管理レーン

管理車線は、車線使用制限や可変料金などの管理スキームを用いて、交通の流れや車両の処理能力、またはその両方を最適化するために運用される高速道路車線の一種です。定義と目的は運輸機関によって異なりますが、管理車線は一般に、交通速度と処理能力の向上、大気汚染の削減、安全性の向上など、高速道路の運用状況を改善するために導入されます。管理車線の種類には、高乗車率車両 (HOV) 車線、高乗車率有料車線、高速有料車線、可逆車線、バス車線などがあります。管理車線施設のほとんどは米国とカナダにありますが、HOV 車線とバス車線は他の多くの国でも見られます。米国とカナダ以外では、多くの国が高速道路のすべての車線を管理する アクティブ交通管理を使用しています。

管理レーンの定義は運輸機関によって異なります。米国連邦道路局は、管理レーンを「変化する状況に応じて運用戦略が積極的に実施され、管理される高速道路施設またはレーンのセット」と定義しています。^[1] FHWAは、米国の運輸機関の間では、管理レーンの定義には3つの基本要素が含まれていると述べています。^[2]

• 「管理レーンのコンセプトは、典型的には、高速道路の断面内の一連のレーンが一般目的のレーンから分離されている「高速道路内の高速道路」です。」
• 「この施設は高度な運用柔軟性を備えており、時間の経過とともに成長や変化するニーズに対応するために運用を積極的に管理することができます。」
• 「施設の運用と需要は、フリーフロー速度などの最適な状態を継続的に達成するために、ツールと技術を組み合わせて管理されます。」

テキサス州運輸局は、管理レーンを「さまざまな運用および設計アクションをパッケージ化することで高速道路の効率を向上させるレーン」と定義しています。レーン管理操作は、地域の目標に合わせていつでも調整できます。^[3]管理レーンの一般的な目標と目的は、交通効率の向上、交通量の増加、安全性の向上、および地域の大気質目標を満たすための汚染の削減です。^[4]

高速道路の移動環境を改善するために設計された以下のタイプの車線は、管理車線とみなすことができます：高乗車車両（HOV）車線、既存の高速道路内または沿線に建設された有料車線（高速有料車線）、高乗車車両有料（HOT）車線、可逆車線（英：潮汐流）、トラック車線、インターチェンジバイパス車線（通常はHOV、トラック、または大量輸送機関のみ）、バス車線、特定の状況下での路肩の使用（動的路肩車線）、および一方が管理されている二重/並行高速道路。^[4]

管理レーンは、本質的には、高速道路の全レーンではなく、高速道路の一部のレーンにのみ アクティブな交通管理を限定的に適用したものです。

管理レーン需要が実現するために必要な最も重要な前提条件は、交通渋滞が繰り返し発生することです。管理レーンは定義上、渋滞管理戦略であり、交通渋滞が頻繁に発生して旅行時間の大幅な遅延や旅行時間の信頼性の不確実性が生じる状況でのみ、そのメリットが十分に発揮されます。交通渋滞を構成する要素について広く受け入れられている定義はありませんが、渋滞とは一般に、交通需要が利用可能な道路容量に近づくか超えることによって引き起こされる交通の流れの崩壊と車両速度の低下とみなされます。これらの状況は一般に、サービス レベルが D 以下 (スケール AF、A が最高)、平均移動速度が 30 mph 以下に対応しますが、これは他のシナリオが管理レーン戦略に適さないことを意味するものではありません。^[4]

管理レーン戦略を検討する際には、回廊に存在する交通需要の特定の特性が特に重要です。都市道路の交通需要は通常変動しやすく、時間帯、曜日、季節によって変化します。一部の放射状回廊では、需要が方向性に大きく依存することが一般的で、中央ビジネス地区につながる施設の需要は朝のピーク時に最も高く、午後には外向きの需要が最も高くなります。これらのパターンにより需要の不均衡が生じ、変動する方向性のある交通量に対応できる柔軟なソリューションが必要になります。郊外への移動を結ぶルートでは、双方向の需要が見られ、より長期間にわたって混雑する可能性があるため、選択したコンセプトではこれを認識する必要があります。放射状回廊では、たとえば交通機関など、特定のモードに対する需要が存在する場合がありますが、別のモードに対する需要は存在しない場合があります。管理レーン施設を共有する場合でも、各タイプの需要は個別に分析する必要があります。^[4]

車線管理戦略は、通常、3 つのカテゴリのいずれかに分類されます。これには、料金設定、車両の適格性、アクセス制御が含まれます。管理車線の実装のほとんどには、複数の管理戦略の適用が組み込まれています。米国では、管理車線はほとんどの場合、高速道路の道路用地内にあり、多くの場合はメインレーンの左側または「高速」側にありますが、短距離の場合は右側の車線または路肩車線にあることもあります。機関は、安全性と運用の両方のニーズに対応するために、車線管理戦略とさまざまなインテリジェント交通システム(ITS) および交通管制装置の適用を組み合わせることがよくあります。例は次のとおりです。^[4]

• 静的標識を使用して、専用レーンの使用資格と制限が適用される時間をドライバーに通知します。
• オーバーヘッドレーン制御信号および/または可変メッセージ標識を利用して、可逆レーンまたは逆流レーンでの高度な方向性要求に対応します。
• アクセス処理と車線分離戦略を採用して、管理車線によく伴う速度差を管理します。
• 自動およびオンサイトの監視、施行、インシデント対応機能のレベルを高め、移動時間の信頼性と安全な運用を確保します。
• 時間帯や需要に応じて通行料金を変える電子タグによる変動価格設定を導入し、車線容量をより効率的に活用します。

管理レーンは従来、新たな容量として追加されてきましたが、その概念は容量の拡大を明示的に必要とするものではありません。管理レーンの焦点は、一般レーンの混雑よりも好ましい代替案と見なされる信頼性の高い移動を維持することです。したがって、管理レーンの正しい目的は必ずしも混雑の緩和ではなく、むしろ利用者と非利用者に負担の少ない混雑管理の改善です。^[4]

実施の根拠は、管理レーンの組み込みが独立した戦略であるべきだということを示唆するものではありません。実際、管理レーンが他のさまざまな処理や戦略を組み込んだ包括的な渋滞管理プログラムの不可欠な要素である場合が、最も効果的です。これらの処理には、ランプメータリング、インシデント管理、ハイヤープロモーションなどの交通需要管理(TDM) 、および全体的な地域モビリティ目標を補完し相乗効果をもたらす関連プログラムが含まれます。たとえば、バスと相乗りの制限レーンは、公共交通サービス、パークアンドライド/パークアンドプール駐車場、トリップマッチングなどの並行プログラムが実施されている場合にのみ意味があり、十分な利用者を引き付けます。ランプとコネクタメータリングは、需要を引き付けるために公共交通機関やその他の交通手段にバイパスレーンを提供する機会を提供します。^[4]

適用の根拠は、存在が証明され予測される特定の運用上の問題を理解することを前提としています。設計は運用上のニーズを定義するのではなく、意図された運用に対応し、しばしば存在する特定の回廊の制約に適合するようにする必要があります。たとえば、非常に方向性のある混雑 (つまり、朝は入線、夕方は出線) は、同時、可逆、または逆流の運用など、さまざまな処理によって対処できますが、それぞれに異なる設計が必要であり、回廊に適合するかどうかはわかりません。同じ通勤時間に両方向に混雑がある場合は、双方向の同時フロー運用 (たとえば、各方向に 1 つの専用レーンを運用) のみが適切であることが示唆される場合があります。同様に、管理レーンがアクティブな時間数、アクセスが適用される場所、および誰がそれを使用できるかという特定の運用属性は、観測された運用上の問題と予測される運用上の問題を評価する連続レベルで決定されます。^[4]

有料管理車線では、料金徴収と電子料金徴収システム(ETC) を使用して、管理車線の交通の流れを管理します。

有料レーンは、通常の有料道路と比較する必要があります。通常の有料道路では、一部のレーンだけではなく、すべてのレーンに料金が適用されます。また、高速有料レーンは、高速レーンと比較する必要があります (高速レーンでは料金が請求されないため)。

最も一般的な有料管理車線は高速有料車線（ETL）で、高速道路の他の車線と比較してETL車線でより高いスループットまたは速度を維持するために、料金が変動します。ETLは基本的に、フリーウェイの道路敷地内にあるアクセス制限のある有料道路であり、自由な流れの運行条件を維持するために積極的に管理されています。^[4]料金は、交通の流れを一定に保つために頻繁に変更されます。場合によっては、料金の変動の目的は、ETLの最低速度（例：時速55マイル/時速85キロ）を維持することです。^[5]車線が容量に近づくと、車両がETLに進入しないように料金が引き上げられます。^[6]

高速有料レーン (ETL) の一般的なバリエーションは、高乗車率有料 (HOT) レーンです。HOT レーンは、乗車率の高い車両は無料で通行できますが、乗車率の低い車両は通行料を支払います。ハイブリッド車(HOT レーンの 1 人乗りハイブリッド車を含む)、登録された相乗り車 (ETL 上)、オートバイなど、一部の種類の車両は通行料が免除される場合があります。一部の有料管理レーンは、特定の時間帯にのみ通行料が課せられたり、高乗車率の車両に対して異なる料金が課せられたりする場合があります。

有料レーンは、交通量を改善するだけでなく、官民パートナーシップ(P3) を通じて建設プロジェクト自体 (既存レーンの改良を含む) に資金を提供する目的で、高速道路再建プロジェクトに含まれることがあります。このような高速道路再建プロジェクトでは、政府運輸局が P3 プロジェクトを入札し、民間企業コンソーシアムが高速道路の一部を設計、資金調達、再建した後、有料レーンを運営するためのコンセッション (例: 40 年) が与えられ、パフォーマンス基準を満たすと、関連する政府運輸局から固定の支払いを受け取ります。これらの支払いは、民間コンソーシアムが行ったローンの返済に使用され、余剰分は利益として民間コンソーシアムが保持します。

過去40年間で最も一般的に使用されてきた車線管理ツールの1つは、車両の適格性に基づいて使用を制限することです。適格性は、車両の種類（バス、トラック、オートバイ、ハイブリッド車など）または乗用車の乗員数（車両に2人以上（HOV 2+）または3人以上（HOV 3+）など）によって定義できます。後者の定義は、米国とカナダで見られる管理車線の大部分、つまりHOV車線を表しています。^[4]

多人数乗車車両（HOV）レーンは、通常、専用レーンまたは道路の一部を専用にすることで、公共交通機関、バンプール、相乗り、およびその他の指定車両に優遇措置を提供します。HOVレーンの主な目的は、回廊の人の移動能力を高め、車両あたりの乗車人数を増やすことで高速道路をより効率的に使用できるようにすることです。これは、多人数乗車モードの移動時間の節約と信頼性を提供し、相乗りと公共交通機関の使用を奨励することで実現します。^[4]

HOV 車線は、北米のフリーウェイ ルート マイル 1,200 マイル (ルート キロメートル 1,900) 以上にわたって設置されており、管理された車線の中では圧倒的に最も一般的な形式です。HOV 車線はすべてバスに対応しており、オートバイやハイブリッド車などの他の車両も通行できます。これは、これらの各モードの需要を合わせた需要は、通常 1 車線で対応できるためです。HOV 施設の大部分は、隣接する一般目的のフリーウェイ車線と並行する単一車線として存在します。最も一般的には、HOV 車線は、ペイントされたストライプまたはバッファーによって混合使用車線から分離されていますが、一部は、固定または可動の物理的な障壁によって分離されています。設計に応じて、HOV 車線は並行フロー車線に連続してアクセスできる場合もあれば、指定されたアクセス場所でのみ交通が出入りできる場合もあります。一部の HOV 車線は、1 日のさまざまな時間帯の方向需要に対応するために可逆的です。これらの施設は恒久的な障壁によって分離されており、専用ランプを介してアクセスできます。対向HOV車線は、通勤ラッシュ時にオフピーク方向車線を借用し、パイロンや可動式バリアを設置して対向車の流れを安全に分離します。^[4]

HOVレーンはランプメーターをバイパスするために高速道路の入口に追加され、HOV車両やバスがランプメーターの待ち行列に並ぶことなく高速道路にアクセスできるようにしました。このようなランプレーンはHOVバイパスランプとして知られています。^[4]

バスレーンとはバス専用レーンのことである。バスウェイとはバス専用に確保された施設である。バスレーンは、一般的には主要幹線道路や道路の別の通行権上にあり、通常はバス高速輸送システム (BRT) の構成要素であるため、バスレーン、バスウェイ、BRT という用語は同義語として使用されることがある。ただし、バス専用レーンと BRT には区別があり、BRT には高速バスの旅に高品質のサービスを提供するためのさまざまな運用上の改善や駅の設計機能が含まれる場合がある。サービスの種類も大幅に異なり、途中の限られた急行停車やポイントツーポイントのノンストップサービスに重点が置かれている場合がある。^[4]

今日のバス運行のニーズは、通常、混雑度が高く、バス輸送サービスの利用度が高い、または利用度が高い高速道路回廊の HOV レーンに取り込まれ、統合されています。バス レーンとサポート施設 (トランジット ステーション、パーク アンド ライド ロット、ダイレクト アクセス トリートメントなど) の目的は、混雑した交通状況でバスが受ける遅延を削減して、より信頼性の高いバス サービスを提供することであり、これにより、同じバスでより多くのピーク トリップを可能にし、利用者に高速トリップを提供することでサービス効率を高めます。バスは一般的に容量をあまり使用しないため、高速道路回廊のバス レーンは通常、HOV やその他の指定車両と共有されます。例としては、高速道路の中央分離帯でバスと HOV-2+ 車両を運ぶ I-110 ハーバー トランジットウェイがあります。トランジットウェイ沿いには 6 つのバス ステーションがあり、BRT ルートを含む多くのバス ルートに対応しています。トランジットウェイはあらゆる種類の HOV に対応しており、まもなく単独車両料金が導入されますが、バス専用レーンとバス ステーションへの別の道路が存在するセクションがいくつかあります。ヒューストンでは、駅とパークアンドライド駐車場を直接接続するランプを備えたリバーシブルHOVレーンと高速有料レーンで高速バス輸送を提供するという同様のアプローチを採用しています。^[4]

カナダのトロント近郊のミシサガ・トランジットウェイのように、最初から完全にバス専用として建設された交通路を持つ都市もあります。

トラック専用の道路が分離されているのは珍しい。一例としてニュージャージー ターンパイクが挙げられ、その北部には完全に分離された2車線道路があり、1本は乗用車専用、もう1本は商用車と非商用車の両方に開放されている。主要なインターチェンジでは両方の道路にアクセスランプが設けられている（図12）。軽トラックは、必要な人数を乗せていれば、一部のHOV車線で通行可能な車両とみなされる。多くの既存の並行する左端の中央分離帯では形状が制限されているため、大型商用トラックが通行する機会が制限されており、視程やその他の高速道路の車線禁止事項により、通常、これらの車両は、最低2車線の別の道路が提供されない限り、左端の車線を使用できない。オランダのロッテルダムの港に出入りするヨーロッパの高速道路にはトラック専用車線がある。米国では、トラック専用道路が研究されており、少なくともいくつかのケースで提案されているが、米国には現在高速道路の例はない。ミズーリ州は現在、州内のI-70にトラック専用道路を設置することを検討しており、米国のいくつかの港湾都市はトラック専用レーンと道路を検討している。トラック用の登坂車線は通常、低速で走行する大型車両を他の交通から分離することで、坂道での安全な運行を改善するために建設される。^[4]

南カリフォルニアとオレゴン州ポートランドでは、左側ランプが一般的である主要インターチェンジを迂回してトラックを誘導することで安全性を向上させるため、トラック用のインターチェンジバイパスレーンが実装されています。この設計アプローチにより、インターチェンジでの交通操作に影響を与える合流条件が改善されます。この別の道路システムでは、メインレーンで提供されているのと同様のランプオプションがトラック用に提供されています。^[4]

米国の高速道路では、トラックが高速道路の特定の車線（通常は左端の車線）を走行することを禁止する車線規制の方がはるかに一般的です。トラックの車線規制を実施するには通常、少なくとも3つの走行車線が必要です。多くの米国の州では、このタイプの車線規制を採用しています。これは、交通のより秩序ある混合を促進し、それによってスループットを向上させ、左端の車線の視界を広げ、一般的に安全性を向上させ、それでもトラックの秩序ある移動を許可するためです。^[4]

リバーシブルレーンは、高速道路の幅を広げるための利用可能な道路用地がほとんどまたは全くない場合によく使用されます。これらのタイプの管理レーンは、これらのレーンの流れの方向、つまり通常ピーク時の交通の大部分の移動方向（たとえば、午前中は市街地へ、午後/夕方は市街地から出る方向）の高速道路の容量を増やします。高速道路沿いのリバーシブルレーンは、通常、コンクリートのバリアで他の車線から分離されており、反対方向の交通がこれらの車線に入らないように複数のゲートまたはバリアが組み込まれています。バリアがない場合もあります（カナダのデルタにあるジョージ・マッセイトンネルの場合など）。

リバーシブル フロー設計を実装する際の制限は、オフピークの交通方向に存在する可能性のある混雑に対応できないことです。その場合、通勤時間帯に 2 つ目のピーク方向の運行を行うために確実な運行を必要とする回送バスなどの一部のユーザーに悪影響が及びます。高速道路のリバーシブル レーンは、多くの場合、高速道路の設定で「ジャージー」バリアで分離できます (幹線道路ではそうではありません)。リバーシブル レーンは通常、高速道路施設の中央分離帯に建設され、1 車線、2 車線、またはそれ以上の幅があります。これらの特性には、関連する利点と欠点がいくつかあります。

朝と午後の交通量に応じて方向を変える施設は、最も混雑する移動方向に容量を割り当てるため、効率的なソリューションになり得ます。リバーシブルレーンは、隣接する交通からの横方向の摩擦がなくなるため、交通機関のサービスレベルがはるかに高いことが保証されます。一部の地域、特にヒューストンでは、両方向の移動に対応できる幅がなかったため、ピーク方向のみに対応するためにリバーシブルレーンを導入しました。リバーシブルフローレーンまたは道路を高速道路に改造するには、通常、ほとんどの橋をセンターコラムで再建する必要があります。リバーシブルレーンの欠点は、毎日の監視とレーン/ランプのリバース活動の継続的なコストです。これらの処理は、逆方向の動きを防止するように設計する必要があり、各開口部に対して広範囲で冗長なITS（インテリジェント交通システム）および交通制御デバイスの処理に加えて、各開口部の前に道路を視覚的に検査しなければならないスタッフが必要です。管理と施行は、すべての交通の流れを監視および/または通行料を徴収するために単一のフィールド位置を特定できるバリア環境によって容易になります。^[4]

ピーク時の高速道路の路肩の使用は、米国とヨーロッパの両方で、いくつかの場所で実施されています。路肩の走行車線としての使用は、バス専用、HOV 車線としての使用、すべての車両用、ETL/HOT 車線としての使用など、実際にはさまざまです。ウィスコンシン州マディソン ベルトラインのフレックス ショルダー車線などの他の車線は、車線が開くと 5 トン未満のすべての車両が利用できます。

マサチューセッツ州道3号線とボストン地域の州間高速道路93号線および95号線では、ピーク時のみ全車両の路肩通行が許可されている。同様にバージニア州の州間高速道路66号線では、路肩は午前5時30分から午前11時（東行き）および午後2時から午後8時（西行き）まで一般交通が通行できるが、この時間帯は一般車線内側はHOV交通のみに開放されている。州間高速道路66号線では、運行時間を知らせるために広範囲に信号や標識が設置されている。シアトル地域では、エバレット近郊のUS2号線高架橋の右路肩が午後のピーク時に東行きの全交通に開放されている。同様の運用がホノルルのH1号線でも午前のピーク時に右路肩で行われている。^[7]

バスによる高速道路右側の路肩の使用は、いくつかの州で許可されています。これはバス路肩車線として知られ、バス高速輸送システムと組み込むことができます。ミネアポリス/セントポール都市圏には、米国で最も多くのバス専用路肩があります。この地域でのバス専用路肩の使用の初期の実施は幹線道路に限定されていましたが、安全で非常に効果的であることが証明された後、この概念はすぐに高速道路にまで拡大されました。2006 年現在、ミネアポリス/セントポール都市圏の高速道路には 271 マイル (436 km) のバス専用路肩がありました。ミネソタ州運輸局は、バスによる高速道路路肩の使用を管理する一連のガイドラインを制定しました。これらのガイドラインでは、バスが路肩を通行できるのは本線の速度が時速35マイル（56 km/h）未満のときのみとされており、バスが隣接する交通の速度を時速15マイル（24 km/h）以上超過して、最高速度が時速35マイル（56 km/h）を超えることは禁止されている。^[4]同様の法律が2016年初頭にコロラド州で可決され、デンバー・ボルダー回廊沿いのUS36号線沿いのRTDフラットアイアンフライヤーバス路線に適用された。 ^[8]

 この記事には、フリーウェイ管理および運用ハンドブック (第 8 章: 管理レーン、2011 年 1 月)のパブリック ドメイン資料が組み込まれています。連邦道路管理局。2015年 7 月 7 日取得。

 この記事には、連邦道路管理局の「高速道路容量の有効利用の概要: 議会への報告書 (第 2 章: 背景と調査結果、2010 年 5 月)」のパブリック ドメイン資料が組み込まれています。2015 年 7 月 7 日に取得。

• 管理レーンミニサイト —テキサス交通研究所の管理レーンに関する情報
• 管理レーン - 米国連邦道路管理局による概要とリソース