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ラルマンジャ誘導鉄道システムは、19世紀フランスの道路と鉄道のハイブリッドシステムでした。これは、単一の金属レールの上を走る金属車輪の低摩擦の利点と、路面を走る幅広の側輪（駆動されるのは側輪のみ）によって得られる優れた牽引力とを組み合わせることを目指したものでした。技術者のジャン・ラルマンジャ万国博覧会でこの装置を発表し、1868年8月にはパリ東部のセーヌ＝エ＝オワーズ県のランシーとモンフェルメイユの間に5キロメートル（3マイル）の実証線を開通させました。この線路の成功は、リスボン周辺の線路建設に関してポルトガルの外交官サルダニャ公爵の注目を集めました。彼はロンドンで会社を設立し、リスボンとシントラ、リスボンとトレス・ベドラスの間に線路を建設したが、これは成功せず、会社は1875年に破産宣告を受けた。1873年、ラーマンジャはブルゴーニュ運河の曳舟道に重い荷船を牽引するための線路を設置する許可を得たが、彼はプロジェクトを完了しなかった。
万国博覧会でのデモンストレーション
ラルマンジャットが1867年のパリ博覧会で展示した機関車（「ロコモービル」[1]）には、一列に並んだ2つの旋回する金属製のダブルフランジ車輪があり、機関車の重量のほとんどを単一のレール上で支えていた。路面と接触する両側に1つずつある2つの大きな車輪は、中央の横軸に取り付けられていた。横軸は スパイラルベベルギア減速機で駆動され、車輪は車軸に緩く取り付けられていたため、異なる回転速度が可能になり、曲がりくねった道を走りやすかった。駆動力は、ハブに取り付けられたコイルスプリングが十分に巻き上げられたときにのみ伝達された。[2]通常走行ではほとんどの重量がレール上に落ちるが、追加の牽引力が必要な場合は、車両の前部から操作される直線運動スライドを動かすねじ機構によって機関車が傾けられ、これにより余分な重量が車輪にかかる。客車では、摩擦を減らすためにすべての重量が中央の車輪で支えられていた。側面の車輪は車両を直立させるためだけに使われた。[3] [4]
レインシーとモンフェルメイユ線
パリでの試験の成功を受けて、1868年8月、ラルマンジャはパリ東部の既存の公道に沿って、ランシーとモンフェルメイユの間に5キロメートル (3マイル) の路線を開通させ、交通量の少ない場所では安価に敷設された線路で十分であることを実証した。機関車は再び単線レールで支えられ、客車の動輪と側輪は道路の通常の表面を走った。開通日には、ランシーからモンフェルメイユ (最大勾配1/14、7%) への移動は20分、ブレーキを強く踏んだ場合の復路は17分だった。線路の西端には半径5メートル (16フィート) の回転曲線が設けられ、東側には分岐器と回転三角形が設けられた。 [2] [5]線路は、普仏戦争中にランシーで激しい砲撃戦が行われた1870年に破壊された。[6] [7]
リスボンの蒸気路面電車
1869年3月、パリ駐在のポルトガル大使サルダニャ公爵がランシー＝モンフェルメイユ計画を視察し、その可能性に感銘を受けた。彼は主に自費で、リスボンとルミアルの間に5キロメートル（3マイル）のラルマンジャ線を建設した。これは1870年1月31日に開通した。[8]
リスボンのプロジェクトであるトーレス・ベドラスとシントラまでの100キロメートル（63マイル）の路線を完成させるには、より多くの資本が必要だったため、サルダニャは1871年7月にロンドンにリスボン蒸気路面電車会社を設立した。資本金は20万ポンド（2023年の2500万ポンドに相当）だった。[9]国際的な土木会社であるロンドンのエドウィン・クラーク・パンチャード・アンド・カンパニーが路線の建設と運営を請け負い、新会社の株式を支払いの一部として受け取った。[10] フランシス・トレビシックが主任技師に任命された。トレビシックはマンチェスターのシャープ・スチュワートに、彼の設計によるラーマンジャット機関車の建造を依頼した。この機関車には、オリジナルのスクリュー機構に代えて、運転室内から機関車の重量配分を調整するための新しい油圧機構が組み込まれていた。彼は、動輪を支えるために路面を木製の板で補強することを指定した。[11]
シャープ・スチュワートは1872年12月に最初の機関車をエセックス州バックハーストヒルに納入した。そこにはすでにデモ用の線路が敷かれていた。1873年1月、2日間にわたって公開試験が行われた（車両はバーミンガムのブラウン・アンド・マーシャル社[12]が供給）。初日は天候が乾燥しており、性能は良好だったが、2日目には雨で木の板が滑りやすくなり、動輪が十分な牽引力を維持できなくなった。[13]それでもクラークとパンチャードはリスボンで建設を続けることを許可された。[10]
シントラまでの路線は1873年2月に完成し、トーレス・ベドラスまでの路線は5月に完成した。[10] ポルトガルで経験した状況では、トレビシックの機関車と線路はうまく機能しなかった。板やレールを塞ぐ石によって脱線が起こり、雨天時には機関車は歪んで滑りやすい板の上で牽引力を得るのに苦労し、乾燥した天候では砂埃が乗客を圧倒し、機関車の作動部分に入り込んで頻繁に故障を引き起こした。[14]
リスボン蒸気路面電車会社は、営業開始から22か月間、常に赤字を垂れ流し、事業に「完全に失敗した」とみなされ、1875年7月16日にロンドン高等裁判所衡平法部から清算命令の対象となった。[15] [16]
パンチャード・アンド・クラークは、推進会社が指名した請負業者で、詐欺の疑いで訴訟の対象となった。彼らは、路面電車会社の株式の価格を「つり上げる」ために、金融業者のアルバート・グラントを不正に雇ったと主張された。法廷では、グラントが金融ジャーナリストに賄賂を渡して、投資について好意的に報道させ、タイムズ紙の金融担当編集者であるマーマデューク・サンプソンは275ポンドを受け取ったと述べられた。[17]原告（不満を持つ株主）は、株式の購入価格を勝ち取った。[18] [19]
その他の提案路線
1869年9月、ラルマンジャは、ランシー＝モンフェルメイユ線の成功を理由に、フランスのヨンヌ県ジョワニーからトゥシーまでの県道3号線沿いの路線建設の認可を申請した。公聴会が命じられ、1874年4月（この時点では、リスボンにおけるラルマンジャの路面電車の性能が芳しくないことが明らかになっていた）に許可は拒否された。[20] [21]
1872年6月、ラルマンジャはスイスのヴォー州ローザンヌからエシャランまでの15キロメートル (9マイル) の路線を公道で建設する許可を得た。推進会社であるローザンヌ・エシャラン鉄道会社une brouette )」左右にふらつく傾向があることがわかった。代わりに、既存の道路が拡張されて従来のメートルゲージの線路が通るようになったが、「ラ・ブルエット」という愛称は新線が開通した後も長く使われ続けた。[22]
ブルゴーニュ運河
1873年1月、ラーマンジェットは、ブルゴーニュ運河のロッシュとサンジャンドローヌ間の240キロメートル（150マイル）の距離を40年間にわたって曳船で牽引する権利を獲得した。 [23] [24]彼は、センターレールが機関車を横向きに水中に引きずり込む傾向に抵抗し、また運河の脆弱な土手は高速道路の牽引機関車よりも彼の小型機関車の重量に耐えられると考えた。[25]このシステムは1873年7月にテストされたが、3年の遅延の後に放棄された。[26] [27]
参照
参考文献
- ^ 1867 年博覧会カタログ Officiel des Exposants Récompesés (フランス語)。パリ：エドゥアール・デントゥ。 1867 年 7 月 1 日。p. 41.
- ^ ab 「Larmanjatの単線路面電車」。エンジニアリング。第9巻。1870年5月20日。352、354ページ。
- ^ アルベール、カズヌーヴ (1879)。 「MJ ラルマンジャットの機関車 roue dentée mobile」。Les Chemins de Fer à l'Exposition Universelle (フランス語)。パリ：ギヨーマン版。 p. 100。
- ^ Quetil, CJ (1871年4月29日)。「単線レールの道路 - ラーマンジャットのシステム」。Railroad Gazette。シカゴ。pp. 50-51。
- ^ Biele、J. (1868 年 8 月 22 日)。 「ル・ヌーヴォー・シュマン・ド・フェル・デュ・ランシー・ア・モンフェルメイユ」。L'Illustration Journal Universel (フランス語)。 Vol. LII. 125-126ページ。
- ^ ロバート、ジーン (1959). Les Tramways parisiens (フランス語)。モントルイユ: G. フュゾー。 431–435ページ。OCLC 12197488。
- ^ モーリス、マレレット(1994)。Encyclopédie des auteurs du pays Montluçonnais et de leurs œuvres (de 1440 à 1994) (フランス語)。ムーラン、アリエ：レ・カイエ・ブルボネ。 p. 90.ISBN 9782853701334。
- ^ アセルスタン、ジョン（1880）。サルダニャ公爵元帥の回想録。第2巻。ロンドン：ジョン・マレー。pp.427-8。
- ^ 「マネーマーケットとシティインテリジェンス」。タイムズ。第27110号。ロンドン。1871年7月8日。7ページ。
- ^ abc 「鉄道とその他の会社」。タイムズ。第27574号。1872年12月31日。4ページ。
- ^ 「バックハーストヒルでの蒸気路面電車の試験」。カナダ特許庁記録および機械工学雑誌。モントリオール：ジョージ・デスバラッツ。1873年3月。27～28ページ。
- ^ 「バックハースト・ヒル」。鉄道ガゼット。第77号。1943年。149ページ。
- ^ 「リスボンの蒸気路面電車」。エンジニア誌第35巻。ジョージ・リッチ。1873年1月10日。18ページ。
- ^
- ブラッケンベリー、ジョージ (1874 年 1 月 29 日)。「1873 年のリスボン領事管区の貿易と航海に関するブラッケンベリー領事の報告」。女王陛下の領事からの報告。ハリソン アンド サンズ。565 ページ。
- ジャクソン、キャサリン(1874)。「ラルマンジャット号でシントラへ」。フェア・ルシタニア号。ロンドン:リチャード・ベントレー。pp . 166–170。OCLC 2753697。
- デ・メンドンサ・エ・コスタ、レオニルド[ポルトガル語] (1887 年 4 月 21 日)。 「カミーニョ・デ・フェロ・デ・リスボン・ア・シントラ」(PDF)。おお、オクシデンテ。 300番。リスボン。 91–94ページ。
- ^ ヘミング、ジョージ（1876年3月30日）。「リスボン蒸気路面電車会社事件」。法務報告—衡平法。第2巻。イングランドおよびウェールズの法務報告協議会。575ページ。
- ^ モーク、ナサニエル（1879年）。英国裁判所が裁定した事件報告書。第21巻。ロンドン：ウィリアム・グールド。410ページ。
- ^ 「アルバート・グラントに対する訴訟」レイノルズ・ニュース、1876年6月4日、5ページ。
- ^ 「Twycross v. Grant and others」。法律報告書: Common Pleas Division。第2巻。ロンドン: イングランドおよびウェールズ法律報告協議会。1877年6月2日。469ページ。
- ^ 「Twycross v. Grant the Lisbon Tramways case」。Public Opinion。第30巻、第774号。ロンドン。1876年7月22日。90ページ。
- ^ des Sablons、タルベ (1869 年 10 月 5 日)。 「委員会との関係」。Journal officiel de la République française (フランス語)。パリ。 p. 1308。
- ^ アルバート、ガロット (1874 年 4 月 1 日)。 「関係と議論」（フランス語）。オセール: Conseil Général、Department de L'Yonne。 p. 145.
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- リチャード・パキエ（1972年）。ヴォードワ村の歴史: ベルシェール。ローザンヌ: パヨです。 p. 153.OCLC 265471491 。
- ラムシュタイン、フランソワ。他。 （1986年）。Voies étroites de la Campagne voudoise。ローザンヌ: ヴォードワ・ダドレス局。 p. 12.ISBN 9782881250040。
- 「ローザンヌとエチャレンスにおけるラルマンジャの安全保障担当者」。www.fedlex.admin.ch (フランス語)。ローザンヌ: スイス連邦。 1872年6月6日。
- モランディエール、ジュール（1876）。「外国取引における書類の抄録」。議事録。第47巻。土木技術者協会。325ページ。 2024年5月7日閲覧。
- ^ 「運河での牽引」。ヴァン・ノストランドのエクレクティック・エンジニアリング・マガジン。第9巻第55号。1873年7月。14ページ。
- ^ 「運河の蒸気牽引」。実用雑誌。第5巻第1号。ロンドン：WPベネット。1875年、19ページ。
- ^ ヘッド、ジョン（1873年4月8日）。フォレスト、ジェームズ（編）。「一般道路での蒸気機関車」。土木技術者協会議事録。36。ロンドン：土木技術者協会：98。
- ^ 「改善と改善: 実験技術と産業開発の運河 (1835-1882)」。カノー・ド・ブルゴーニュ（フランス語）。ブルゴーニュ・フランシュ・コンテ地域圏。2024 年4 月 26 日に取得。
- ^ Caillaux、E. (1876)。 Bulletin des lois de la République française (フランス語)。パリ: l'Imprimerie Nationale des Lois。 p. 565.
外部リンク
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