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最初の信号手は、当初は鉄道警察官と呼ばれ（そのため「ボビー」という愛称がついた）、19世紀初頭に雇用され、旗を使って互いに、また列車の運転士と連絡を取り合っていた。鉄道は当時すでに存在しており、英国運輸警察は、「初期の鉄道警察官は、おそらくチャールズ2世の治世中の1673年に制定された法律に基づき、特別巡査として宣誓したのだろう。彼らは鉄道パトロールの建設現場で法と秩序を維持し、鉄道交通の運行管理を保護するために任命された。[ 1 ]）駅間の時間間隔作業のために砂時計も使用していた。」と述べている。
南アフリカでは、ジャックという名の地元の鉄道信号手が、チャクマヒヒという珍しい特徴で有名になった。[ 2 ]
信号係の任務は、信号所を通過するすべての列車を点検し、後続車両に点灯している赤い尾灯を確認することだった。尾灯が見えれば、列車が完全な状態で運行していることが確認され、したがってその区間は安全であることが保証された。
列車の運行状況はすべて手書きで列車運行記録簿に記録され、この分厚い記録簿を置くための専用机が用意されるのが一般的だった。列車の運行状況だけでなく、信号係と隣接する信号所との間のベルコードによる通信（列車の受け入れやトークンの処理時など）もすべて記録された。
1840年代の機械式固定信号、 1850年代の電信と閉塞方式、そして1856年以降の適切な機械式連動装置といった技術革新により、より安全で迅速な列車運行が可能になり、より複雑な線路配置も一人で制御できるようになった。こうした技術革新の出現は、信号所、信号小屋、または連動塔と呼ばれる密閉された作業空間の設置へと徐々に繋がっていった。
英国式鉄道信号の基本原理は、ビクトリア朝時代から20世紀初頭にかけてほとんど変わっていません。現代の技術によって、列車の運行に必要な労力は概ね削減されました。多くの場合、分岐器、ボタン、またはコンピュータコマンドを使用して、ポイントや制御信号の位置を変更します。多くの古典的な機械式信号所は今も使用されていますが、ほとんどの鉄道では、これらは徐々に最新の電力信号システムに置き換えられつつあります。英国式鉄道信号の中心地は、イギリス、ニューサウスウェールズ州、ビクトリア州、クイーンズランド州、インド、南アフリカと言えるでしょう。
信号係の主な任務は、列車がA地点からB地点まで安全かつ定刻通りに到着することを確実にすることです。古い設備のほとんどでは、従来型の列車登録簿が今も使われていますが、より近代的な電力信号システムでは、列車記述装置や自動列車記録装置がその役割を担っています。イギリスでは、すべての列車が時刻順にコンピュータシステムに登録されています。このシステムはTRUSTと呼ばれています。どの列車も、時刻表やルートとともにここで確認できます。列車が遅れた場合、列車の運行順序を決定するのは信号係の役割であり、これを列車の運行調整と呼びます。
混雑した場所では、信号業務は航空管制と同様に非常に困難でストレスの多いものになり得ます。そのため、信号係はストレス関連の病気にかかりやすいのです。労働組合による長期にわたるストライキ、そしてごく最近では鉄道業界における疲労と人間工学に関する詳細な研究を受けて、[ 3 ] [ 4 ]慎重な事業者は、信号係を含む安全上重要な労働者に対して許容される連続勤務時間の長さと回数に関する厳格なガイドラインを導入しました。これらのガイドラインは、理想的には職場での安全性の向上と疲労の軽減だけでなく、従業員の全体的なライフスタイルの向上も目的としています。場合によっては、信号所の照明、座席、信号機器の設計変更など、作業環境の物理的な変更もこれらの研究に続いて行われました。
信号係は、信号係、エリアコントローラー、ネットワークコントローラーなど、さまざまな企業内職名で知られています。米国では、信号係は公式にはそのように呼ばれることもありますが、レバーマンやスイッチマンなど、他の名前でも知られています。場所によっては、駅長やポーターが切符の販売や清掃などの他の仕事に加えて信号業務も行います。列車管制官と信号係の職は、1907年に前者が設立されて以来常に別個のものでしたが、列車管制官は場合によっては、以前は信号係が行っていた業務を行っています。多くの鉄道では、現代の技術により、信号係と列車管制官の職が統合されました（または、交通規制と列車の経路割り当ては元々信号係の職務であったという意味で再統合されました）。いずれにせよ、いくつかの例外を除いて、古典的な電話列車管制システムは一般的に廃止されています。
列車運行の効率性を向上させるため、20世紀初頭には多くの英国式鉄道で列車管制官（管制官、地区管制官、路線管制官、エリア管制官とも呼ばれる）が徐々に導入され、最初に導入されたのは1907年のミッドランド鉄道であった。職務内容は鉄道によって異なったが、列車管制官は列車の運行状況（特に貨物列車）を追跡し、貨物列車が経済的に積載され、適切な機関車動力が確保されていることを確認し、乗務員の勤務表作成担当者と連絡を取り、必要に応じて追加の貨物量や乗客を輸送するための追加列車の運行を指示し、予定外の運行のための経路を割り当て、効率を最大化し、円滑な運行に影響を与える可能性のある交通の不規則性に対処するために、予定運行に変更を加える責任を負っていた。ミッドランド鉄道のような混雑した鉄道では、信号係が信号装置を操作しながら列車の運行状況を追跡し、最適な交通規制の決定を下すことが非常に困難な場合があった。その結果、高速列車が前方の低速列車によって遅延することがあった。さらに、輸送における車両の効率的かつ経済的な使用に関する特定の責任を負う者がいなかったため、利用率の低さ、無駄、不適切な機関車の割り当てといった事態に対処することが困難でした。コストの上昇に直面して、20世紀初頭の英国の民間鉄道会社にとって、運行コストの削減は特に重要でした。列車管制官は、これらの問題やその他の問題に対処することを目的としていました。列車管制官は、管轄区域内の交通規制を担当していましたが、一般的に安全に関わる責任はなく、それは信号係や駅長の管轄でした。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
通常、列車管制官は地区管制室または「部門」管制室に配置され、選択コードリングを備えた全線電話システムでその区域内のすべての信号所と接続されていました。この運用方法は、電話列車管制システムとして知られることもありました。信号係が指示を必要とする場合は、受話器を取り上げて全線電話回線で列車管制官と話すだけでした。列車管制官が指示を出したり、列車の到着時刻や出発時刻を受け取ったりする場合は、電話で該当する信号所を選択し、その信号所の管制電話を鳴らしました。このシステムには主に2つの問題がありました。第一に、列車管制官は信号係からの経路要求、列車記録、その他の業務で過負荷になることがありました。これにより、全線電話回線で話す順番を待つ信号係に遅延が生じ、列車管制官の役割がやや無意味なものになっていました。第二に、信号係は経験と現場にいることから、列車の運行に関する決定を下すのに有利な立場にあることが多かったのですが、官僚的な手続きによってそれが妨げられていました。このシステムの欠陥を暗黙のうちに認める形で、信号係は概して自力で対応せざるを得なかった。特に列車運行が全面的に混乱するような事態が発生した場合、列車制御システムはかかる要求に到底対応しきれなかった。
例外的なケースでは、地区管制事務所が廃止され、主要な信号所に列車管制官が配置されることがありました（ 1960年代後半の英国鉄道ロンドン・ミッドランド管区など）。これにより、電話による通信の必要性がなくなりました。この慣行に続いて、現代の電力信号方式が導入されて以来、標準となっている方式、すなわち、従来の列車管制官の代わりに、信号所に常駐する上級信号員、信号所監督者、または交通管制官が配置されるようになりました。
英国では、1950年代から大型電力信号所が運用開始されたことで、従来の「制御」方式の終焉が始まりました。電力信号所（PSB）には、複数の電気式またはコンピュータ化された信号パネルと広範囲の運行範囲を示す大型の照明付き線路図を操作する信号係が多数配置されています。これにより、信号係同士で運行管理がはるかに容易になります。場合によっては、列車の運行に関する決定について相談を受ける運行管理担当者が任命されることもあります。 1999年のラドブローク・グローブでの事故を受けて、主要な信号所に監督者を任命することが決定されました。ただし、これらの監督者は列車管制官ではありません。ニューサウスウェールズ州の主要信号所では、2012年以降、同様の任命が行われています。