Loading article…
| XR-1 | |
|---|---|
| |
| XR-1 | |
| 役割 | 実験用ヘリコプター |
| メーカー | プラット・ルページ・エアクラフト・カンパニー |
| 初飛行 | 1941年5月12日 |
| 引退 | 1946年6月21日 |
| プライマリユーザー | アメリカ陸軍航空隊 |
| 建造数 | 2 |
プラット・ルページ XR-1は、社名PL-3 [1]としても知られる、初期のアメリカ製横置きローター式 ヘリコプターで、ペンシルベニア州エディストンのプラット・ルページ航空機会社で製造された。1940年初頭に開催されたアメリカ陸軍航空隊の設計コンペティションで優勝したXR-1は、USAAFでテストされた最初のヘリコプターであり、1941年に飛行した。XR-1の飛行テストは困難であることが判明し、テストを継続した結果、設計に見込みがあることが示されたものの、XR-1が就役する前に、他の改良型ヘリコプターが利用可能になった。その結果、この航空機の開発は1945年に中止された。
設計と開発
1939年に、失敗した以前の設計であるPL-1から開発されたプラット・ルページ・モデルPL-3は、 [2]ドーシー・ローガン法の条項に基づいて開催された、アメリカ陸軍航空隊へのヘリコプター設計の供給に関する1940年の設計競争で優勝した。[3]プラット・ルページの提案は、ヴォート・シコルスキーが提出したヘリコプターや、ケレットとピトケアンが開発したオートジャイロを含む競合他社の機体よりも優れていると陸軍によって判断された。[N 1]
1940年5月にプラット・ルページ設計が選定された後、同年7月に試作機と静的試験機体の製造契約が交わされた。[1]契約では飛行試作機の納入を1941年1月に指定していたが、機体は契約予定より3ヶ月遅れで完成し、[1]この遅れによりシコルスキーはドーシー・ローガン法に基づく開発資金を受け取ることとなり、これがXR-4となった。[4]
XR-1の設計は、ドイツのヘンリヒ・フォッケが開発したヘリコプターであるフォッケウルフFw 61に非常によく似ており、ハンナ・ライチュが操縦したこのヘリコプターは、プラット・ルパージュ社の共同設立者であるウィン・ルパージュをヨーロッパツアー中に感銘を与えた。[5] XR-1は、胴体内に埋め込まれた設備に搭載されたプラット・アンド・ホイットニーR-985星型エンジンによって駆動された。 [1]この航空機は、翼のようなパイロンに並んで取り付けられた2つの3枚羽根のローターを持っていた。[1]パイロンは、前進飛行時にいくらかの揚力を生み出し、ローターの負荷をわずかに軽減するように空気力学的に設計されていた。[6] XR-1の構造は当時の標準からすると従来通りで、航空機のフレームは布で覆われた鋼管フレームワークで構成されていた。[1] XR-1は従来の航空機と同様の尾翼を持ち、固定式のテールドラッガー着陸装置を装備していた。[1]航空機の車輪は自由にキャスターし、地上での操縦を容易にした。[6]
XR-1のコックピットには2人の乗組員が縦一列に座り、操縦士が観測員の前に位置し、機体の本来の観測と軍との協力の役割を果たすために良好な視界を確保するために広範囲にガラス張りになっていた。[1]この機体の開発中、ロバート・M・ダンフォード少将は陸軍省に、XR-1をスティンソンYO-54とケレットYG-1B オートジャイロと比較して評価することを提案した。[7]
運用履歴
数ヶ月の地上試験の後、XR-1は1941年5月12日に初飛行を行ったが、初期の飛行ではテザーで拘束されていた。[8] 6月23日、機体は地面から数フィート以内ではあったが、初の自由飛行を行った。[8]飛行試験が続けられ、機体の性能エンベロープが拡大されると、XR-1はすぐにトラブルを抱えることが判明し、試験では設計上のさまざまな問題が明らかになった。[8]これらには、機体の制御の問題、不十分な制御権限の存在、さらに機体の共振問題[9]があり、これによりXR-1はパイロット誘発振動を起こしやすかった。[8]これらの問題を解決するために機体が改造され、陸軍はプラット・ルページとの契約を変更して設計の改良に追加の資金を提供したが、それにもかかわらずXR-1の問題は続いた。[8]さらに、同社のテストパイロットであるルー・リーヴィットは設計に自信がなく、機体の性能を最大限に発揮して飛行することを拒否した。[6]この状況は、陸軍航空隊の回転翼プロジェクトのディレクターであるH・フランクリン・グレゴリー大佐が自ら機体を操縦し、初飛行で時速100マイル（160km/h）に到達したときにようやく解決した。[6]
機体の最悪の問題は解決したと考えられ、XR-1は1943年に陸軍航空隊による実用試験に提出された。[8]陸軍の評価の過程で、XR-1の尾翼が構造試験中に破損したが、その結果表面が強化され、修理後の試験は1944年に再開された。[8]しかし、設計が変更されたにもかかわらず、XR-1は依然として制御権限に欠陥があることが判明した。[8] 1943年7月、XR-1プログラムは、機体が墜落し、会社からの解雇後にリービットの後任となったテストパイロットのジム・レイが重傷を負ったことで挫折した。[6]墜落は、検査官が疑わしい部品を機体に残したままにしておくというミスが原因で、その判断の結果、ローターハブが飛行中に破損した。[6]機体は修理可能だったが、XR-1が再び飛行できる状態になるまでには1年かかった。[6]
しかし、その間もテストは継続することができた。プラット・ルページ社がXR-1の契約を2機目の飛行試験機に再交渉したためである。[6] XR-1の設計を改訂・改良したバージョンで製造され、XR-1Aと命名された2機目の機体は、1943年5月に初飛行した。[8] XR-1Aは、XR-1のものと比べてコックピットの覆いが改良されており、視界を改善するためにガラス面積が拡大され、パイロットと観測員の位置が逆になり、パイロットは後部コックピットに座るようになった。[8]飛行試験中、XR-1AはXR-1よりも飛行性能が優れていることが判明した。[8]しかし、コントロールは依然として問題を抱えていた。[8]最も深刻なバグは解決されたように見えた。[6]
プラット・ルページのペンシルバニア工場からオハイオ州ライトフィールドまでの大陸横断飛行の後、XR-1Aのテストはローターハブの機械的故障により1944年10月26日に不時着するまで続けられ[6]、[8] 、同社は残骸をスクラップとして売却することを決定した[6] 。
その間に修理されたXR-1は再び飛行できるようになり、[6]プラット・ルパージュ社にはXR-1A設計の改良版となる7機の試作機の製造契約が与えられ、YR-1Aと命名された。[10]その間にVS-300実験用ヘリコプターの改良版の開発契約を結んでいたシコルスキー・エアクラフト社への潜在的な優遇措置に対する議会の懸念から、契約では1945年1月に最初のYR-1Aを陸軍に納入することになっていた。[10]しかし、財政問題と飛行試験問題が続いたため、プラット・ルパージュ社はこのスケジュールを満たすことができなかった。[10]
XR-1の問題は1944年後半には解決に近づいたように見えたが[11]、機体の開発が長引いたため、プラット・ルページの機体よりも安価で機動性に優れたシコルスキーのXR-4などの代替の改良型ヘリコプターが利用可能になりつつあった。 [8]さらに、XR-1Aの改良でも機体の操縦性と振動の問題をすべて解決することはできず、[6]陸軍航空軍の航空資材司令部は、研究開発に「行き当たりばったりのやり方」を適用している同社の仕事は「無能」であるとみなした。[6]この評価の結果、陸軍は1945年4月初旬に同社との契約を全面的にキャンセルした。[8]
陸軍との契約がキャンセルされた後、XR-1は同社に返却され、プラット・ルページ社は同機の設計が民間機としての可能性を秘めていると信じた。[8]計画されていた民間バージョンであるPL-9は、大型の双発機になるはずだったが、[6]プラット・ルページ社は陸軍との契約がキャンセルされた後、深刻な財政難に陥り、[8] 1946年半ばにXR-1の飛行試験プログラムは終了し、[6]同機はスミソニアン協会に退役した。[8]
その間に、同社の元テストパイロット、ルー・リービットがXR-1Aの残骸を1ポンドあたり4セントで購入していた。[6]リービットはヘリコプター・エア・トランスポート[6]のパイロットであり、同社は戦後の航空ブームを見越してヘリコプターサービスを提供しており、XR-1Aは飛行可能な状態に戻された。[10]しかし、予想されていたブームは実現せず、HATはすぐに倒産し、XR -1Aをフランク・ピアセッキに売却した。ピアセッキはプラット・ルページの元従業員で、現在は自身のヘリコプター会社を設立していた。[6]リービットはピアセッキのもとでヘリコプターを飛ばしたが、ピアセッキは耐空性の問題から一度も飛ばすことはなく、その機体はPA-2Bの開発に使用された。これは計画されていたティルトローター機であったが、モックアップ段階から先には進まなかった。[6]
生き残った航空機
飛行試験終了後、XR-1は陸軍航空隊に返還され、保管された後、スミソニアン協会の国立航空宇宙博物館に寄贈された。[6]修復されていないこの機体は、ポール・ガーバー修復保管施設に「素晴らしい状態」で保管されている。 [6]
バリエーション
- XR-1
- 最初の試作機。1機が製造された。[1]
- XR-1A
- コックピットのガラスを増やし、エンジンを改良した2番目の試作機。1機が製造された。[8]
- YR-1A
- 7機の試作機を発注したが、いずれも完成する前に契約はキャンセルされた。[10]
- ピアセッキ PA-2B
- XR-1機体をベースにしたティルトローター機の提案。未完成。[6]
オペレーター
.png/500px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
仕様（XR-1A）
Connor and Lee 2000のデータ、Lambermont 1958 のデータ
一般的な特徴
- 乗員: 2名（パイロットと観測員）
- 長さ: 29 フィート 4 インチ (8.94 m)
- 翼幅: 65 フィート 0 インチ (19.81 メートル)
- 高さ: 9 フィート 0 インチ (2.74 m)
- 総重量: 4,730 ポンド (2,145 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-985 -AN-1星型ピストンエンジン1 基、450 hp (340 kW)
- メインローター直径: 2 × 31 フィート 6 インチ (9.60 m)
パフォーマンス
- 最高速度: 110 mph (177 km/h、96 kn)
- ディスク荷重: 4.1 ポンド/平方フィート (19.9 kg/m 2 )
- 出力/質量: 10.8 ポンド (4.9kg)/馬力
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ XR-1に取って代わられたにもかかわらず、ヴォート・シコルスキーの設計は シコルスキーVS-300に発展し、ケレットのオートジャイロは陸軍が評価のためにケレットXR-2として購入された。ピトケアンの提案した設計はピケアンPA-36だった。[2]
参考文献
- ^ abcdefghi Francillon 1990、p.49。
- ^ シャルノフ2003、p.171より。
- ^ リーシュマン 2006、32ページ。
- ^ パティロ 2000、142ページ。
- ^ フランシロン 1990、p.48。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vw コナーとリー 2000
- ^ レインズ2002、42ページ。
- ^ abcdefghijklmnopqrs フランシロン、1990 年、50 ページ。
- ^ リーシュマン 2006、33ページ。
- ^ abcde フランシロン1990、p.51。
- ^ コリアーとトーマス 1986年、13ページ。
出典
- Charnov, Bruce H. (2003)。『オートジャイロからジャイロプレーンへ: 航空技術の驚くべき存続』。コネチカット州ウェストポート: Praeger。ISBN 978-1-56720-503-9。
- コリアー、ラリー、カス・トーマス（1986年）。『ヘリコプターの操縦法』（第2版）。ペンシルバニア州ブルーリッジサミット：タブブックス。ISBN 978-0-8306-2386-0。
- Connor, Roger D.、Russell Lee (2000)。「Platt-LePage XR-1」。スミソニアン国立航空宇宙博物館。2011-04-02 にオリジナルからアーカイブ。2010-12-02に取得。
- フランシロン、ルネ・J. (1990)。マクドネル・ダグラス航空機 1920 年以降: 第 2 巻。メリーランド州アナポリス: 海軍研究所出版。ISBN 1-55750-550-0. 2010年12月1日閲覧。
- ランベルモント、ポール・マルセル（1958年）。世界のヘリコプターとオートジャイロ。ロンドン：カッセル。ASIN B0000CJYOA 。
- リーシュマン、J. ゴードン (2006)。ヘリコプターの空気力学の原理。ニューヨーク: ケンブリッジ大学出版局。ISBN 0-521-85860-7。
- パティロ、ドナルド M. (2000)。『限界に挑戦: アメリカの航空機産業』ミシガン州アナーバー: ミシガン大学出版局。ISBN 978-0-472-08671-9. 2010年12月1日閲覧。
- レインズ、エドガー F. ジュニア (2002)。『砲兵の目: 第二次世界大戦における近代的米陸軍航空の起源』。ホノルル、ハワイ: パシフィック大学出版局。ISBN 978-1-4102-0151-5. 2010年12月1日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、Platt-LePage XR-1に関連するメディアがあります。
- 「ツインローター」、1944年10月、ポピュラーサイエンス誌78ページ下
- ライトフィールドテスト XR-1 – 技術データダイジェスト