキャンベラ駅を出発しクーマに向かった。 [52]このサービスの廃止により、キャンベラからシドニーへの夕方のサービスも廃止され、地方での州全体の鉄道削減の一環であった。ニューサウスウェールズ州の運輸大臣ブルース・ベアードは、乗客が「劣悪な旅行環境と老朽化した車両」に耐えてきたと述べた。廃止されたサービスは路面電車に置き換えられた。[53]
運行開始からわずか6年半で、最後のXPT列車がキャンベラ駅からシドニーに向けて出発した。1990年2月9日金曜日、列車の定期利用者と地元政治家の抗議の中、約250人がプラットフォームに押し寄せた。国鉄は乗客数の減少をXPTの廃止の理由とし、代わりに旧式の車両を使った1時間ほど遅い毎日の往復列車を運行した。[54]
1993年、ステート・レールは「老朽化した」システムに代わる新しい国内旗艦列車、エクスプローラー号を運行開始し、最初の列車は12月16日木曜日にキャンベラ駅に到着した。[55] [56]エクスプローラー号はキャンベラ・シドニー間の所要時間を40分短縮し、10年前に達成された所要時間に戻ると約束した。ニューサウスウェールズ州のブルース・ベアード運輸大臣は、この列車は「人々を鉄道サービスに呼び戻す大きな魅力」となるだろうと述べた。[55] 9か月以内に、新しい列車と所要時間の改善により、乗客数は50パーセント増加した。[57]当初、キャンベラ・シドニー間のエクスプローラー号は2両編成だったが、1995年に3両編成に拡張された。[58] [59]
1995年4月23日から、X2000傾斜列車がキャンベラとシドニーの間で7週間の試験運行を行った。1日3回のXplorerサービスに加えて、1日2回のサービスが運行され、所要時間は45分短縮された。サービスは午前10時45分と午後6時30分に出発し、シドニーにそれぞれ午後2時10分と午後9時58分に到着した。[60]
2017年8月、ニューサウスウェールズ州のジョン・バリラロ副首相は、キャンベラ駅に停車するエクスプローラー列車を含む州内の全地域鉄道車両の入れ替えを発表した。[61]
オーストラリア首都特別地域政府は、イーストレイク都市再開発の一環として、現在のターミナルビルの隣に新しいマルチモーダル駅を建設する計画を2023年3月に発表した。この計画には、キャンベラ鉄道博物館の併設や将来のライトレール路線の統合も含まれている。[62]
提案されたが建設されなかった地域路線
キャンベラとヤス間の鉄道建設は、1909年の政府所在地受諾法で規定されており、既存のキャンベラ線をヤスまで延長する計画が1924年と1934年に立てられた。 [63]この路線の調査は1965年9月に完了した。同年9月に海運運輸省から発表された地図には、キングストンの既存駅の東からマジュラ通りに沿って北に走り、現在のホースパーク通り付近で連邦高速道路を横切る新しい線路が示されていた。[64]この提案は1971年に政府によって最後に検討されたが、経済的に正当化されないと判断された。[63]
1914年にはキャンベラからジャービス湾までの路線の計画も立てられ、キャンベラとその港を結ぶものとなった。この計画の一環として、1917年頃にヤスからキャンベラ、そして最終的にはジャービス湾までを結ぶルートが検討された。1921年以降、このプロジェクトについてはほとんど耳にしなかった。[63] [65] [66]
キャンベラからクーマ経由でイーデンに至る鉄道の実現可能性は、ニューサウスウェールズ州政府が2018年に100万ドルの調査資金を提供した後に調査された。提案されたルートには、廃止されたボンバラ線の大部分を復活させ、線路の南端で海岸まで100km（62マイル）延長し、HMASハーマンからキャンベラ空港まで北に3.5km（2.2マイル）延長することが含まれる。2020年10月、実現可能性調査では、困難な地形を通って海岸まで線路を延長するコストを考慮すると、提案は経済的に実行可能ではないことが判明した。[67]
参照
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