クイーンズベリー線

クイーンズベリー線は、イングランドのウェストヨークシャーにある、ブラッドフォード、ハリファックス、キースリーをクイーンズベリー経由で結ぶ鉄道路線に付けられた名前です。すべての路線は、グレートノーザン鉄道(GNR) が単独で所有するか、GNR とランカシャー・ヨークシャー鉄道(L&YR) が共同で所有していました。地形は鉄道建設に非常に困難で、路線の建設には多額の費用がかかりました。

• ハリファックス・アンド・オーブンデン・ジャンクション鉄道[^注1]は1874年に開通した。
• ブラッドフォード・アンド・ソーントン鉄道は1876年から段階的に開通した。
• 1878年から段階的に開通した、ホルムフィールドからクイーンズベリー、ソーントンからキースリーまでのハリファックス・ソーントン・アンド・キースリー鉄道。
• ハリファックス高レベル鉄道は1890年に開業したが、1917年に旅客の運行を停止した。

しばらくの間、この路線は旅客と貨物の両方で賑わっていましたが、輸送量が急激に減少し、旅客サービスは 1955 年に廃止されました。貨物輸送は 1974 年に停止しました。

この路線には、いくつかの高架橋やトンネルを含む、多くの大規模な土木工事が施されていた。この路線の特徴は、 3本の弦それぞれに2つのプラットホームがある三角形の線路レイアウトのクイーンズベリー駅という珍しい駅だった。

ブラッドフォードの西、ペナイン山脈は海抜約 1,000 フィート (300 メートル) の高原まで急峻に伸びており、多数の険しい谷がある。鉄道にとっては非常に困難な地域である。しかし、この地域には産業が活発なヨークシャーの広大な地域が含まれており、道路輸送が行き届いていない。

ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の最初のハリファックス駅は1844年に開業した。 ^[1]後に開業した中央駅は、丘陵地帯である町の麓に位置しており、北東からトンネルでアクセスする。1854年からグレート・ノーザン鉄道は、リーズ・ブラッドフォード・アンド・ハリファックス・ジャンクション鉄道を経由してハリファックスまで運行していた。^[2] L&YRとGNRはどちらも、高地との貨物輸送の難しさや駅自体の混雑を懸念していた。町の北西にあるオーベンデン渓谷は交通の大きな源であり、そこに支線を敷けば問題が緩和される可能性があった。^{[3] [2]}

1863年、ソーントン渓谷に沿ってハリファックスとキースリーを結ぶ鉄道を建設する会社が設立された。当時、これは非常に野心的なプロジェクトと考えられていたが、議会で審議されている間に計画の範囲は大幅に縮小され、ハリファックスとホルムフィールドをオヴェンデン渓谷で結ぶことになった。ハリファックス・オヴェンデン・ジャンクション鉄道と名付けられ、1864年6月30日に資本金9万ポンドで設立された。GNRとL&YRはそれぞれ資本金として3万ポンドを拠出し、共同で路線を運営することになっていた。^{[4] [5] [2] [3] [6]}

路線の建設は大幅に遅れた。1867年8月12日の法律で、認可資本の倍増、経路の一部変更、および期間の延長が認められた。しかし、金融市場の不況により、計画は1870年8月1日にさらなる法律が成立し、2度目の期間延長が認可され、事業がGNRとL&YRに共同で委託されるまで、休止状態となった。^{[5] [2] [6]その後、会社はハリファックス・アンド・オーブンデン共同鉄道に改名された。その後まもなく、}ハリファックス駅の北端にあるL&YRとのジャンクションからホルムフィールドまでの2マイル48チェーン (4.18 km) の建設が始まった。最も急な勾配は1/45で、最も急な曲線は半径11チェーン (220 m) であった。ハリファックスを通る線路は石積みの高架橋で、35スパンあり、幅は35フィートから44フィート（11メートルから13メートル）であった。そのすぐ先で、線路は11スパンあり、幅は20フィートから35フィート（6メートルから11メートル）であった。トンネルは2つあり、ノースブリッジ（403ヤード、369メートル）とリーバンク（267ヤード、244メートル）であった。土塁は重く、擁壁は高かった。貨物駅はノースブリッジとホルムフィールドに開設された。^[7]線路は1874年8月17日にハリファックスとノースブリッジの間で貨物用に開通し、1874年9月1日にホルムフィールドまで開通し、1879年12月1日に全線で旅客用に開通した。^{[5] [3]}

リー・バンク・トンネルは、イングランド、ウェスト・ヨークシャー州ハリファックスのオーベンデン南部にあるクイーンズベリー線のハリファックスからクイーンズベリーまでの区間にある鉄道トンネルである。長さは267ヤード (244 m) で、ウッドサイド高架橋とウッドサイド(オールド・レーン) トンネルのすぐ近くにあった。リー・バンク・トンネルの南側の入口は、キースリーの主要道路が2車線化された際に埋め立てられ、北側の入口はレンガで塞がれた。^[8]

ウェスト・ヨークシャーのソーントンは重要な工業の中心地であり、1865年にL&YRとGNRがそれぞれソーントンへの路線の提案を行ったが、議会で却下された。^{[3] 1870年に地元の実業家がブラッドフォードから}クレイトンとクイーンズベリーを経由してソーントンまで鉄道を敷設する計画を提出した。これはこれまで鉄道が通っていなかった工業地帯を結ぶものだった。この計画は、地形が険しいためそのような路線は経済的に不可能であるという理由で、キースリーまで到達する以前の計画から規模が縮小されていた。^{[9] [3]}

GNRは縮小計画を後援し、資本の半分を引き受けることに同意した。GNRが手をこまねいていたら、ライバルのミッドランド鉄道が参入し、ハリファックスへのアクセスを獲得するだろうという確信が、GNRの動機の一部であった。 ^[9]したがって、ブラッドフォード・アンド・ソーントン鉄道法は1871年7月24日に可決され、^{[注 2] [10] [11]} GNRが後援し、1872年7月18日の法律によって事業はGNRに移管され、GNRに帰属した。^{[12] [13] [11]認可された建設は、}セント・ダンスタン、ブラッドフォード、ソーントン間の5マイル49チェーン (9.03 km) の線路であった。セント・ダンスタンのジャンクションは、ハンマートン・ストリート・ジャンクションとミル・レーン・ジャンクションの間の既存のGNR接続線と接続し、L&YRエクスチェンジ駅に近づく三角形になる予定だった。これにより、L&YR駅だけでなく、レイスターダイクやリーズ方面にも直通運転が可能になる。（この三角形の西から東側にはプラットホームはない。）さらに、ブラッドフォードの西側にあるブリック・レーンへの短い支線があり、シティ・ロードと名付けられた貨物駅が設置される予定だった。^{[13] [3]}

ブラッドフォード・アンド・ソーントン鉄道の重要な目的は、ジョン・フォスターが経営する重要なブラック・ダイク・ミルズがあるクイーンズベリーに鉄道施設を提供することだった。この町は海抜1,150フィート（351メートル）の高度にある。この過酷な場所では、近隣に石炭が豊富にあったため織物産業が栄えていた。石炭はもともと豊富だったが、今では鉱床の寿命が近づいているのではないかと懸念されていた。^[12]

ブラッドフォードからソーントンまでの線路工事は1874年3月21日に始まった。土工が重く、建設は遅々として進まなかった。最初に開通したのは、ブラッドフォードのセント・ダンスタン交差点からグレート・ホートンまでの区間で、 1876年12月4日だった。シティ・ロード貨物駅までの短い支線も同日に開通したが、開通はいずれも貨物輸送のみだった。^{[12] [14]}クレイトンまでの短い延長線は1877年7月9日^[15]または1877年8月9日に続いた。 ^{[14] [13]}次の段階はクレイトン・トンネルとソーントン高架橋の完成に依存しており、クレイトンからソーントンまでの貨物輸送は1878年5月1日に開通した。^[12]ブラッドフォードからソーントンまでの線路は1878年10月14日に全線開通した。^{[12] [14]}

ソーントン高架橋はピンチベック渓谷を横切っている。高架橋の長さは300ヤード（270メートル）、谷底からの高さは120フィート（37メートル）である。地元で採掘されたレンガと石で造られ、中央の橋脚は基礎まで地下25フィート（8メートル）に埋め込まれている。20のアーチはそれぞれ40フィート（12メートル）のスパンを持つ。^[14]高架橋は2019年現在もまだ立っている。

当初の旅客サービスは、ブラッドフォード・エクスチェンジからソーントンまで平日に5本の列車とレイスターダイクから2本の列車が運行され、リーズへの接続が可能であった（L&YR駅の使用を避けていた）。 1879年1月にセント・ダンスタン駅が開業したことで、そこからリーズへの接続が可能になり、レイスターダイクの列車はすぐに廃止され、ブラッドフォードのサービスが増強された。^{[12] [13]}

この路線はクイーンズベリーを通っていたが、当初はそこに駅はなく、1879年4月14日に後のイーストジャンクションの東に仮設の駅が建設された。^[16]そこには貨物施設はなく、原始的で未整備の歩道でしかアクセスできなかった。 [17]三角形のレイアウトの3つのカーブすべてにプラットホームを備えた改良された駅は、その後1890年1月1日に開業した。^{[18 ]}

1864年と1867年には、ハダーズフィールド、ハリファックス、キースリーを結ぶ鉄道を建設する動きが（ミッドランド鉄道の支援を求めて）独自に行われたが、失敗に終わった。1872年に再度の試みがなされたが、ミッドランド鉄道は援助を断固として拒否した。GNRも当初は推進者を拒絶し、彼らは単独で進めることを決定したが、1872年12月23日に合意に達した。GNRはハリファックスからハダーズフィールドまでの路線（この路線は最終的に廃止された）を支持しなかったが、独立支持者が費用の半分を負担するなら、ハリファックスとキースリー間の提案を採用することを約束した。GNRの財政的負担は64万ポンドであった。^{[19] [12] [9]}

グレート・ノーザン鉄道（ハリファックス・ソーントン・キースリー鉄道）法は1873年8月5日に可決された。^{[12] [20]}路線はほぼ完成していたハリファックス・アンド・オーベンデン線をホルムフィールドで起点とし、クイーンズベリーでブラッドフォード・アンド・ソーントン鉄道と合流して三角の分岐点を作ることになっていた。その後、ソーントンからキースリーまでその路線を延長することになっていた。ミッドランド駅近くのキースリーに別の終点を設ける予定だったが、後に変更された。^{[21] [22]}

クイーンズベリーとホルムフィールドの間では、長さ1,033ヤード（945メートル）、深さ59フィート（18メートル）のストリンズ掘削工事がトンネルよりもさらに大きな含水地層の問題を引き起こし、この区間の旅客開通は1879年12月1日まで遅れた。^[19]

ホルムフィールドとクイーンズベリーの間の2+1 ⁄ 4マイル（3.6 km）の路線は、ほぼ完全にクイーンズベリートンネルまたは大規模なストラインズカッティング内にあった。建設中は含水地層でかなりの問題に遭遇した。貨物列車は1878年10月14日に運行を開始し、同日ソーントン駅が旅客に開放された。 ^[21]

1878年、GNRは資本勘定で深刻な財政難に陥り、ミッドランド鉄道にキースリー線の工事に参加するよう要請したが、ミッドランド鉄道は拒否した。^[14]

1879年12月1日、ブラッドフォードからハリファックスまでの旅客列車の運行が開始された。当初はクイーンズベリー以降は直通だったが、2週間以内にホルムフィールドに臨時駅が設けられた。ノースブリッジ駅は1880年3月25日に、オーベンデン駅は1881年6月に開業した。ハリファックスからホルムフィールドまでの区間は、ランカシャー・ヨークシャー鉄道との共同所有のままであった。両社とも貨物列車を運行していたが、旅客サービスはGNRのみが提供していた。^[21]

クイーンズベリーは1879年後半までオーベンデンから到達できず、12月1日に貨物輸送用に開通し、2週間後にホルムフィールドの仮設プラットホームが使用開始されて旅客輸送用に開通した。クイーンズベリーの2つの仮設プラットホームは数か月前からブラッドフォード・ソーントン間の列車用に使用されており、待望のハリファックス路線の完成により、この駅は接続駅として非常に重要になった。当初は、ブラッドフォードとハリファックスの間で毎日片道6本の列車が運行されていた。^[23]

請負業者は1874年5月21日に1マイル741ヤード（2,287メートル）のクイーンズベリートンネルの掘削を開始した。これは1910年にハートフォード近郊のポンズボーントンネルが開通するまで、グレート・ナショナル鉄道で最長のトンネルであった。建設作業員のためにクイーンズベリーに4つの通りに仮設住宅が建てられた。仮設住宅とされていたが、建物は1957年まで使用禁止とされなかった。トンネル工事は1878年7月31日に完了した。^{[19] [14]}

282,000ポンドのソーントンからキースリーまでの区間の工事は、非常に困難で、進捗は遅かった。最も深刻な問題は、デンホルムとウィルズデンの間の区間で発生し、度重なる土砂崩れで工事が進まなかった。当初は、線路を一連の切通しで通す予定だったが、土砂崩れが続いたため、GNRは2つの短いトンネルで代用せざるを得なかった。^{[23] [21]}

貨物列車は1882年9月1日または9月3日から単線の路線でソーントンからデンホルムまで運行を開始した。 ^{[21]デンホルム}への旅客列車の運行は1884年1月1日に開始された。路線は1884年4月1日にキースリー貨物駅まで開通したが、キースリーの共同旅客駅はまだ準備が整っていなかった。1884年4月7日からGNRの旅客列車がイングロウまで延長され、列車の運行は1日8本だった。最終的に1884年11月1日、ブラッドフォードとハリファックスからキースリー共同駅まで旅客列車の運行が開始された。平日は18本、日曜日は4本のGNR列車が運行された。駅の建設費は8万ポンドで、実際には翌春まで完成しなかった。^{[24] [21] [25] [22]}

1880年、GNRは、工事が始まろうとしていたソーントンからキースリーまでの路線に対する財政的負債を軽減するため、議会の認可を申請した。GNRはミッドランド鉄道に、ミッドランド鉄道本線の列車、ワース・バレー線の列車、およびGNRが使用する共同駅をキースリーに作るという提案をした。ミッドランド鉄道はこれに同意し、1881年6月1日の協定により、ミッドランドはGNRに必要な運行権を与え、新しいジャンクション駅を作ることに同意した。この協定は、ミッドランドがハリファックスまでの運行権を得ることと引き換えに行われた。ワース・バレー支線の最も北の部分は敷設し直され、複線化された。この協定は、GNRとミッドランドのより友好的な関係の始まりとなった。新しいキースリー駅の建設とワース・バレー線の最後の部分の拡張の権限は、1882年の法律によって付与された。駅の共用については合意に達していたものの、キースリーの貨物施設は完全に分離されていた。グレート・ナショナル鉄道はキースリー駅のすぐ外でワース・バレー線から分岐する支線を建設し、その支線は下を横切って自社の貨物ヤードに入っていった。^{[23] [21]}

クイーンズベリーの町は路線上で最も重要な町であった。しかし、町の標高が高いため、鉄道が町に近づくことは不可能であった。町から駅までの距離は、舗装も照明もない歩道を下り坂で1マイル (1.6 km) で、標高差は約400フィート (120 m) であった。1878年に路線が開通したとき、クイーンズベリーには駅がなかったが、1879年のイースターに急いで仮設の駅ができた。駅はイーストジャンクションの東に位置していた。貨物施設はなく、車両用の通路もなく、唯一の歩道は未舗装で照明もなかった。クイーンズベリー地方委員会からアクセスを改善するよう繰り返し圧力がかかったが、GNRは遅れた。^[17]

1885年に報告書が検討され、三角形の交差点の3辺すべてにプラットホームを備えた新しい駅を建設できると示された。注目すべきことに、町への鉄道接続が検討された。それは、1/6の勾配でロープで動く傾斜路か、もう少し従来的な機関車による路線で、迂回ルートをたどるというものだった。後者は2倍の費用がかかり、長さは2マイル（3.2 km）、最大勾配は1/30となる。新駅の工事は1889年に始まり、町への道路が計画に含まれていた。駅は1890年1月1日に開業し、道路はその後すぐに使用開始となった。鉄道接続計画はひっそりと忘れ去られた。^{[17] [19]}

クイーンズベリー駅は乗換駅として機能し、便利なローカル接続を行っていた。一日の特定の時間帯には、三角形の 3 辺すべてに列車が停車し、あらゆる方向への接続が可能であった。1910 年には、ブラッドフォード エクスチェンジからハリファックスまたはキースリーへ平日 22 本の列車が出発していた。ほとんどの場合、直通列車が運行していない目的地へはクイーンズベリーで乗り換えることで到着できた。ハリファックスからクイーンズベリー線へは 21 本、キースリーからは 16 本の列車があった。日曜日には、ブラッドフォード エクスチェンジからハリファックスまたはキースリーへ 9 本の列車が出発した。この路線によるブラッドフォードからハリファックスへの移動には、停車駅の数とクイーンズベリーでの待ち時間に応じて 35 分から 40 分かかった。これは、より頻繁な代替サービスであるランカシャー アンド ヨークシャー鉄道よりも遅いものだった。世紀の変わり目以降、電気路面電車に一部の交通が奪われた。ブラッドフォードの路面電車はソーントンまでの駅で交通を奪い始め、一方、オーベンデン、ホルムフィールド、クイーンズベリーはハリファックス路面電車の餌食となった。軌間の不一致のため、路面電車はウェストライディングの長距離移動では脅威ではなかったが、後年バスが運行されていたときには脅威は相当なものであった。^{[17] [26]}

ハリファックス高レベルおよび北南ジャンクション鉄道法 1884
議会法
英国議会
引用	47 & 48 ヴィクトリア朝 ccxlii

ハリファックス高レベルおよび北南ジャンクション鉄道法 1886
議会法
英国議会
引用	50 ヴィクトリア朝第44紀元

1884年、野心的な計画が承認され、ハリファックスを通る南北の鉄道を建設し、ホルムフィールドと計画中のハル・アンド・バーンズリー鉄道を、ハリファックスのジョージ・スクエアにある中央駅で結ぶことになりました。さらに、同じくハリファックスの高地にあるセント・ポールへの支線も建設される予定でした。プロジェクトのハダーズフィールド部分は費用がかかりすぎるとして放棄され、鉄道はハリファックス高地・北・南ジャンクション鉄道として認可されました。1884年8月7日、ハリファックス高レベルおよび北南ジャンクション鉄道法（47および48ヴィクトリア州法典ccxlii）が施行された。^[27][28]ハル・アンド・バーンズリー鉄道は計画していた路線を完成することができず、議会の法律により、1886年のハリファックス高レベルおよび南北ジャンクション鉄道法（50 Vict.c. xliv）により、ハリファックス高レベル鉄道はホルムフィールドからセントポールまでの区間に縮小された。認可資本は36万ポンドであった。^[27]この路線はランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道とグレート・ノーザン鉄道が共同で運営するが、L&YRはこの路線で貨物列車のみを運行していた。^[29]

この路線は1890年8月1日にペロンまでの貨物輸送が開通し、1890年9月5日には全線が開通した。時刻表は、ハイレベル列車がホルムフィールドに到着し、そこでブラッドフォード行きに乗り換えるように設定されていた。1910年には、セントポール大聖堂から月曜から金曜に11本、土曜に12本、日曜に5本出発した。1906年頃にこの支線で蒸気機関車が試験運転されたが、勾配が原因か不評だった。^{[29] [28]}

ハリファックス・ハイレベル鉄道会社は、1894年7月3日のグレート・ノーザン鉄道法（57 & 58 Vict. c. lxxv）により、L&YRとGNRに共同で吸収された。 ^{[27] [30]}この法律の条項により、ホイートリーに貨物駅を建設することが義務付けられた。支線は急勾配で、両端に深い切通しがあるホイートリーの810ヤード（740メートル）のトンネルなど、高度な工学技術が駆使されていた。ヘブル渓谷を横切る10個のアーチの高架橋があった。セントポール駅とペロン駅はハリファックスの人口密集地域にサービスを提供していたが、ハリファックスから南または西へ旅行する人にとって鉄道サービスはあまり価値がなかった。1898年までには、セントポール駅とペロン駅の両方に電気路面電車が導入された。ハイレベルの旅客サービスは、戦争活動のための人手不足のため、1916年末に一時的に廃止された。実際のところ、1920年代と1930年代には時折の遠回りはあったものの、旅客サービスは再開されなかった。線路は単線化され、信号のほとんどは撤去された。ハイレベル線の主な価値は貨物輸送であった。セントポール駅はオールドステーションより標高約325フィート（99メートル）高く、遅くて回り道のルートは貨物輸送には重要ではなかった。ハリファックスの上部には多くの工場や工場があり、貨物輸送は1960年6月27日まで続いた。^{[29] [30]}

クイーンズベリートンネルの側壁に欠陥が発見され、1883年1月から9月にかけて緊急修理が行われた。工事を進めるためにトンネルを通る単線作業が開始された。1883年9月9日に通常の作業が再開され、それ以上の問題は発生しなかった。^[14]

日曜列車は1938年12月に廃止されたが、それ以外は時刻表上は引き続き良好なサービスが提供されていた。1950年に時刻表が改訂され、ブラッドフォード発着のピーク時のサービスが改善されたが、オフピーク列車の数は減り、ハリファックスとキースリー間の直通列車も削減された。セント・ダンスタン駅とホートン・パーク駅は1952年9月に閉鎖され、それから3年も経たないうちに旅客サービス全体が廃止された。1956年5月、クイーンズベリーとホルムフィールドの間、およびカリングワースとイングロウの間の区間がすべての交通に閉鎖された。これによりクイーンズベリーとリーズ・ムーア・トンネルの維持費が節約され、路線は3つの別々の支線に分割され、信号を減らして運行された。残りの運行はその後18年間で徐々に削減された。ホルムフィールドとハイレベルは1960年に閉鎖され、カリングワースは1963年に、ソーントンとイングロウは1965年に閉鎖されました。最後に残ったのはセントダンスタンからホートンパーク、シティロードまでの区間で、1972年まで残っていました。シティロードは1967年6月5日に石炭置き場になりました。^[31]ハリファックスからノースブリッジまでの石炭置き場は1974年に閉鎖されました。ヘウェンデンとカリングワースの高架橋は残っています。^[26]

クイーンズベリー線の建設には100万ポンド近くが費やされたが、その支出が本当に正当化されたのかどうかは疑わしい。ブラッドフォード-ハリファックス区間の利点は、1882年のGNR-L&YR協定によってかなり無効にされ、一方ブラッドフォード-キースリー路線は、エア渓谷に沿ったミッドランド鉄道の低地線と競争するには勾配が急すぎた。当初GNRは、キースリー-ブラッドフォード間の列車でキースリーからロンドンまで4時間55分という最速のサービスを提供し、セントダンスタンでのみ停車してキングスクロス急行に接続した。ハリファックスからの列車は、セントダンスタンを避け、リーズカーブを使用してレイスターダイクでロンドンの列車に接続した。短い全盛期の後、路線は完全にローカル交通に集中するようになり、1901年にブラッドフォードとハリファックスからクイーンズベリーまで路面電車が運行し始めると、この交通量も減少した。1920年代後半にはバスの運行により交通量はさらに減少し、日曜の列車は1938年12月に廃止されたが、1946年までにはサービスは驚くほど豪華で、ハリファックスからブラッドフォードまで22分で走るキングスクロス行きの直通バスが1本あった。調査により路線が年間4万8000ポンドの損失を出していることが判明した後、1955年5月23日に定期旅客列車は廃止された。ホートンパークの西側の路線はすべて1965年までに完全に廃止され、この地点の東側の路線も1972年にそれに続いた。クイーンズベリーとリーズムーアのトンネルは、修繕状態が悪かったため1956年に廃止された。^{[19] [32]}

この路線は1963年11月11日にソーントンまで短縮され、ホートンジャンクションの西側の全区間は1965年6月28日から閉鎖された。ホートンパークヤードとシティロード支線は1972年8月まで存続した。^[32]

ハリファックスとノースブリッジ間の短い区間は1974年4月1日に閉鎖され、両者を結ぶ長い高架橋は1980年に物議を醸しながら解体された。^[33]

セントダンスタンズとクイーンズベリー間の線路は、埋め立てと許可された開発によってほぼ消滅しましたが、ハリファックスとクイーンズベリー間のルート、特にクイーンズベリーとキースリー間のルートについてはそうとは言えません。これらのルートには、多くの構造物とルートの基本的な完全性が残っており、維持されています。ソーントンとヘウェンデンの高架橋は現在、指定建造物となっており、クイーンズベリーからキースリーまでの線路の一部は、すでにウォーキングやサイクリングに使用されています。クイーンズベリー トンネルを救済し、トンネルを通って新しいネットワークをハリファックスまで延長するキャンペーンが支持を集めているため、トンネルの正確な運命はまだわかりません。クレイトン トンネルを迂回してウォーキングとサイクリング施設をブラッドフォードへのルートと接続するルートが特定され、キースリーへの残りのルートの多くも、計画を策定できるように調査されています。ホルムフィールドとウィートリー トンネル間のハイ レベル ルートを遮断する開発により、現時点では、この旧鉄道を使用する見込みはなくなったようです。

• セント・ダンスタン教会; 1878年11月21日開館; 1952年9月15日閉館;
• マンチェスターロード; 1878年10月14日開業; 1916年1月1日閉鎖;
• ホートン パーク。1880 年 10 月 23 日にオープン。1952 年 9 月 15 日に閉場。後にクリケットとサッカーの特別競技場として利用。
• グレートホートン; 1878年10月14日開業; 1955年5月23日閉店;
• クレイトン; 1878年10月14日開業; 1955年5月23日閉店;
• クレイトントンネル;
• クイーンズベリー; 1879年4月14日開業; 改良された駅は1890年1月1日に開業; 1955年5月23日に閉鎖;
• ソーントン高架橋;
• ソーントン; 1878年10月14日開業; 1955年5月23日閉店;
• ウェルヘッドトンネル;
• デンホルム; 1884 年 1 月 1 日に開業; 1955 年 5 月 23 日に閉店;
• ウィルズデン; 1886 年 7 月 1 日に開業; 1955 年 5 月 23 日に閉鎖;
• ヘウェンデン高架橋;
• カリングワース高架橋;
• カリングワース; 1884 年 4 月 7 日開業; 1955 年 5 月 23 日閉店;
• リース・ムーア・トンネル;
• Ingrow、1884年4月7日開業、1951年にIngrow Eastに改名、1955年5月23日閉店。
• キースリー; 1883年5月6日にミッドランド鉄道駅に代わって共同駅が開業。現在も営業中。^[34]

• ハリファックス; 1844 年 7 月 1 日、1850 年 8 月 7 日、1855 年 6 月 24 日に開業; 現在も営業中;
• ノースブリッジ; 1880 年 3 月 25 日に開通; 1955 年 5 月 23 日に閉鎖;
• オールドレーントンネル;
• リーバンクトンネル;
• オーブンデン; 1881 年 6 月 2 日開業; 1955 年 5 月 23 日閉店;
• ホルムフィールド; 1879 年 12 月 15 日に開業; 1955 年 5 月 23 日に閉鎖;
• クイーンズベリートンネル;
• クイーンズベリー（上）。^[34]

• セントポール大聖堂; 1890 年 9 月 5 日に開館; 1917 年 1 月 1 日に閉館;
• ペロン; 1890 年 9 月 5 日に開業; 1917 年 1 月 1 日に閉店;
• ウィートリー商品;
• ウィートリー高架橋;
• ウィートリートンネル;
• ホルムフィールド；上記^[34]

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• ウィテカー、アラン &クライアー、ボブ(1984)。『クイーンズベリー線』。デールズマンブックス。ISBN 0 85206 807 7。
• ロットスリー、ジョン、グレートノーザン鉄道：第1巻：起源と発展、BTバットスフォードリミテッド、ロンドン、1979年、ISBN 0 7134 1590 8 
• ロットスリー、ジョン、グレートノーザン鉄道：第2巻：拡張と競争、BTバットスフォードリミテッド、ロンドン、1979年、ISBN 0 7134 1592 4 

• クイーンズベリートンネルの縦断図、2014年