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 1920 インディアン スカウト 600cc (37ci) | |
| メーカー | インディアン・モーターサイクル・カンパニー |
|---|---|
| 生産 | 1919–1949 |
| エンジン | 600-745-500 cc Vツイン |
インディアンスカウトは、 1920年から1949年にかけてインディアン・モトサイクル社によって製造されたオートバイである。チーフと競い合い、インディアンの最重要モデルとなった。1928年から1931年にかけて製造された101スカウトは、インディアン史上最高のオートバイと呼ばれている。[1] [2] より重いフレームを備えた第2ラインのスカウトは、101スカウトに代わるスタンダードスカウトと並行して1932年に導入され、チーフやフォーとフレームを共有した。1934年に導入された小排気量のスカウトとスポーツスカウトは、1942年の民間生産終了まで継続された。両モデルの軍用バージョンは、第二次世界大戦中に米国およびその他の連合国軍によって使用された。
スポーツ スカウトの特別なレース バージョンである 648 の 50 台を除き、スカウトは第二次世界大戦後には継続されませんでした。1949 年に、オーバーヘッド バルブ直列 2 気筒エンジンを搭載したまったく新しいオートバイがスカウトと呼ばれました。1950 年にこれは拡大され、ウォリアーと改名されました。
2001年から2003年にかけて、カリフォルニア州ギルロイに本拠を置くインディアン・モーターサイクル・カンパニー・オブ・アメリカは、独自のエンジンとトランスミッション部品を使用してスカウトモデルを製造しました。
最初のスカウト（1920年～1927年）
チャールズ・B・フランクリンによって設計されたスカウト[1] [3]は、1919年10月に1920年モデルとして発表されました。スカウトは、トランスミッションがエンジンケースにボルトで固定されたサイドバルブVツインエンジンを搭載し、ギア付きのプライマリドライブを可能にしました。これは、このメンテナンスフリーシステムを採用した唯一のアメリカ製Vツインでした。 [4]スカウトエンジンは当初606cc（37立方インチ）の排気量でしたが、1927年にエクセルシオールスーパーXの人気に応えて、エンジンサイズは745cc（45立方インチ）に拡大されました。[1] [5] 1928年初頭、スカウトにフロントブレーキが追加されました。[6]
101 スカウト (1928–1931)
 | |
| メーカー | インドのバイク製造会社 |
|---|---|
| 前任者 | 1927 インディアンスカウト (オリジナルフレーム) |
| 後継 | 1932 インディアンスカウト (チーフフレーム) |
| エンジン | 37 cu in (610 cc) または 45 cu in (740 cc) 42° V ツイン |
| ボア/ストローク |
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| 力 | 37 cu in: 該当なし 45 cu in: 18 bhp (13 kW) |
| 伝染 ; 感染 | 3速 |
| サスペンション | フロント: トレーリングアーム、リーフスプリング リア: なし、リジッド |
| ブレーキ | 前: 内部拡張シュー 後: 1928-30 外部収縮バンド、[3] 1931 内部拡張シュー |
| タイヤ | 1928 年クリンチャー リム 18 インチ、 1929-31 年ドロップ センター リム |
| ホイールベース | 57+1 ⁄ 8 インチ（1,450 mm） [2] |
1928年半ば、スカウトシリーズ101がオリジナルのスカウトに取って代わりました。オリジナルのスカウトを設計したチャールズ・B・フランクリンによって設計された101スカウトは、より大きなフォークレイク、より長いホイールベース、およびより低いシート高の新しいフレームを持っていました。 [1] 101スカウトのホイールベース、ステアリングヘッドアングル、およびリアサブフレームの形状はすべて、同時に開発中であった新しいインディアン401モデルから採用されました。[7] 標準のスカウト101は45 cu in（740 cc）エンジンで利用可能でしたが、オリジナルのスカウトの37 cu in（610 cc）エンジンでも利用可能でしたが、これはめったに宣伝されませんでした。
101スカウトはそのハンドリングの良さで知られ、レーサー、ヒルクライマー、トリックライダーに人気があった。[8] [3] [9]
大恐慌による経済的困難でインディアンは倒産の危機に瀕し、デュポン家が同社を買収した。1931年、生産を合理化するために、細部に若干の変更を加えた新しいフレームを設計し、1932年の新モデルであるスカウト、チーフ、フォーの全モデルに採用することを決定した。[10]こうして101スカウトは生産中止となった。[11] [9]その独特なシャーシは74立方インチ（1,210cc）のチーフと同じくらい製造コストがかかり、利益率が低かったためである。[6] [12]
101の遺産
101スカウトはインディアン史上最高のバイクと呼ばれています。[1] [2]
101スカウトの代替については愛好家の間でも意見が分かれている。インディアン社の技術的成果を愛するファンは101スカウトをインディアン社の技術の頂点と称賛し、一方、クラシックなインディアンスタイルのファンはスカウトラインにクラシックなチーフスタイルをもたらしたとして後継機を称賛している。[9] 101は今でもウォール・オブ・デスのスタントショーで使用されている。[13]
スタンダードスカウト（1932-1937）
コスト削減により、インディアン社は1932年用の新しい基本フレームを設計し、これがスカウト、チーフ、フォーフレームの基礎となった。[10]この新しいフレームをベースにした1932年型スタンダードスカウト[14]は101フレームよりも重くかさばり、結果としてあまり成功しなかった。[1] [11] [9]スタンダードスカウトは1937年まで生産された。 [6] [14]
「サーティフィフティ」スカウト（1932-1941）
1933年、101がスタンダードスカウトに置き換えられたことに憤慨したスポーツバイク愛好家をなだめるため、インディアンはモトプレーンを導入した。これは、生産中止となったインディアンプリンス単気筒バイクのフレームにスカウトエンジンを取り付けたものである。[15]モトプレーンは、エンジン排気量を30.50立方インチ（499.8cc）に減らしてポニースカウトとしても販売された。[16]
スカウトエンジンのパワーはプリンス由来のフレームには大きすぎたため、モトプレーンは生産中止となった。[16]パワーの低いポニースカウトは生産が続けられ、後にジュニアスカウトに改名された。[16] [17]ポニースカウトとジュニアスカウトは、エンジンの排気量を立方インチで表したものから、総称して「サーティフィフティ」と呼ばれていた。[17]
スポーツスカウト（1934-1942）
スタンダードスカウトに対する否定的な反応[11]とモトプレーンの失敗[16]により、1934年に軽量フレーム、ガーダーフォーク、改良されたキャブレター、合金シリンダーヘッドを備えたスポーツスカウトが誕生した。[11]フロントとリアの半分が上部で互いにボルトで固定され、下部がエンジンに接続された2ピースフレームは、モトプレーンのプリンス由来のフレームよりも重かったが、より強くて剛性も高かった。[18]スポーツスカウトは、101スカウトよりも15ポンド重かった。[19]特別に調整されたスポーツスカウトは、1937年に 最初のデイトナ200で優勝した。 [11]
1940年にスポーツスカウトはフルスカートフェンダー、低いシート高、増加したフォークレイクを獲得し、1941年にインディアンはプランジャースタイルのリアサスペンションを追加しました。[19]
第二次世界大戦中の軍事偵察隊
第二次世界大戦中に軍用に作られた最も一般的なインディアンバイクは、サーティフィフティの軍用バージョンである741でした。[20]これらは主にイギリス軍と連邦軍によって使用されました。約5000台がレンドリース計画の下でソ連に送られました。インディアンは741を3万台以上販売しました。[21]
スポーツスカウトの軍用バージョンである640-Bは、米軍によってテストされ、米国内の基地で使用されたが、海外には出荷されなかった。[21]約2,500台が製造された。[22]
戦後のスカウト：648と249
インディアン社が1946年に民生用バイクの生産を再開したとき、チーフのみ生産され、ジュニアスカウト、スポーツスカウト、フォーは生産中止となった。モデル647スカウトの開発作業は中止され、代わりに軽量の単気筒および垂直ツインバイクの全く新しいラインの開発が進められた。[6]
1948年、インディアン社は648スポーツスカウトを50台製造した。[23] 648は「ビッグベース」スカウトとも呼ばれ、レース出場資格を得るために作られたホモロゲーションスペシャルであり、主にオートバイレーサーに販売された。[24] フロイド・エムデは1948年のデイトナ200で648に乗って優勝した。[23] [25] 648は最後の伝統的なインディアンスカウトであった。[23]
1949年に導入されたインディアンのモジュラーエンジン標準バイクのラインには、直列2気筒の249スカウトが含まれていました。[26] 249スカウトは翌年、より大きなエンジンを搭載した250ウォリアーに置き換えられました。[25] [27] 1949スカウトモデル249は、ボアとストロークが2の436cc（26.6立方インチ）の垂直ツインを搭載していました。+3 ⁄ 8 インチ×3インチ（60 mm×76 mm）。 [28]ヨーロッパの500 cc（31 cu in）クラスのツインエンジンとの競争力を高めるために、同じエンジンが500 ccに拡大され、1951年にウォリアーとして導入されました。 [28]
地上速度記録
1962年から1967年にかけて、ニュージーランド人のバート・マンローは、改造された1920年製インディアンスカウトを使用して、ボンネビルソルトフラッツでフライングマイルの陸上速度記録を樹立しました。彼の記録は以下のとおりです。[29]
- 1962年8月20日: 54立方インチ(880cc)クラスの最高速度178.971mph(288.026km/h)。
- 1966年8月22日: 61立方インチ (1,000 cc) クラスの最高速度 168.066 mph (270.476 km/h)。
- 1967 年 8 月 26 日: 61 cu in (1,000 cc) クラスの最高速度 183.586 mph (295.453 km/h)。
マンローの努力は2005年の映画『世界最速のインディアン』でドラマ化された。
「ギルロイ」スカウト
| メーカー | インディアンモーターサイクルカンパニーオブアメリカ |
|---|---|
| 組み立て | カリフォルニア州ギルロイ |
| エンジン | 87.7 cu in (1,437 cc) 45° S&S Vツインエンジン |
| ボア/ストローク | 3.625 インチ × 4.25 インチ (92.1 mm × 108.0 mm) |
| 点火タイプ | コンピュータ制御の電子 |
| 伝染 ; 感染 | 5速フットシフト |
| サスペンション | フロント: 41 mm テレスコピックフォーク リア: |
| レーキ、トレイル | 32°、5.25インチ（133 mm） |
| ホイールベース | 67インチ（1,700 mm） |
| シート高 | 26.5インチ（670 mm） |
| 関連している | インディアンの酋長、 インディアンの精神 |
カリフォルニア州ギルロイに拠点を置くインディアン・モーターサイクル・カンパニー・オブ・アメリカは、2001年から2003年にかけてスカウトモデルを製造した。 [32] [33] 2001年のスカウトには88立方インチのエンジンと5速トランスミッションが搭載されており、これらはS&Sサイクル製のエンジン部品とレブテック製のトランスミッション部品からインディアンの工場で組み立てられた。 [32]スカウトには、センテニアル、スプリングフィールド、デラックスエディションなど、さまざまなバージョンが用意されていた。[要出典]
インディアン・モーターサイクル・カンパニー・オブ・アメリカは2003年にオートバイの生産を終了し、清算された。インディアン・ブランドはノースカロライナ州キングスマウンテンに拠点を置くインディアン・モーターサイクル・カンパニーによって2006年に復活したが、スカウトの名前は使用されなかった。[要出典]
2015 スカウト
 | |
| メーカー | インディアンモーターサイクルインターナショナル |
|---|---|
| 親会社 | ポラリス インダストリーズ |
| 生産 | スカウト: 2015年現在 スカウト シックスティ: 2016年現在 |
| エンジン | スカウト: 69 cu in (1,130 cc) 液冷 60° V ツイン スカウト シックスティ: 60 cu in (980 cc) 液冷 60° V ツイン |
| ボア/ストローク |
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| 力 | スカウト：100馬力（75kW）（公称）[34] 86.1馬力（64.2kW）（後輪）[35] スカウトシックスティ：78馬力（58kW）（公称）[36] |
| トルク | スカウト：72 lb⋅ft (98 N⋅m) (公称) [34] 63.8 lb⋅ft (86.5 N⋅m) (後輪) [35] スカウトシックスティ：65 lb⋅ft (88 N⋅m) (公称) [36] |
| 伝染 ; 感染 | ギアドライブプライマリ、マルチプレート湿式クラッチ、ベルトファイナルドライブ スカウト：6速ギアボックス スカウトシックスティ：5速ギアボックス |
| サスペンション | フロント：テレスコピックフォーク リア：デュアルショック |
| ブレーキ | フロント: シングル 11.7 インチ (298 mm) ディスク、ツイン ピストン キャリパー リア: シングル 298 mm (11.7 インチ) ディスク、シングル ピストン キャリパー |
| タイヤ | フロント: 130/90、リア: 150/80 |
| ホイールベース | 61.5インチ（1,562 mm） |
| 寸法 | 長さ: 91.0インチ (2,311 mm) 幅: 35インチ (880 mm) 高さ: 47.5インチ (1,207 mm) |
| シート高 | 25.3インチ（643 mm） |
| 重さ | 528ポンド（239 kg）（燃料なし）[34] （乾燥） スカウトシックスティ：524ポンド（238 kg）（燃料なし）[36] （乾燥） 550ポンド（250 kg）[34] （湿潤） スカウトシックスティ：546ポンド（248 kg）[36] （湿潤） |
| 燃料容量 | 3.3 米ガロン (12 L; 2.7 英ガロン) |
2011年、ポラリス インダストリーズはインディアン モーターサイクルカンパニーを買収しました。2015年モデルでは、ポラリスの所有下で、インディアンは新しいスカウト モデルを導入しました。2015年スカウトは、1,133 cc (69.1 cu in) の水冷式 V ツイン エンジンと、複数のアルミ合金鋳物を互いに、そしてエンジンにボルトで固定したフレームを備えたクルーザーです。[35]スカウトには、チェーンの代わりに編み込みブレーキ ラインとベルトが付属しており、メンテナンスとコストを削減しました。
2016 年に導入された Scout の低価格版は、Scout Sixty と呼ばれています。基本的には Scout と同一で、同じフレーム、ブレーキ、サスペンションを使用していますが、より小型の 999 cc (61.0 cu in) エンジンと、ブラックアウト デザインの 5 速ギアボックスが組み合わされています。
注記
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- ^ abc ガードラー2002年、83ページ。
- ^ abc ウッド2002、79ページ。
- ^ ガードラー2002、62ページ。
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- ^ abc Sucher et al. 2011、p.291。
- ^ ウィルソン1995年、105ページ。
- ^ abcd Wood 2001、71ページ。
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- ^ Sucher et al. 2011、299ページ。
- ^ 参考文献:
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- ^ ガードラー2002、96-97頁。
- ^ abcd ガードラー2002、97ページ。
- ^ ウィルソン1995年、107ページ。
- ^ ガードラー2002、103ページ。
- ^ ウィリアムズ 2013より 。
- ^ ドイル2011、15ページ。
- ^ ハットフィールド2006、352ページより。
- ^ ドイル2011、14ページ。
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- ^ ガードラー2002、143ページ。
- ^ ガードラー2002、166ページ。
- ^ ウィルソン1995年、108ページ。
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- ^ ハット フィールド2001、357ページ。
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- ^ “2001 Indian Scout brochure”. 2012年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年11月12日閲覧。
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- ^ ウォン 2003.
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- ^ abcd 「インディアンスカウトシックスティ仕様」インディアン誌、2018年。 2018年5月17日閲覧。
参考文献
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- ガードラー、アラン（2002）[1997]。ハーレーダビッドソンとインディアン戦争。セントポール、ミネソタ州、米国：モーターブックスインターナショナルパブリッシング。ISBN 0-7603-1353-9。
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- サッチャー、ハリー V; ピカリング、ティム; ダイアモンド、リアム; ハヴェリン、ハリー (2011)。フランクリンのインディアン: インディアン スカウト & チーフの設計者、アイルランドのオートバイ レーサー、チャールズ B フランクリン。パンサー パブリッシング。ISBN 978-0-9564975-5-0。
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このモデルには、オリジナルの Scout の実際のレーストラックでの経験から生まれた、より強力なフレーム、より優れたサスペンションとステアリング、ホイールベースの 3 インチ延長、フォーク レイクの増加、低い 26¼ インチのシート高、およびフロント ブレーキなど、いくつかの変更が組み込まれました。
- 「2018 インディアン スカウト仕様」。
- 「2018 Indian Scout Sixty 仕様」。
外部リンク
- アラバマ州ハンツビルの米国退役軍人記念博物館に展示されているインディアン 741 スカウト