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インヴァネス・アヴィモア直通鉄道は、ハイランド鉄道がインヴァネスとアヴィモア間のより短く直接的なルートを提供するために建設した鉄道の一部であり、パースや南部方面への本線貨物輸送を担っていた。
この路線は、ライバル企業による地域への侵入を防ぐための戦術的な措置として建設された。開通は1898年。フォレスからダヴァを経由する旧ルートは維持され、ハイランド鉄道とその後継会社は長年にわたり両ルートを並行して運行していたが、1965年にダヴァ経由のルートは廃止された。
インヴァネス・アヴィモア線は現在も運行されており、インヴァネスとパースを結ぶハイランド本線の一部を形成している。
インヴァネスの関係者は、スコットランド中部や南部への鉄道接続を長年望んでいた。インヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道は、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道がアバディーンに接続するキースへのルートを提供した。このルートは1858年に利用可能になった。グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の協力は完璧とは言えず、迂回ルートやアバディーンでの接続の困難さも相まって、インヴァネスの人々にとってこの取り決めは非常に不満足なものとなった。[ 1 ]
インヴァネスの人々は南へ向かうより直接的なルートを提案し、これがインヴァネス・パース・ジャンクション鉄道として認可された。この路線はフォレスから南へ向かうルートで、インヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道沿線のすべてのコミュニティに便利な接続を提供するように設計された。インヴァネスへ直接向かうルートでは、I&AJRは支線になってしまうと考えられていた。[ 2 ]
I&PJRはアヴィモアまで人里離れた荒野を走り、そこからダンケルドへと続いた。そこから列車はパース・アンド・ダンケルド鉄道でスタンレー・ジャンクションまで行き、そこからスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道でパースまで行った。これはアバディーン経由のルートに比べてかなり改善されたものの、山岳地帯を通る路線の運行は困難を極めた。フォレスの東からの輸送量は予想よりも少なく、同時にインヴァネスとインヴァネス・アンド・ロスシャー鉄道からの輸送量が次第に増加していった。南下する前にフォレスへ迂回するルートは、今や深刻なリスクとなっていた。
さらに、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道がエルギンとインヴァネスの間に独自の路線を計画していることは明らかでした。同時に、ウェスト・ハイランド鉄道がフォート・ウィリアムからインヴァネスまでグレート・グレン沿いの路線を検討していることも知られていました。ハイランド鉄道は、自社の領域とみなしていたものへのこれら2つの競争的侵略に警戒しました。ハイランド鉄道が自社の路線と旅客および貨物顧客へのサービスを改善するための適切な措置を講じていないことが示されれば、議会はこれら2つに好意的であると予想しました。[ 3 ] [ 4 ]
解決策は、インヴァネスから真南に34マイル（55km ）の新しい路線を建設し、アヴィモアで既存のパース線に再接続することだった。これがインヴァネス・アヴィモア直通鉄道となり、非公式にはカーブリッジ線、後にカーブリッジ線として知られるようになった。その認可法であるハイランド鉄道（新線）法1884（47 & 48 Vict. c. clxxxiii）は、1884年7月28日に可決された。[ 5 ] [ 6 ]
新路線の商業的影響は、ハイランド鉄道にとって決して好ましいものではなかった。アクワースは1890年にこの問題を次のように述べている。
パースシャーやインヴァネスの不毛な丘陵地帯からは、どんなに優れた才能をもってしても鉄道の収益をほとんど得ることはできない。ハイランド鉄道は常に、収益の大部分を通過輸送に頼らざるを得ない。そして、その通過輸送は、非常に曲がりくねった単線ルートで運ばざるを得ないため、ウィックからパースまで直線距離でわずか125マイル（201km ）であるにもかかわらず、鉄道の全長は305マイル（491km ）にもなる。1、2年前、グレート・ノース鉄道の参入を阻止するため、アヴィモアからインヴァネスへの新しい直通線の建設許可を取得し、フォレスとネアンを通る大きな迂回ルートを省略することで、実に24マイル（39km ）もの距離を短縮した。許可を得た後、ハイランド鉄道は路線の建設に何も着手しなかった。しかし、グレート・ノース鉄道がインヴァネスへの許可を申請する意向を発表したとき、ハイランド鉄道はこれ以上待つことができなかった。
数年前に自ら必要性を主張していた追加宿泊施設の供給に何ら措置を講じていない以上、議会委員会に対し、インヴァネスへの既存の施設で十分だと主張することは到底不可能だろう。
新路線の建設は、ハイランド鉄道にとって、第一に数十万ポンドの設備投資を意味し、第二に約30マイル（50km ）の追加工事費用がかかり、第三に輸送量の増加はなく、最後に新路線が旧路線よりマイル数だけ短くなるため、旅客運賃がペンス値下げされることになる。[ 7 ]
認可を受けた後、ハイランド鉄道は実際の建設を急ぐことはなかった。おそらく、侵食の危険は回避されたと信じていたのだろう。いずれにせよ、ハイランド鉄道にとって、これはこの10年間で最も重要な出来事だった。
カットオフ区間は、アヴィモアとインヴァネス間の新線34 1/2マイル（55.5 km）でした。1884年7月28日に必要な議会法を取得してから6年間、会社は実際の行動を阻止することに成功しましたが、1886年までに地主との間で土地取得に関する合意がなされました。路線の完成期限は合計4回延長され、2回は建設前、2回は建設中に延長されました。[ 3 ] [ 4 ]
カーブリッジ線は段階的に開通した。最初の区間は、アヴィモアからカーブリッジまでで、タンク機関車が運行する支線として1892年7月8日に開通し、交通量は非常に少なかった。[ 3 ]カーブリッジからダヴィオットまでの路線は1897年7月19日に開通した。
1898年11月1日、ダヴィオットとインヴァネスのミルバーン・ジャンクション間の開通により、ルートは直通運転が可能になった。[注1 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]
1897年10月、インヴァネスとダヴィオット間の未開通区間に複線を敷設することが決定された。この決定には、既に完成していた単線橋梁の一部を拡幅することが含まれていた。シンクレアは次のように記録している。
建設工事は、イースト・ダルトゥリッチ（シンクレアが幼少期を過ごした場所）の歴史上最大の激変だった。農場から100ヤードのところに土手が築かれ、地元の鍛冶屋が取り壊され、公道が迂回され、鉄道の下に農場への新しい進入路が作られただけでなく、いくつかの畑に新しい入口を作る必要があった。1897年までに契約は完了したかに見えたが、その後、HRは複線をカローデン・ムーアからダヴィオットまで延伸することを決定し、列車が通過する前に、農場への道路にかかる橋を単線から複線に再建する必要があった。インヴァネスへの路線の開通は、路線の主要工事であるネアン川にかかるカローデン高架橋の完成までさらに1年間延期された。この高架橋の建設により、最初の請負業者は破産した。[ 13 ]
インヴァネス・ミルバーン・ジャンクションからダヴィオットまでのこの区間、そしてそれに伴う全線は、1898年11月1日に開通した。[ 8 ] [ 10 ] [ 5 ]
新路線は、ハイランド鉄道で2番目に高い山頂であるスロッホド（標高1,315フィート（401メートル））を組み込んでいる。カローデン・ムーア近くのストラスネアン高架橋は、長さ600ヤード（550メートル）でスコットランド最長の石造高架橋であり、29のアーチがある。[ 14 ] [ 15 ]インヴァネスのミルバーン・ジャンクションでも線路施設の拡張が行われた。路線の総費用は100万ポンド近くだった。[ 16 ]
主要な旅客列車はカーブリッジ線に迂回され、古いルートは二次的な幹線となった。[ 17 ]
ロスは、インヴァネスへの主要路線2本を含む鉄道サービスについて詳細に説明している。
アヴィモアからの直通線が開通して以来、交通計画担当者は南からインヴァネスへ向かう2つの主要路線に対応しなければならなかった。1909年の夏には、パースとインヴァネスの間で毎日7本の定期列車が運行されていた。パースからの夜行列車は グラスゴーからの寝台車を牽引して午前0時50分に出発し、カー・ブリッジを経由して 午前5時10分に到着した。アヴィモアからフォレスへの接続列車は午前4時に出発し 、同じく 午前5時10分に到着した。ネアンの乗客はインヴァネスへ向かい、そこで列車を乗り換えた。 午前5時には、ロンドンからの寝台車と南部の鉄道からの直通客車を牽引してパースを出発する別の列車が、カー・ブリッジを経由して午前8時35分にインヴァネスに到着した 。これは7月1日から8月11日までのみ運行された。 15分後、ロンドン発の「通常」の夜行列車がパースを出発し、 午前9時08分にインヴァネスに到着した。この列車は、ユーストンからストラスペファーまで寝台車を牽引していたことも特筆すべき点である。
フォレス行きの接続列車は 午前 8 時 25 分にアヴィモアを出発し、 午前 9 時 35 分に到着した。メール号は午前 6 時 15 分にパースを出発し 、午前 8 時 33 分にアヴィモアに到着した 。ここで列車は分岐し、インヴァネス直通の部分は 午前 10 時 10 分に到着し、グラントタウン行きの部分は午前 11 時 15 分にインヴァネスに到着した。 土曜日のみ運行の列車は 午前 9 時 25 分にパースを出発し、午後 1 時 50 分にインヴァネスに到着した。フォレス行きの接続列車は午後 12 時 45 分にアヴィモアを出発し、午後 1 時 56 分に到着した。フォレス経由のインヴァネス行きの列車は午前 11 時 50 分にパースを出発し、ニュートンモアまでノンストップで走り、午後 1 時 44 分に到着した。フォレスには午後 3 時 25 分、インヴァネスには午後 4 時 15 分に到着した。わずか10分後、旧国会議事堂はパースを出発し、すべての駅（リクエストに応じて5駅のみ）に停車し、午後4時36分にカー橋を経由してインヴァネスに到着した… [ 18 ]
ハイランド鉄道の一部として、この路線は1921年の鉄道法に基づく鉄道の統合に伴い、1923年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の一部となった。[ 19 ] 1948年の鉄道国有化に伴い、この路線は英国鉄道スコティッシュ地域の一部となった。
1960年代には全国的に多くの地方駅が閉鎖され、ここカロデン・ムーア、ダヴィオット、モイ、トマティンの各駅は1965年5月3日に閉鎖された。カー・ブリッジは旅客利用を継続した唯一の中間駅だった。[ 20 ] [ 21 ]