ケニア航空507便

ケニア航空507便

2007年1月にORタンボ国際空港で事故に巻き込まれた航空機、5Y-KYA 。 （2007年1月）
事故
日付	2007年5月5日
まとめ	操縦ミスによる操縦不能
サイト	ムバンガ ポンゴ、ドゥアラ国際空港近く、ドゥアラ、カメルーン 北緯3度57分21秒 東経9度45分03秒 / 北緯3.9557度 東経9.7509度 / 3.9557; 9.7509
航空機
航空機の種類	ボーイング737-8AL
オペレーター	ケニア航空
IATAフライト番号	KQ507
ICAOフライト番号	韓国
コールサイン	ケニア 507
登録	5Y-KYA
フライトの出発地	ポールブエ空港、アビジャン、コートジボワール
途中降機	ドゥアラ国際空港、ドゥアラ、カメルーン
行き先	ジョモ・ケニヤッタ国際空港、ナイロビ、ケニア
居住者	114
乗客	108
クルー	6
死亡者数	114
生存者	0

ケニア航空507便は、ケニア航空が運航するアビジャン–ドゥアラ–ナイロビ間の定期旅客便であった。2007年5月5日、この便を運航していたボーイング737-800型機は、カメルーンのドゥアラ国際空港を離陸した直後、第2区間の初期段階で墜落した。^{[1] [2] [3]}

飛行機は細かく分解し、ドゥアラ国際空港の滑走路12の端から南に5.4キロ（3.4マイル、2.9海里）のマングローブの沼地に大部分が沈んだ状態で停止した。 ^{[4] [5]}生存者はいなかった。^{[4] [6] [7]}カメルーン民間航空局による調査では、パイロットが離陸後に過度のバンクに気付かず修正できなかったことが判明した。これが飛行機の制御を失って墜落につながった。^[8]

507便は、その日の深夜0時頃にドゥアラ空港を出発する予定だった3便のうちの1便で、他にカメルーン航空とロイヤル・エア・モロッコが運航する2便があった。^{[9] [10] [11]}カメルーン航空とモロッコ航空の乗務員は天候が回復するのを待つことにしたが、ケニア航空の乗務員は、すでに1時間以上遅れており、出発できるほど天候が回復したとパイロットが感じたため、出発することにした。^{[9] [12]}それにもかかわらず、機長は空港管制塔に離陸許可を求めず、機は5月5日現地時間00:06（5月4日23:06 UTC ）にドゥアラを出発した。 ^{[13] : 8, 11  [12]}便は現地時間06:15（03:15 UTC）にナイロビに到着する予定だった。^{[4] [14] [15]}

離陸後、飛行機は右に傾く傾向があったが、機長は操縦輪を使ってこれに対抗した。^{[13] : 12}離陸から24秒後、高度1,000フィート (300 m)で、機長は操縦輪を放し、^{[13] : 12、18}秒後に「OK、司令部」と叫び、^{[16] [13] : 13}副操縦士に自動操縦を作動させるよう指示した。この指示は副操縦士によって読み上げられず、副操縦士が指示を認識していなかったことを示し、コックピット内では自動操縦が作動したことを示す音声確認もなかった。その後の55秒間、機はパイロットも自動操縦装置も操縦していなかった。このため、機長が操縦輪を放した時点では1°未満だったバンク角が、バンク角警告が点灯した時点では34°まで徐々に増加していった。機長は傾斜角警告の音にパニックになったのかもしれない。彼は操縦輪を一連の動きで操作したが、それが状況を悪化させただけだった。彼は操縦輪を最初に左に、次に右に40度、そして左に11度動かした。飛行機が50度傾斜していたため、遅ればせながら自動操縦装置を作動させようとした。その後、機長は右方向舵を使って飛行機を制御下に置こうとしたが、その結果、飛行機はさらに右に傾斜した。^[17]副操縦士は機長とほぼ逆の指示を操縦輪に与えた。^{[13] : 48}これに気づいた機長は自動操縦装置を作動させたが、その時点で飛行機は高度2,290フィート（700メートル）で右に約115度傾斜しており、回復不能な状況に陥っていた。離陸後2分も経たないうちに、飛行機はマングローブの湿地に墜落した。^{[13] : 12–15}

離陸後、機体と地上の間で通信は行われなかった。^{[13] [18]ケニア航空はナイロビの}ジョモ・ケニヤッタ国際空港に危機管理センターを設置した。^{[18] [19]}

残骸は5月6日、ドゥアラの南東約20キロの沼地で泥と水に埋もれた状態で発見された。^{[20] [21]}生存者はいなかった。^{[13] : 15}さらに、ケニア航空グループのマネージングディレクター、ティトゥス・ナイクニはナイロビで、地元の人々が救助隊を墜落現場に導いたと述べた。^[15]カメルーンのハミドゥ・ヤヤ・マラファ国務大臣は同日の記者会見で、「現時点で言えることは、飛行機の残骸がドゥアラIII地区のムバンガ・ポンゴという小さな村で見つかったということだけです。救助措置を講じています」と述べた。^[22]ケニア航空は墜落現場から29体の遺体が回収されたと報告し、カメルーンからの報告では40体以上が回収されたと主張した。作業員は、遺体は「ひどく損傷」しており、身元確認は困難だろうと報告した。この地域では引き続き大雨が降り、あらゆる努力が妨げられた。^[23]

事故機は、機体登録番号5Y-KYA、シリアル番号35069のボーイング737-8ALで、CFMI CFM56-7B26エンジン2基を搭載していた。^{[13] : 21}機体は2006年10月9日に初飛行し、10月27日にケニア航空に納入された。^[24]事故当時、機体は6ヶ月経過していた。^{[25] [18]この機体はケニア航空が}シンガポール航空機リース企業から最近取得した3機のボーイング737-800のうちの1機であった。^{[4] [26]}

ケニア航空は乗客名簿を公開し、搭乗していた105人の乗客は26カ国の国籍を持っていた。37人はカメルーン出身で^[27]、9人はケニア人だった^{[15] [28] 。17人の乗客はアビジャンで搭乗し、残りはドゥアラで搭乗した[4] [28]}。

6人の乗務員は全員ケニア人だった。乗客の中には同行エンジニアと回送便の客室乗務員もいた。 ^{[13] [29]}

機長のフランシス・バティア・ワムウェア氏（52歳）はジェット機での飛行時間が8,500時間で、副操縦士のアンドリュー・ワニョイケ・キウル氏（23歳）は事故の20年前と1年前にこの航空会社に入社していた。^{[13] [9] [30] [31] [32]}

搭乗していた乗客の中には、ケニアに拠点を置くAP通信の記者アンソニー・ミッチェルもいた。 ^[33]

カメルーン政府は事故を調査するために技術調査委員会を設置した。^[13]米国国家運輸安全委員会は調査を支援するために「ゴーチーム」を派遣した。^[34]

墜落原因に関する初期の注目は、悪天候による両エンジンのフレームアウトの可能性に集中していた。飛行機が空中にいた時間、飛行機が発した遭難信号（後に両方とも議論になった）、墜落時の気象条件、残骸の機首下げ位置など、いくつかの手がかりがこの方向を示唆していた。調査官は、これは飛行機が両エンジンの動力を失い、滑空して空港に戻ろうとし、その途中で失速したことと一致すると理論づけた。 ^{[35] [36]}

フライトデータレコーダー（FDR）は5月7日に回収され^{[13] : 30  [37]}、コックピットボイスレコーダー（CVR）は6月15日に回収された。^{[13] : 30  [38] [39]両方ともカナダの}運輸安全委員会に送られ、そこで読み上げられた。^{[13] : 30  [40] [41]}

カメルーン民間航空局（ CCAA ）は、2010年4月28日に墜落事故に関する最終報告書を発表した。 ^[8]調査の結果、同機は管制官の許可を受けずに離陸したことが判明した。操縦していた機長は、離陸後、右バンクを数回修正した。飛行開始から42秒後、機長は自動操縦装置を作動させたことを示した。自動操縦装置は作動せず、副操縦士もメッセージに応答しなかった。機長が自動操縦装置をセットしたと示した時の11°から、40秒後にバンク角警告が鳴った時の34°まで、機体が右にどんどん傾いていることに、操縦士は気づかなかった。機長はその後自動操縦装置を作動させたが、操縦装置への入力によってバンク角がさらに増加し​​た。機は高度2,900フィート（880メートル）に達した後、右バンク角115°で機首を下げた。飛行機は287ノット（時速532キロ、時速330マイル）、下向き48度、右バンク60度の状態で墜落した。^[13]

ワムウェア機長のアップグレード訓練中、教官らはクルー・リソース・マネジメント能力、標準操作手順の順守、コックピット・スキャン、状況認識に以下の欠陥があったと記録した。^{[13] : 41  [42]} 2002年の訓練報告書では、機長が同僚に対して高圧的な傾向があると指摘されていた。^{[13] :} 41機長はまた、スタンバイ姿勢方向指示器（ADI）が故障したため着陸を中止することを決定し、定期旅客便のラインチェックに不合格となった。^{[13] : 38, 41}彼は再チェックを受け合格した。^{[13] : 38}機長に就任した後も、これらの欠陥は依然として指摘されており、教官らは報告書を提出した。航空会社は全ての報告書に対処し、改善策を勧告した。^{[13] : 38, 41} CCAAは、彼の行動は訓練の失敗に影響された可能性が高いと述べた。507便の飛行中、彼は副操縦士キウルに対して「父親のような」態度を取った。^{[13] : 54–55}

副操縦士のキウルは計器飛行方式（IFR）と無線電話（R/T）の試験にも不合格となり、両方とも再受験しなければならなかった。彼の全体的な成績は満足のいくものであったが、教官たちはキウルが操縦中のパイロットのミスを監視してそれを指摘することや、オートパイロットを作動させた後の監視に問題があることに気づいた。^{[13] : 42–43}同僚はキウルを控えめで自己主張ができない人物だと評した。507便の飛行中、彼はワムウェア機長に無礼に扱われたこと（キウルに励ましの言葉をかけていたにもかかわらず）に怯え、彼のミスを責めず、機長の信頼に頼っていた。^{[13] : 55}

CCAAは、墜落の原因として「長時間の低速ロールの後、計器スキャンが行われず、暗い夜に外部の視覚的参照もなかったため、空間識失調（認識されない、または認識される空間識失調に移行する微妙なタイプ）の結果として航空機の制御を失ったこと」と判断した。「不適切な運用制御、乗務員の連携の欠如、飛行監視手順の不遵守、自動操縦装置の使用における混乱も、この状況を引き起こす一因となった。」^[13]

この事故は、メイデイのシーズン20の第9話（別名航空事故調査）で取り上げられている。エピソードのタイトルは「嵐のコックピット」である。^[43]

• カメルーン民間航空局
  • 「技術調査」（アーカイブ）
  • 公式レポートは2015年9月23日にWayback Machineにアーカイブされました（2010年4月28日、代替リンクは2016年1月20日にWayback Machineにアーカイブされました代替リンク#2アーカイブ）
  • 公式報告書（フランス語）（アーカイブ）
  • 「国務大臣、運輸大臣の宣言」（アーカイブ）
  • ワデム、ジョエル。 「ケニア航空事故: ずっと続いてください。」(フランス語) (アーカイブ)
  • ガラベ、ミリエル。 「ムバンガ・ポンゴ：謎に満ちた衝突の状況。」(フランス語) (アーカイブ)
• ケニア航空のウェブサイト情報
• 「KQ507便の乗客の全リスト」（アーカイブ）
• NTSB 事実報告書 (PDF)
• ケニア航空507便の最後の瞬間を再現する 2007年5月11日 IHT