ニューヨークセントラルナイアガラ

ニューヨークセントラルナイアガラ
1956年6月30日、インディアナ州インディアナポリスのナイアガラ6015号機、引退直前
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー アルコ・スケネクタディ(ALCO) ビルド日 1945–1946 総生産量 27
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-4 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 36インチ（914 mm） ドライバー径 79インチ（2,007 mm） 後続径。 41インチ（1,041 mm） 長さ 115フィート5+1 ⁄ 2 インチ（35.19メートル） 幅 10 フィート 8 インチ (3.25 メートル) 身長 15フィート2+3 ⁄ 4 インチ（4.64m） 車軸荷重 68,750 ポンド (31,184.5 kg; 31.2 t) 接着剤重量 275,000 ポンド (124,737.9 kg; 124.7 t) 機関車の重量 471,000 ポンド (213,642.0 kg; 213.6 t) 柔らかい重量 420,000 ポンド (190,508.8 kg; 190.5 t) 総重量 891,000 ポンド (404,000 kg; 404 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 92,000 ポンド (42,000 kg; 41 ロングトン) ウォーターキャップ。 18,000 米ガロン (68,000 リットル、15,000 英ガロン) 燃費 およそ15マイル走行あたり1ショートトン（0.89ロングトン）の石炭（ 27kmあたり1メートルトン） ボイラー 100インチ（2,540 mm） ボイラー圧力 275 psi (1.90 MPa) シリンダー 二 シリンダーサイズ 25.5インチ×32インチ（648mm×813mm） バルブギア ベイカー（フランクリンA1ポペットバルブギア搭載No.5500）
パフォーマンス数値 最高速度 時速120マイル（190 km/h） 出力 62.5 mph (100.6 km/h) で 5,070 hp (3,780 kW) 牽引力 61,568 ポンド (273.9 kN) adhの要因。 4.47
キャリア オペレーター ニューヨーク・セントラル鉄道 クラス S-1a、S-1b、S-2a クラス内の人数 S-1a (1)、S-1b (25)、S-2a (1) 数字 6000 (S-1a); 6001～6025 (S-1b); 5500 (S-2a) 引退 1951-1956 配置 すべて廃棄

ニューヨーク・セントラル鉄道のナイアガラは、アメリカン・ロコモティブ・カンパニーがニューヨーク・セントラル鉄道向けに製造した27台の4-8-4 蒸気機関車のクラスである。4-8-4機関車に「ノーザン」以外の名前を採用した多くの鉄道会社と同様に、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ナイアガラ川と滝にちなんで「ナイアガラ」と名付けた。これは、これまでに製造された最も効率的な4-8-4機関車の1つと考えられている。

最初のナイアガラは1931年に発注された800号機^{[1]で、ボイラーを3つの異なる圧力のセクションに分割した実験的な機関車であった。これは}高圧蒸気機関車におけるもう一つの失敗した実験であった。

1940 年代までに、ニューヨークからシカゴまでのニューヨーク セントラル本線で運ばれる荷物は、有名な J クラスNYC ハドソン 4-6-4が扱える量に限界に達しました。鉄道の動力部門の責任者であるポール W. キーファーは、2 つの都市間を休みなく毎日走り続け、6,000 馬力 (4,500 kW) を維持できる4-8-4を発注することを決定しました。

これらの機関車はアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）が提案したもので、ユニオン・パシフィックの4-8-4 （ユニオン・パシフィック844が最も有名）に多少影響を受けているものの、実際にはかなり新しい設計だった。一部の蒸気機関車の専門家は、ナイアガラはFEF（ユニオン・パシフィックの「4-8-4」の愛称はFEF）の速度と、より小さな駆動輪を備えたノーザンのパワーを備えていたため、究極^の機関車であると主張している[要出典]。

最初のナイアガラは、1945 年 3 月に納入された S-1a 6000 号機で、S-1b (6001-6025) は 1945 年と 1946 年に納入されました。すべての S-1 にはベイカー バルブ ギアが装備されていましたが、S-1a 6000 号機は 75 インチの動輪で製造されました。後に、S-1b と同様に 79 インチの動輪が取り付けられ、ボイラー圧力が 290 psi に増加しました。これは、S-1a の当初の高い牽引力を維持し、S-1b とのボイラー効率を比較するためでした。最後のナイアガラは、ニューヨーク セントラル鉄道の最後の蒸気機関車として 1946 年に納入された S-2a 5500 号機で、「スーパー ナイアガラ」と呼ばれました。この機関車は機械的にはS-1bと同一であったが、ベイカーギアとピストンバルブの代わりにフランクリン振動カムポペットバルブを備えていた。この「フランクリン蒸気分配システム」の応用は既存のタイプAと非常に類似していたが、異なるバルブレイアウトがFSSDまたはフランクリンタイプA1の公式名称につながった。^[1]ナイアガラには、ほとんどの蒸気機関車のような蒸気ドームがなかったため、ボイラー上部の輪郭は滑らかであった。代わりに、穴あきパイプで蒸気を集めた。これは、特にバッファローの東側で、ニューヨーク・セントラル鉄道の積載限界（高さ制限）が低いため必要であった（他のアメリカの鉄道の16フィート2インチ（4.93メートル）に対して15フィート2インチ）。^[2]

これらの機関車の炭水車の水容量は小さかった（18,000米ガロン、68,000リットル）。これは、ニューヨーク・セントラル鉄道が北米で数少ないトラックパンを使用する鉄道会社の1つだったためである。これにより、石炭の積載量を大きく（46トン）することができ、ニューヨーク州ハーモンからシカゴまでの走行（928.1マイル）を石炭のために1回の停車のみで済ませることができた。停車駅はニューヨーク州ウェインポートで、ロチェスターの東14マイルにあり、そこからクリーブランドの湖岸を経由してシカゴまで602.2マイルが残っていた。これはPT炭水車の46トンの石炭積載量には合っていたが、ラサール駅に到着する頃には炭水車の石炭はかなり少なくなっており、このような高馬力の蒸気機関車の場合、走行距離は石炭1トンあたり約15マイルであった。既存のターンテーブル内に収まるように、炭水車は最後の車輪のペアから9フィート以上張り出していた。

テストでは、これらの機関車はシリンダー内で 6,600 馬力 (4,900 kW) に達し、月間 26,000 マイル走行しました。

• シリンダー:
• ボアとストローク: 25½×32インチ (648×813 mm)
• 駆動輪直径: 79インチ (2.0 m)
• ボイラー圧力: 275 lbf/in² (1.90 MPa )
• 牽引力: 61,570ポンド力(273.9 kN )
• 車軸荷重: 32ロングトン(32.5 t )
• バルブギア：ベイカーバルブギア
• 全長: 115フィート5+1 ⁄ 2 インチ (35.192 m)
• 総重量: 405ロングトン (411 t)

すべてのベアリングはローラーベアリングまたはニードルローラーのいずれかでした。

これらの機関車は週 6 日運転されていたため、通常はその週に行われるすべてのメンテナンス作業を 1 日で行わなければなりませんでした。そのため、特別なシステムが開発され、機関車がまだ蒸気状態にある間に「ホット スーツ」(アスベスト耐熱つなぎ服) を着た作業員が火室に入り、すべてのチューブを清掃し、レンガのアーチを修理するなどしました。火室自体の温度は 212 °F (100 °C) をはるかに超えており、作業エリアは火格子のまだ熱い火格子であったため、すべての文献でこれらの作業員は「英雄的」と評されています。^[3]

この種の徹底的なメンテナンスは、アンドレ・シャペロン、リヴィオ・ダンテ・ポルタ、デイヴィッド・ウォーデールなどの蒸気機関車設計者によって研究されました。これらの設計者は、ナイアガラ級機関車で得た経験、つまり信頼性と細部への細心の注意に基づいて、メンテナンスコストの削減につながる現代の蒸気機関車を開発しました。

27両の機関車はハーモンで毎週整備を受け、オーバーホールはインディアナ州のビーチグローブで行われた。設計上課せられたサイズ制限にもかかわらず、ナイアガラはニューヨーク・セントラル鉄道で最大の機関車であり、ビーチグローブは鉄道内でナイアガラを収容できる唯一の工場であった。その高い稼働率により、オーバーホールはやや頻繁に行われた。1950年と1951年にはそれぞれ15両のナイアガラがオーバーホールされたが、その年はS-1b No. 6006がクラス3修理を2回受けたため、オーバーホールの総数は16回となった。^[4]最後の一般オーバーホールは1953年にビーチグローブで完了し、この年はハーモンとシステムのイースタンラインから蒸気機関車が置き換えられた。

これらの機関車のうち 6 台は、設計者のポール W. キーファーによって、1946 年の有名な蒸気機関車対ディーゼル機関車路上試験用に選ばれました。この試験では、6,000 馬力 (4,500 kW) のナイアガラ機関車が、約 4,000 馬力 (3,000 kW) のディーゼル機関車 (E7) と競い合いました。機関車は、ニューヨーク (ハーモン) からシカゴまで、アルバニー、シラキュース、ロチェスター、バッファロー、クリーブランド、トレド、エルクハートを経由して、928.1 マイル (1,493.6 km) を走行し、戻りました。結果は僅差でした。

（キーファーは79インチ4-8-4から5050馬力の牽引力しか主張しておらず、最後の行（ドル/パワー）が追加されていることに注意してください）

結果はディーゼル販売員が満足していたよりもはるかに近かったが、これらの蒸気機関車は、一連の炭鉱労働者のストライキ、積極的なディーゼル化販売努力、そして非常に高価な火室包装冶金が実際の運転条件に耐えられなかったことなど、いくつかの要因によって妨げられた。^[3]

ナイアガラをベースとした4-4-4-4複式駆動蒸気機関車は、ペンシルバニア鉄道のT1の真のライバルとして計画され、C - 1aと呼ばれたが、結局製造されなかった。C-1aは石炭積載量が46トンから64トンに増加し、全長は123フィート1+1 ⁄ 4 インチ（37.52メートル）、ホイールベースは104フィート2+全長31.76 メートル、全備重量970,400ポンド（440.17トン）、PT級のやや長いセンチピード炭水車（必要な追加車軸付き）、運転手にかかる重量は同じ、20インチ×26インチ（508 mm×660 mm）のシリンダー4基、ボイラー圧力290 lbf/in 2 ^（ 2.00 MPa）、牽引力定格64,901 lbf（288.7 kN）。 ^[6]

このシリーズ全体は1955年後半から1956年7月の間に引退または解体され、6015号機が最後に引退した（S2a 5500号機は1951年に引退し、1956年まで他のナイアガラのスペアパーツ供給源として使用された）。NYCナイアガラの機関車が保存されなかった理由は、当時のNYC社長アルフレッド・E・パールマンが全面的に解体推進派だったためで、パールマンは歴史的建造物の保存を嫌っていたため、同様にNYCハドソンをすべて解体するよう命じた^[7]（ニューヨーク・セントラル鉄道のモホーク2両、L2d 2933号機とL3a 3001号機は偶然生き残った）。ニューヨーク・セントラル鉄道がルリア・ブラザーズから受け取ったスクラップ価値は、1945年当時の1台当たり約24万8千ドルのナイアガラ^[8] 1台当たり1万5千ドル未満であったため、早期退役は全体として純損失となった。

• 25年の建設期間を経て1998年に完成した、精巧なライブスチームレプリカ1/5スケール10+6019の1 ⁄ 4 インチ（260 mm）ゲージモデルは、この絶滅したクラスの世界最大の既知の例であり、英国のステープルフォードミニチュア鉄道^[9][10]

• ペンシルバニア鉄道クラス T1

• アルビン、スタウファー (1961)。ニューヨーク中央システムの蒸気力、第 1 巻: 現代の電力、1915 ～ 1955 年。シュタウファー。
• https://nycshs.files.wordpress.com/2015/01/the-niagara-story.pdf
• ナイアガラを知れ（この機関車クラスに関する決定的な情報源）