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イギリスの歴史において、キールマンとは、タイン川、ブライス川、ウェア川沿いで、より深い場所や沖合に停泊している石炭運搬船まで石炭を運ぶために、キール船（下記参照）に乗って働いていた人々のことを指します。キール船は、川の水深が浅いため大型船が入港できないことから必要とされた、大型のバージ船または艀のような船でした。キールマンたちは、19世紀後半に消滅するまで、緊密で個性豊かなコミュニティを形成していました。
13世紀半ば以降、タイン川から石炭の輸出が始まった。ウェア川からの石炭の最初の記録は1396年である。当時石炭が輸出されていた炭鉱は川岸近くにあり、積み込みにできるだけ労力がかからないようにしていた。石炭は、東海岸を下る小型の木造帆船である石炭運搬船でロンドンや他の地域に運ばれた。当時、タイン川もウェア川も、喫水の深い船にとっては航行が容易ではなかった。タイン川の河口は、ハード・サンズ、ベルヒューズ・ロック、そして河口を横切る砂州によって塞がれていた。さらに上流では、船が様々な浅瀬で座礁する可能性があり、ニューカッスルの石橋は石炭運搬船がさらに上流の石炭鉱床に到達するのを妨げていた。川岸付近は非常に浅く、接近が困難であったため、石炭は川を下る輸送のために喫水の浅いキールに積み込まれた。[ 1 ]
キールは船尾が尖った木造船で、船首と船尾がほぼ同じように見えました。喫水が浅かったため、満載時でも喫水はわずか4.5フィート (1.4 m)でした。キールは長さ40フィート (12 m) 、船体中央部の幅は少なくとも19フィート (5.8 m)で、非常に幅広な形状でした。船体はカーベル構造 (側面が滑らか) で、一般的にはオーク材で、水線下にはしばしばニレ材が使用されました。[ 2 ] 1266 年、キールの標準積載量は 20 チャルドロン (荷車積載量)、つまり約 17 トンに設定されました。1497 年以降、キールの積載量は頻繁に増加し、1635 年には 21.1 トンに設定されました。チャルドロンとは、 17ロングcwt (860 kg)の石炭 を積んだ馬車です。竜骨は国王の委員によって計測され、満載状態を示すための積載量マークが付けられることになっていた。
初期のキール船は、船長以外の乗組員全員が操作する大きなオールで推進され、舵はなく、船尾の上の2本目のオールまたは「スワップ」で操舵した。[ 2 ]乗組員は、可能な限り川の潮の流れを利用して作業した。後にオールは、ヤードに取り付けられた四角帆のマストで補完され、さらに後には大きなスプリットセイルとステイセイルが追加されたが、風向きが良くないときはオールを使って漕いだ。また、浅瀬でキールをポールで押して進むための、長さ18フィートの鉄製の棒（「プオイ」）が2本あった。船倉の床は、積み込みを容易にするために、舷側からわずか2フィート（60cm）下にあった。石炭は、貨物が滑り落ちないように木板を使って、船倉の上部より高く積み上げられた。各キールには、船長、2人の乗組員、そして「ピーディー」「PD」「ペイディー」と呼ばれる少年が乗船していた。この称号の意味は不明とされているが、ラテン語の「pede 」 （徒歩）から派生した「peedee」（足運びの少年、または馬丁）という以前の用法から発展した可能性がある。[ 3 ] [ 4 ]鉄道がキールマンの仕事を奪い始めると、ほとんどの船長は給料を節約するために少年の雇用をやめた。[ 5 ] 2人の乗組員は必ず「bullies」（ここで「bully」は「兄弟」「仲間」を意味する）と呼ばれた。[ 6 ]多くのキールには、乗組員が寝泊まりできるストーブ付きの小さな後部キャビンまたは「huddick」があった。[ 5 ]
キールマンは「注ぎ口」または川岸のシュートからキールの船倉に石炭を積み込んだ。キールはその後、干潮時にオールを使って川を下り、風向きが良ければ帆を使って、待機している石炭運搬船の横に運ばれ、そこで乗組員が石炭を石炭運搬船にシャベルで積み込み、暗くなってからも作業を続けた。キールの舷側と石炭運搬船の甲板の高さの違いから、これは大変な作業になる可能性があった。1819年にキールマンがストライキを起こした際、彼らの要求の一つは、石炭運搬船の側面が5フィート（1.5メートル）を超えるごとに、キール1本あたり1フィートにつき1シリングの追加賃金を得ることだった。しばらくすると、石炭運搬船は石炭の積み込みが容易になるように建造された。積み込み後、日中時間があり、潮の満ち引きが許せば、キールマンは再び積み込みに戻った。[ 3 ]彼らは「潮」に応じて賃金を受け取った。つまり、距離に関係なく、船と桟橋の間を往復するたびに料金が発生する。19世紀半ばには、通常の料金は積載料込みで1ギニーで、キールの所有者はそれを3人の乗組員にほぼ均等に分配し、他の分配分に加えて1回の往復につき約8ペンスだけを自分の取り分としていた。[ 5 ]鉄道が貿易に悪影響を及ぼし始める前は、キールの所有者は週に約10回の「往復」を期待していた。[ 5 ]
キールマンは伝統的に1年間雇用契約を結んでおり、契約締結日は通常クリスマスの日であったが、雇用は季節的なもので、冬にはほとんど仕事がなかった。仕事の有無は、船が川に入ることができない場合の天候や、炭鉱からの石炭の供給によって影響を受けることが多かった。ストライキは生産量に影響を与える可能性があり、狡猾な炭鉱主は価格を高く維持するために生産量を削減することもあった。その結果、キールマンは長期間仕事がない状態になることがあり、その間は借金で生活するか、川から難破船や砂州を取り除く仕事を見つけなければならなかった。タインサイドのキールマンは1556年に独立した協会を設立したが、おそらくニューカッスルのホストメンが彼らの力が強くなりすぎることを恐れたため、法人化されることはなかった。ウェアサイドのキールマンは最終的に1792年に議会法によって法人化された。[ 1 ]
タインサイドのキールマンたちは、城壁の外にあるサンドゲート地区に住んでいた。そこは、多くの狭い路地からなる、市内でも最も貧しく、最も人口過密な地域の一つだった。18世紀後半にジョン・ベイリーは、彼らが「仕事で強い労力を費やす必要があるため、最高級の肉と小麦粉だけでほぼ生活していた」と述べている。 [ 7 ]彼らは、攻撃的で酒好きの結束の固い集団として知られていた。ジョン・ウェスレーは、ニューカッスルを訪れた後、彼らが酔っぱらって罵詈雑言を吐くことが多いと評した。ベイリーは、この評判は全く根拠がないと述べている。キールマンたちは「粗野な」話し方をし、「特に夜の潮時に川で互いに声をかけ合う習慣」から声が大きく騒がしいが、「無礼や無礼だと思うことを誰に対しても示すことを軽蔑している」。[ 8 ] それにもかかわらず、19 世紀半ばには彼らは「ことわざにもあるように知能が低く、無知で、酒好きの男たち」と評されていた。「キールマン 1 人は炭鉱夫 3 人を飲み負かすことができる」とよく言われていた。[ 5 ]
キールマンは日曜日の正装として、特徴的な青いコートまたは短い青いジャケットを着用することが多かった。これには平らなつばの黒い帽子、黄色のベスト、白いシャツ、そしてスレートグレーのズボンまたは青い靴下とフランネルのブリーチと表現される脚部ウェアが添えられていた。[ 9 ] [ 10 ] 18世紀には、キールマンは仕事中に多くの人が着用していた青いボンネットで識別できたが、後にサウスウェスターに取って代わられた。[ 10 ] 1840年代には、彼らは「大きなジャケット、あるいはむしろダブレットと、膝のところで非常に幅広で、それ以上下がらないゆったりとしたブリーチからなる独特の衣装」を着用していると表現されていた。[ 5 ]キールマンの仕事は父から息子に受け継がれる傾向があり、息子は乗組員になるのに十分な年齢と体力があるとみなされるまでキールで見習いとして働いた。ほとんどの男性は、肉体的に非常に過酷な仕事を40代まで続けることができなかった。1700年までに、タイン川では400隻のキール船で1,600人のキールマンが働いていた。全員が地元出身者というわけではなく、貿易が閑散とする冬には故郷に戻るスコットランド出身のキールマンも相当数いた。[ 1 ]
タインサイドのキールマンはニューカッスルのホストメンに雇用されており、雇用主と頻繁に争っていた。彼らは1709年、1710年、1740年、1750年にストライキを行った。キールマンの不満の一つは、ホストメンが関税を回避するためにキールに故意に過積載していたことだった。関税はキール積載量ごとに支払われたため、所有者はできるだけ多くの石炭を積載した方が得になった。そのため、キール積載量は1600年の16トンから1695年には21.25トンへと徐々に増加した。キールマンはキール積載量に応じて賃金が支払われたため、同じ賃金を得るために相当な重労働を強いられた。キール積載量が標準化された後も、キール所有者が違法に船倉を拡大して26.5トンもの石炭を積載する事例があった。 1719年と1744年には、タインサイドのキールマンたちがこの「過剰措置」に抗議してストライキを起こした。1750年のストライキも「過剰措置」に対する抗議であったが、「缶マネー」、つまりキールマンの賃金の一部を雇用主が所有するパブ「缶ハウス」で消費しなければならない酒で支払う慣習に対する抗議でもあった。[ 11 ] 1750年のストライキには、エディンバラの弁護士が奨励したとされる、後期のジャコバイト宣言も含まれていた。[ 12 ]
ウェア川からの石炭輸出貿易はゆっくりと発展したが、17世紀までには、ウェア川を経由してダラム炭田から石炭を輸出する貿易が盛んになった。しかし、輸出量はタイン川に比べてはるかに少なかった。1609年には、ウェア川から11,648トンが輸出されたのに対し、タイン川からは239,000トンが輸出された。この不均衡は、議会派がタイン川を封鎖し、ロンドンへの石炭不足を補うためにウェア川の商人に奨励したため、イングランド内戦中に劇的に変化した。ウェア川からの石炭輸出は大幅に増加し、川で働くキールマンの数も同様に増加した。 1660年の王政復古の頃には、タイン川の貿易は回復したが、この川からの石炭輸出量はウェア川の3分の1に過ぎなかった。[ 1 ]
1699年、ニューカッスルのキールマンたちは、病気や高齢のキールマンとその家族のための慈善財団であるキールマン病院を建設することを決定した。キールマンたちは、各キールの乗組員の賃金から潮ごとに1ペニーを拠出することに同意し、ニューカッスル市はサンドゲートに土地を提供した。病院は1701年に2,000ポンドの費用で完成した。50の部屋があり、芝生の中庭を囲む回廊に面していた。病院に関する論争の1つは、キールマンたちがストライキ資金として使用しないように、病院の維持費がホストマンの管理下に置かれていたことだった。病院の建物はニューカッスルのシティロードに残っており、21世紀初頭まで学生寮として使用されていた。[ 11 ]
この建物は2009年に危機遺産登録簿に登録されました。学生寮の閉鎖以来、空き家となっています。 [ 13 ] [ 14 ] 2026年、ナショナル・ロッタリーから460万ポンドの助成金を受け取った後、市議会は建物を20戸の低価格住宅に改築する計画を発表しました。病院はグレードII*指定建造物です。[ 15 ]
船の操縦経験が豊富だったため、キールマンは戦時中、イギリス海軍が軍艦に水兵を必要とする際に重宝された。フランス革命戦争中、海軍徴募局はできるだけ多くのキールマンを徴募したかったが、キールマンは公式には徴募から保護されていた。しかし、1803年の危機的状況下で、タイン川管理官は免除されているにもかかわらず、53人のキールマンを海軍に徴募する目的で捕らえた。これに反発したキールマンの妻たちは、手近にあるもの（シャベル、鍋、麺棒など）を手に取り、ノースシールズまで行進し、あらゆる手段を使って夫たちを救出しようとした。一方、残りのキールマンたちは、捕らえられた男たちが解放されるまでストライキを行った。最終的に、80人の「志願兵」（キールマンの10人に1人）が海軍に受け入れられ、残りは徴募を免除されるという妥協案が成立した。石炭所有者と船員は、海軍に入隊する船員への報奨金として、税金を支払うことになっていた。ウェア川でも同様の状況があったが、そちらの船員はそれほど寛大に扱われなかった。彼らは、陸上の人間2人を一等水兵として数えるという形で、同様の数の新兵を供給しなければならなかった。[ 3 ]
1750年頃、タイン川で新たな技術開発が始まった。川からますます離れた場所に新しい炭鉱が掘られ、石炭は荷馬車道を通って川岸まで運ばれるようになった。そして、炭鉱船がアクセスできる場所には、石炭積み込み用の桟橋が建設され、竜骨を必要とせずに石炭を炭鉱船の船倉に直接積み込むことができるようになった。
ステイスは川に突き出た短い桟橋で、石炭貨車がレールの上を端まで走れるようになっていました。炭鉱夫はステイスの端に停泊し、当初は貨車から石炭をシュートを通して炭鉱夫の船倉に空けていました。後に石炭の破損を防ぐため、石炭貨車は炭鉱夫の甲板に降ろされ、そこで荷揚げされるようになりました。これがキールマンたちの終焉の始まりであり、彼らは石炭ステイスがもたらす脅威を認識しました。新しいステイスが開設されるたびにストライキや暴動が発生しました。1794年、タインサイドのキールマンたちは石炭の積み込みにステイスを使用することに反対してストライキを行いました。[ 1 ]
タイン川は浅いため、石炭積み込み桟橋を使用しても、キールの必要性が完全になくなるわけではありませんでした。桟橋が川に突き出す部分は、河川交通を妨げないように制限されていたため、桟橋の先端は浅瀬になっていました。石炭運搬船は積み込みが進むにつれて喫水が深くなり、桟橋からの積み込みができなくなることがよくありました。そのような場合、石炭運搬船はより深い水域に移動し、キールを使用して積み込みを完了する必要がありました。[ 3 ]
1800 年までは、最も生産性の高い炭鉱はニューカッスルより上流に位置しており、炭鉱夫はそこの橋を渡って石炭を積み込むことができなかった。1800 年以降、石炭生産は下流に移り、そこでは石炭積み込み台が使用できるようになった。1799 年までに、タイン川で稼働していたキール船の数は 320 隻で、稼働のピーク時には 500 隻に達した。この頃、石炭の生産量は少なかったものの、ウェア川では 520 隻のキール船が稼働していた。ウェア川では 1812 年まで石炭積み込み台は導入されなかったが、そこのキール船員たちは同様に強く抵抗した。彼らは 1815 年に石炭積み込み台による石炭の積み込みに抗議して暴動を起こした。[ 3 ]
キールマンの生計に対するもう一つの脅威は、蒸気タグボートの開発でした。タイン川とウェア川のキールマンが石炭積み込み台の使用に反対して10週間ストライキを行った際、キール所有者はパドルホイールを備えたキールに新しく開発された蒸気機関車を設置しました。キールは自力で推進できるだけでなく、後ろに他のキールを連ねて牽引することもできました。1830年までに、サウスシールズのマーシャル造船所はタイン川やさらに遠方向けに蒸気タグボートの製造を開始しました。この開発は、石炭積み込み台の開発ほどキールマンの生計を完全に脅かすものではありませんでした。[ 3 ]
前述の通り、キールマンを雇用した理由は、タイン川とウェア川の航行状況が悪く、船が座礁の危険なしに川を遡上できなかったためです。時が経つにつれ、この状況は徐々に悪化しました。河口に到着した石炭運搬船は、処分しなければならない砂のバラストを積んでいました。正しい処分方法は、川岸の指定された場所に砂を投棄するか、海に砂を投棄することでした。ウェア川には、石炭運搬船からバラストを降ろして海に運ぶためのバラストキールがありました。川にバラストを投棄すると罰則がありましたが、これは頻繁に行われました。その結果、川底がシルトで埋まり、航行がさらに困難になりました。さらに、川岸の工場はしばしば廃棄物を川に投棄しました。タイン川の状況は非常に悪化し、1850年にタイン川航行法が可決され、川の管理はタイン川改良委員会に委ねられました。この組織は、河床を大幅に深くするための大規模な浚渫計画を開始しました。この計画は1888年に完了し、最大の石炭運搬船がニューカッスルとその先まで航行できるようになりました。この河川の深化により、石炭運搬船はキールを使わずに積み込み場から石炭を積み込むことができるようになりました。1876年には、ニューカッスルにあった既存の橋が旋回橋に架け替えられ、船が川を上下に航行できるようになりました。これにより、石炭運搬船はニューカッスルより上流の積み込み場から積み込むことができるようになり、キールマンの運命はさらに決定づけられました。[ 1 ]
ウェア川改良法は1717年に可決され、ウェア川委員会が設立された。1723年に河口の南桟橋の建設が始まり、その後何年も続いた。北桟橋は1797年に完成した。桟橋は水の流れを改善し、川の堆積を防ぐことを目的としていた。1749年に川の浚渫が行われ、アクセスが改善されたが、キール船の使用は1813年に石炭積み込み場が導入されるまで衰えることなく続いた。1831年には、ダラム海岸沿いのさらに下流にあるシーハムに新しい港が開設された。これにより、ダラムの石炭の多くがサンダーランドから転用され、ウェアサイドのキール船の存続がさらに脅かされた。1837年には、石炭運搬船を積み込むための北ドックがウェア川河口に完成し、1850年には250隻の船舶を収容できる巨大な南ドックが完成した。これらの積載施設により、上流のアクセス困難な炭鉱を除いて、キールは不要になった。タイン川には、石炭積載用の3つの大きなドックも建設された。1857年のノーサンバーランド・ドック、 1859年のタイン・ドック、1884年のアルバート・エドワード・ドックである。[ 1 ]
19世紀半ばまでに、タイン・アンド・ウェアの炭鉱のうち、石炭の積み込みにキールを使用しているのは5分の1以下になっていました。石炭積み込み桟橋と蒸気タグボートの導入により、キールマンの数はすでに大幅に減少していました。効率的な石炭積み込み設備を備えた新しいドックは、キールとそれで働く人々の最終的な終焉をもたらしました。最後の数隻のキールは19世紀末まで生き残りましたが、1889年には、一部のキールマンがまだ石炭の積み込みを行っているものの、「今では蒸気船がその仕事をしており、キールは船まで曳航されている」とある著者が記しています。[ 16 ]「キールマンを壊滅させたのはあの蒸気船だ」と、キールマン病院の最後のキールマンは1897年に言いました。「ひどい仕事だが、仕方がない」。[ 16 ]
19世紀後半はタインサイドとウェアサイドで産業が急速に発展した時代であり、キールマンたちは他の産業に容易に吸収されていった。今では彼らは遠い記憶となり、ニューカッスルに今も残るキールマン病院と、地元でよく知られている歌「ザ・キール・ロウ」[ 3 ]や「クッシー・バターフィールド」を除けば、彼らを思い出させるものはほとんどない。
4. 『船、ストライキ、そして船員』、デイビッド・ベル著、TUPSブックス刊、2001年、ISBN 1-901237-26-5