汽船会社の歴史

海運会社は蒸気船の発展の産物である。かつて、定期船が輸送手段であった時代には、有名なドラマティック・ラインやブラック・ボール・ラインのような共同事業体が存在したが、それらが運航する船は必ずしも事業主が所有していたわけではなかった。蒸気船の出現は、こうした状況をすべて変えた。^{[ 1 ]}

1815年、最初の蒸気船がイギリスの港であるリバプールとグラスゴーの間を航行し始めた。1826年には、建造当時は巨大な蒸気船と考えられていたユナイテッド・キングダム号がロンドンとエディンバラ間の貿易のために建造された。鉄道が発達する以前の時代には、沿岸貿易における蒸気船の設備は当然ながら相対的にずっと重要であった。1823年にはシティ・オブ・ダブリン・スチーム・パケット・カンパニーが設立されたが、法人化されたのは10年後のことだった。1824年にはジェネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニーが法人化された。この会社はイギリス海域でのサービスを提供するだけでなく、大陸との貿易を発展させることも目的としていた。セント・ジョージ・スチーム・ナビゲーション・カンパニーとブリティッシュ・アンド・アイリッシュ・スチーム・パケット・カンパニーがすぐに続いた。前者はその後の激しい競争で潰されたが、海洋旅行の発展に大きく貢献した。蒸気機関を搭載した船舶による孤立した航海は、1819年にアメリカ合衆国からサバンナ号が、1833年にカナダから初代ロイヤル・ウィリアム号が行っており、ロンドン、リバプール、ブリストルの3つのイギリスの主要港の海運関係者にとって、海洋航海の問題に真剣に取り組むことの望ましさは明らかであった。^{[ 1 ]}

ほぼ同時に3つの会社が設立された。テムズ川を本拠地としたブリティッシュ・アンド・アメリカン・スチーム・ナビゲーション・カンパニー、リバプールのアトランティック・スチームシップ・カンパニー、ブリストルのグレート・ウェスタン・スチームシップ・カンパニーである。各社はそれぞれの港で木造外輪蒸気船の建造に取り掛かった。最初に進水したのはグレート・ウェスタン号で、1837年7月19日にエイボン川で進水した。同年10月14日には、リバプールの港でハンブル、ミルクレスト社によってリバプール号が進水し、1838年5月にはテムズ川で建造されたブリティッシュ・クイーン号が無事進水した。グレート・ウェスタン号が最初に航海準備が整った船であった。^{[ 1 ]}

絶え間ない改良は船主と造船業者の合言葉であり、10年ごとにその前の時代の船は時代遅れになっていった。1850年代後半に建造された外輪とスクリューを併用した巨大船グレート・イースタン号は、明らかに50年ほど時代を先取りしており、その大きさに対して出力が著しく不足していたため、ここでは考慮から外す。このように大まかに言えば、1850年代には鉄製のスクリューが木造の外輪蒸気船に取って代わり、1860年代後半には複式機関が登場し、燃料の大幅な節約を実現したため、それまで郵便物や乗客の輸送手段であった蒸気船が、長距離航海における貨物輸送で帆船と競合するようになった。1870年代には、船体中央部のサロン、改良された客室、喫煙室や女性用キャビンへの屋根付き通路など、乗客のための設備が改善された。^{[ 1 ]}

1880年代初頭には、造船材料として鉄に代わって鋼鉄が使われるようになり、その10年の終わりまでに、二軸スクリューの導入により、海上での故障は以前よりもずっと少なくなった。同時に、機械の重複によって船体のさらなる細分化が容易になったことから、別の面でも安全性が向上した。当時流行していた巨大な客船のマストは、もはや本来の用途には役立たなくなり、最初はデリックの支柱に、そして最終的には単なる信号柱へと退化していった。一方、ボートデッキの導入により、乗客の遊歩道はより日陰になり、航海士は社交的な側面の気晴らしから解放された。1890年代にリバプールとサウサンプトンで列車と船の乗り換え施設が整備されたことで、テンダーボートとキャブの不便さが解消された。^{[ 1 ]}

20世紀初頭のタービンエンジンの導入により、機械のさらなる細分化と経済性の向上が実現し、より高速化が可能になり、振動の低減により快適性が向上した。同時に、潜水艦ベル信号の導入により座礁や衝突の危険性が軽減され、無線電信は海の孤立を解消しただけでなく、安全性の向上にも貢献した。これは、ホワイト・スター・ラインの客船リパブリック号がマーサズ・ヴィニヤード沖で衝突事故を起こし沈没した際（1909年）、霧の中から救援要請が行われたことからも明らかである。^{[ 2 ]}

タンカーは石油をばら積みで輸送するために建造されました。これらの船の多くは、石油の輸送だけでなく、石炭の代わりに炉で石油を消費するように改造されていました。長年の経験により、これらの船会社の所有者は、驚くほど低い損失記録を示すことができ、海上での死亡者数の割合は、例えば1870年代の夢にも思わなかったほど小さくなっています。やや長い期間にわたって0.1%というのは、前例のない平均値ではありません。^{[ 3 ]}

• この記事には、現在パブリックドメインとなっている出版物からのテキストが含まれています。Ginsburg , Benedict William (1911). " Steamship Lines ". In Chisholm, Hugh (ed.). Encyclopædia Britannica . Vol. 25 (11th ed.). Cambridge University Press. pp. 850–860 .     

以下の書籍は、主要な汽船会社の歴史について多くの知見を与えてくれる。

• W・S・リンゼイ著『商船の歴史』（ロンドン、サンプソン・ロウ社）
• ラ・ナビグ。通信au XIX。シエクル(パリ、1901)
• AJ マギニス著『大西洋のフェリー』（第3版、ロンドン、ウィテカー社）
• ER ジョーンズ著『海運世界年鑑』、ロイズ英国および外国海運登録簿（毎年発行）。^{[ 3 ]}