Loading article…
 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1997年9月8日 |
| まとめ | 機械の故障 |
| サイト | ノルウェー海、ノルウェー 66°04′25″N 008°34′21″E / 66.07361°N 8.57250°E / 66.07361; 8.57250 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ユーロコプター AS 332L1 スーパー ピューマ |
| オペレーター | ヘリコプターサービス |
| ICAOフライト番号 | HKS451 |
| コールサイン | ヘリバス451 |
| 登録 | LN-OPG |
| フライトの出発地 | ブロヌイスンド空港、ブロヌイ、ブロヌイ市、ノルウェー |
| 行き先 | ノルヌ、ノルウェー海、ノルウェー |
| 乗客 | 10 |
| クルー | 2 |
| 死亡者数 | 12 |
| 生存者 | 0 |
1997年9月8日、ノルウェーのヘリコプター運航会社Helikopter Serviceのユーロコプター AS 332L1 スーパーピューマ航空451便が、ノルウェーのブロンネイスンから北西100海里 (190 km、120 mi)のノルウェー海に墜落した。この飛行機はブロンネイのブロンネイスン空港から洋上浮体式石油・ガス生産貯蔵積出設備(FPSO) のノルネへ向かう途中だった。この事故は動力伝達シャフトコネクタのスプラインの疲労亀裂が原因で、最終的に動力伝達シャフトが破損した。この墜落で搭乗していた12人全員が死亡した。
航空機
事故機は、ユーロコプター（現エアバス・ヘリコプターズ）製のAS332 L1 スーパーピューマヘリコプター（登録記号LN-OPG）でした。
背景
現地時間午前6時（UTC+2）、ヘリコプターサービス451便はパイロット2名と乗客10名を乗せてブロンノイスンド空港を離陸し、スタトイルが運航するFPSOノルネに向かった。ノルネが就役中の繁忙期には宿泊施設が不足していたため、このルートは毎日往復していた。[1]
事故
飛行は、06:50:07 にエンジン速度超過警告灯が短時間点灯するまで通常通り進行した。副操縦士は緊急チェックリストから該当する情報を読み上げ、その後、ノルネへの着陸進入を続けた。06:52:41 に、乗務員は、ノルネに着陸するヘリコプターとの無線通信を担当していた石油プラットフォーム、トランスオーシャンプロスペクトに連絡した。06:54:42 に、乗務員はボードー航空交通管制センターに、高度 2,000 フィート (610 m) を離れ、到着予定時刻は 07:05 であると通知した。ヘリコプターのコックピット音声レコーダー(CVR) によると、異常な兆候は 06:55:37 に再発し、その後 06:55:55 に「何か変なこと」が観測された。06:56:30 にドスンという音が聞こえた。その後、1.7秒後に大きな衝撃音が鳴り、乗組員は機体の制御を失った。ヘリコプターは約1,800フィート（550メートル）の高さから海に落下し、衝突により搭乗者全員が死亡した。残骸は沈み、水深830メートル（2,720フィート）の地点に停止した。[2]
搭乗していた12人全員が墜落により死亡した。[2]
調査結果の概要
ノルウェー事故調査委員会（AIBN）は事故の調査の結果、事故の原因は高速ベンディックスシャフトと右側エンジンの間のスプラインスリーブに生じた複数の疲労亀裂で、エンジン過回転防止システムが損傷したと結論付けた。スプラインスリーブが崩壊して高速シャフトが切断され、右側のパワータービンが過回転して破裂し、左側エンジンが破壊されたほか、制御棒が切断されてヘリコプターが制御不能になった。[2]
乗務員が断続的な速度超過警報の重大さを理解できるほど航空機の制御システムについて十分な知識を持っていたとは考えられず、このシナリオをカバーする手順やチェックリストも存在しなかった。[2]
AIBN はまた、航空機に搭載されたHUMS 加速度計の 1 つが設定値に設定されていたため使用可能であれば、振動パターンの変化について整備員に警告を発して事故を回避できたであろうと信じる理由も見出した。HUMS データの遡及的分析により、この加速度計が取り付けられていた場所の振動は事故前に設定値を超えていたことがわかった。使用可能な HUMS の部分に関連情報が保存されていたが、それらのデータは整備員がフライトの合間に取り出して分析する必要があった。事故当時、洋上ヘリコプターでの HUMS の使用は初期段階であり、規制で義務付けられていなかった。亀裂は壊滅的な故障が発生する数日前からゆっくりと進行しており、フライトの合間に HUMS データを体系的に取り出して分析していれば、メンテナンス員が致命的なフライトの前に振動パターンの変化を発見できたかもしれない。洋上ヘリコプターでの HUMS の規制は、AIBN 最終報告書の 18 の推奨事項の 1 つであった。[2] AIBNの報告書と、この事故を回避する上でのHUMSの未実現の可能性は、2003年にメルボルンで開催されたHUMS会議で議論され、沖合ヘリコプター作戦におけるHUMSの「決定的な瞬間」と評されました。[3]
参照
北海でのその他のヘリコプター事故:
- 1986年 ブリティッシュ・インターナショナル・ヘリコプターズ・チヌーク墜落事故
- ブリストウ ヘリコプターズ フライト 56C (1995)
- ボンド オフショア ヘリコプターズ フライト 85N (2009)
- CHC ヘリコプター サービス フライト 241 (2016)
参考文献
- ^ “Jorunn missett broren i helikopterstyrt i 1997” [ヨルンは 1997 年のヘリコプター事故で兄を失った] (ノルウェー語)。ベルゲンサビセン。 2016 年 5 月 2 日。2016 年5 月 3 日に取得。
- ^ abcde 「1997年9月8日、ノルウェー海上、ブロンノイスンドの西北西約100海里で発生した航空事故に関する報告書。ヘリコプターサービスASが運航するユーロコプターAS 332L1スーパーピューマ、LN-OPGが関与」(PDF)。ノルウェー事故調査委員会。2001年11月。2012年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年9月19日閲覧。
- ^ Evans, Andy J. (2003). 「成功するHUMS運用の管理」(PDF) .英国民間航空局. 2016年5月3日閲覧。