OKMO

1930年、ボリシェヴィキ工場第232号はAVO-5戦車設計局の本拠地となり、すぐにOKMOと改名された。^{[ 1 ]} 1932年、ボリシェヴィキ工場の戦車部門は、新しい第174工場（KEヴォロシーロフ）となった。^{[ 1 ]}この新しい独立企業はT-26戦車の大量生産に専念した。

ヤヌシュ・マグヌスキによれば、1932年にボリシェヴィキ工場の旧部門の1つが、1935年に第185工場（SM キーロフ）と命名された新しい独立組織の拠点となり、 N・バリコフとセミョン・アレクサンドロヴィチ・ギンズブルクの指揮下にあった。 ^{[ 1 ] [ 2 ]}数ヶ月間第174工場の一部であったOKMOも、同時期に第185工場に移転した。^{[ 1 ]}新しい企業も戦車の生産に特化していたが、ボリシェヴィキ工場の主要部分は重砲の生産に重点を置いたままだった。^{[ 2 ]}同じ敬称と所在地の都市のため、第185工場は西側の資料ではキーロフ工場（または第100工場）と混同されることが多く、特にセウェルの「なぜ3つの戦車なのか？」^{[ 3 ]}やスティーブン・ザロガの著作でその傾向が顕著である。^{[ 4 ]}これらは独立した工場でした。第 185 工場は OKMO 局 (ギンズブルク) の本拠地であり、より規模の大きい第 100 工場は SKB-2 (コチン、KV重戦車シリーズで知られる) の本拠地でした。1941 年、ドイツの脅威のため、両工場の一部がチェリャビンスクに移され、そこで大規模な複合施設はチェリャビンスク キーロフ第 100 工場(非公式には「タンコグラード」と呼ばれる)と名付けられ、コチンの設計ラインの生産が続けられました。

1930年、同局はイギリスのビッカースE戦車の設計変更を監督し、 T-26軽歩兵戦車として製造し、その後T-26の改良を行った。

1930年、OKMOは重戦車の設計研究も開始した。ドイツ人技師エドゥアルト・グローテ率いるチームは、107mm 砲、4基の副砲塔、空気圧サスペンション、サーボ制御を備えた100トン級の設計に取り組み、T-41またはTG-5と呼ばれた。もう少し実用的な「陸上戦艦」は、N・ツェイツのチームが設計し、イギリスのヴィッカース・インディペンデントに触発されたT-35重戦車だった。

1934年、OKMOはT-37水陸両用偵察戦車の後継候補として、履帯と車輪の両方で走行可能な切り替え式駆動方式の水陸両用戦車T-43-2を設計した。しかし、T-43-2と、モスクワ第37工場が開発した競合機T-43-1は、いずれもT-37の生産継続を優先する形で却下された。

1934年、N・バリコフとN・ツェイツは、レニングラード工科大学の大学院生たちと協力し、クリスティー式サスペンションを追加することで、多砲塔式中戦車T-28の近代化に取り組んだ。その結果生まれたT-29-5は、 BT高速戦車の車輪と履帯を組み合わせた走行装置を採用した。1935年にはさらにT-29-4とT-29-1の試作車が製造されたが、クビンカのNIIBT（ソ連戦車技術研究所）での試験ではいずれも満足のいく結果が得られなかった。スペイン内戦におけるソ連の装甲戦車開発経験を踏まえ、より厚い装甲と高性能な主砲を備えた別のバージョンが製造された。これは、有名なT-34中戦車の開発につながったA-20/T-32競争への参加が検討されたが、この頃には明らかに時代遅れとなっていた。（レニングラード工科大学の工学部学生の一人は、T-34の主任設計者であるミハイル・コシュキンであった。）

1930年代には、OKMOは多数の自走砲や対空砲、履帯式歩兵、弾薬、燃料輸送車を設計したが、T-26-T砲牽引車を除いて、試作または試作ロットのみが製造された。

1936年から1937年にかけて、OKMOはT-111（またはT-46-5）を設計した。これは、小火器だけでなく砲弾にも有効な「耐砲弾装甲」を備えたソ連初の戦車であった。しかし、エンジンと砲の性能が不十分だったため、試作機のみが製造された。

T-100「ソトカ」は、2つの砲塔を持つ重戦車の試作機でした。KV -1重戦車が採用されたため、採用されませんでした。2番目の試作機は、単装自走砲T-100Yとして製造され、後にSU-100Yと命名され、現在はクビンカ戦車博物館に展示されています。設計局は1939年にT-50歩兵戦車の開発に着手しましたが、大粛清で組織が解体されました。T-50は第174工場に引き渡されました。