1986年 ブリティッシュ・インターナショナル・ヘリコプターズ・チヌーク墜落事故

サンバラ災害

1982年に撮影された事故に巻き込まれたヘリコプター。
事故
日付	1986年11月6日
まとめ	機械の故障
サイト	サンボロー空港の東 4.1 マイル北緯 59 度 53.5 分西経 1 度 12 分 / 北緯 59.8917 度西経 1.200 度 / 59.8917; -1.200
航空機
航空機の種類	ボーイング・バートル 234LR チヌーク
オペレーター	ブリティッシュ・インターナショナル・ヘリコプターズ
登録	G-BWFC
フライトの出発地	ブレントプラットフォーム「C」
行き先	サンバラ空港
居住者	47
乗客	44
クルー	3
死亡者数	45
負傷	2
生存者	2

1986年11月6日、ブレント油田から作業員を帰還させていたボーイング・バートル234LR型チヌークヘリコプターが、シェトランド諸島のサンバラ空港への着陸進入中に墜落した。滑走路から2.5マイル（4.0 km）の地点で、ヘリコプターの前方トランスミッションに致命的な故障が発生し、タンデムローターブレードが衝突した。ヘリコプターは海に墜落し、沈没した。この墜落で乗客43名と乗務員2名が死亡し、乗客1名と乗務員1名が負傷したものの生き残った。

ヘリコプターは通常アバディーン空港を拠点としていたが、 1986年11月3日からは東シェトランド盆地のブレント油田からのシャトルサービスを運営するためにサンバラ空港を拠点としていた。^[1] 11月6日、最初の飛行はエンジンギアボックスからのオイル漏れのために遅れたが、すぐに修理され、飛行機は40人の乗客を乗せてブレント油田に向けてサンバラを08:58に出発した。飛行機は貨物と乗客の交換のために3つのプラットフォームを訪問し、その後44人の乗客を乗せてサンバラ空港に戻るため10:22にブレントプラットフォームCを出発した。飛行機は2,500フィート(800メートル)の高度で通過し、サンバラに近づくと1,000フィート(300メートル)への降下を許可された。管制官は飛行場から4.5マイル(7.2キロ)の地点にいることを報告し、ヘリコプターの滑走路24への着陸を許可した。

ボイスレコーダーによると、乗組員は操縦室の騒音レベルが上昇し、続いて爆発音がしたと感じた。サイクリックピッチコントロールをフルにかけたにもかかわらず、航空機は反応せず、150フィート（50メートル）の高さから海に向かって落下した。ヘリコプターは空中でローターブレードが衝突して大部分が粉砕され、海に激突してすぐに沈没した。訓練飛行でサンバラ空港を出発したばかりの沿岸警備隊の捜索救助用シコルスキーS-61ヘリコプターは、海に救命いかだがあることを報告した。その後、生存者がかなりの残骸にしがみついているのを確認した。彼らが男性を機内に引き上げている間に、浮遊する遺体の中にもう1人の生存者がいるのを確認した。他の生存者の気配がなかったため、沿岸警備隊のヘリコプターは生存者を病院に移送するためラーウィックに搬送した。空中および海上での捜索ではこれ以上の生存者は見つからなかったが、浮遊する遺体はすべて回収され、空港に搬送された。死者の中には乗務員1人と客室乗務員が含まれていた。

翌朝9:00、潜水支援船MSVディープウォーター 1 (現ロックウォーター 1 ) が沈没した残骸の捜索を開始した。海況は荒れ、潮流が強く、水深は約90メートルであったが、残骸は発見された。単胴船のディープウォーター 1 は、高まる海面と潮流の中で位置を維持するのに苦労した。シェル・エクスプロの多目的船 MSVスタディブが到着し、主な回収船の役割を引き受け、半潜水型であったため、主要な部品を迅速に回収することができた。11月10日の夕方までには、コックピット音声記録装置、胴体のコックピット部分、ローターとローターヘッド、ギアボックスと関連制御システムが回収され、ディープウォーター 1に移送された。ディープウォーター 1 はアバディーンに向けて出発し、航空事故調査局(AAIB)による分析のため積荷を受け取った。スタディヴは現場に留まり、機体の残骸と犠牲者の遺体の大半を回収した。合計で犠牲者45人のうち44人の遺体が回収された。

この事故は、前進トランスミッションの改造されたベベルリングギアの故障により、同期が失われたときにツインローターが衝突したことが原因でした。AAIBは、根本的な原因は、以前に承認されたテストプログラムの不十分さと厳格な検査プログラムの不備であると述べました。

委員会は3つの勧告を行った：^{[2] : 42}

• 認証手順を見直され、重要なコンポーネントへのすべての変更が承認前に十分に精査およびテストされ、運用開始後にはより厳密に監視されるようになる。
• 民間航空局は、適切な状態監視システムの仕様をヘリコプターの耐空性要件に早期に組み込むことに向けた進捗状況を報告し、予想される開発のタイムスケールと範囲を示す必要があります。
• ADELT（自動展開位置送信機）装置に関する要件（位置、耐衝撃性、保護、供給電力など）は、事故を踏まえて見直される必要があります。（ビーコンは、航空機後部の衝撃による損傷のため作動しませんでした。）

石油業界は、チヌークは沖合支援任務には大きすぎると判断し、残りのチヌークは撤退して売却されました。現在、残存するすべての航空機は、コロンビア ヘリコプターで重量物運搬、非乗客輸送の用途で運用されています。

北海でのその他のヘリコプター事故:

• ブリストウ ヘリコプターズ フライト 56C (1995)
• ヘリコプターサービス 451 便(1997)
• ボンド オフショア ヘリコプターズ フライト 85N (2009)
• CHC ヘリコプター サービス フライト 241 (2016)

• 世界の航空事故概要、チェルトナム：英国民間航空局、OCLC  7154980、CAA 429

• Airliners.net の G-BWFC