オービュジェ線

オービュジェ線
シゼ・ボロゾン駅と高架橋
テクニカル
行の長さ	64.727 km (40.219 マイル)
ラックシステム	いいえ[1] [2]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	300メートル（984フィート）
電化	1.5 kV DCまたは 25 kV 50 Hz
動作速度	120 km/h (75 mph)
最大傾斜	35 ‰
ルートマップ 伝説 ブザンソン、マコン、パリへ 0.000 ブール＝アン＝ブレス 0.211 リヨンとアンベリューへ 9.860 セゼリア 12.100 セニシアトンネル （186メートル） 12.803 セニシア・レヴォナス 15.075 ラマセ橋 18.900 ヴィルレヴェルシュール 19.320 ポン・シュル・ル・シュラン 22.351 シマンドル・シュル・シュラン 23.120 ラクーズトンネル （1686メートル） 24.810 シズ・ボロゾン橋 25.060 シゼ・ボロゾン 29.445 ボロゾントンネル1 （201メートル） 29.696 ボロゾントンネル2 （817メートル） 31.235 モルネトンネル （2565メートル） 33.047 ヌリュー 35.617 ブリオン-モントリオール・ラ・クルーゼ オヨナックスとサンクロードへの支線 36.750 ラ・クルーゼ 38.645 マラティエールトンネル （279メートル） 40.427 ナンチュア 43.199 レ・ネロール 46.970 トンネル・ド・シラン （617メートル） 49.069 カリックス–ラレリアット 53.748 サンジェルマン・ド・ジュ 54.965 タコン橋 57.845 トレビエトンネル （86メートル） 58.105 旧ラ・クロットトンネル （136メートル） 59.214 シャティヨン＝アン＝ミシャイユ 59.715 シャティヨントンネル （257メートル） 63.975 トンネル・デ・ムジネン （573メートル） リヨンからキュロズ経由の路線 134.252 65.088 ベルガルド・シュル・ヴァルスリーヌ ジュネーブ行き路線

オービュジェ線（フランス語： Ligne du Haut-Bugey）（別名Lignes des Carpates）は、フランスの鉄道路線である。全長65キロメートルで、ジュラ山脈を通り、ブール＝ガン＝ブレスとベルガルドを結んでいる。1877年の開通から1世紀半の間、ローカル線のみであり、急勾配、急カーブ、換気の悪い長いトンネルなど、運営が難しい路線であった。徐々に衰退していたが、2006年に改修がパリからジュネーブへの移動時間を短縮する最も費用対効果の高い方法として選択されたため、新たな命を吹き込まれた。この路線は、完全な再建と電化のために2006年に閉鎖された。改良された路線は2010年12月2日に開通し、25kV交流電化、18ヶ所の踏切の橋梁化、雪崩対策、トンネルの採光化などの特徴がある。 ^{[3]現在、この路線はフランスの}TGVネットワークとジュネーブ 間のより高速な接続を可能にし、パリからジュネーブへの移動時間は3時間強となっている（アンベリューとキュロを経由する旧ルートに比べて約20分の節約）。

この路線の歴史は1866年に始まりました。1863年に設立された ドンブ・エ・デ・シェミン・ド・フェ・デュ・スッド・エスト（DSE）は、ブール＝アン＝ブレスとラ・クリューズを結ぶ路線の建設と運営の利権を獲得しました。^[4]大手企業からは利益が不十分とみなされたこのプロジェクトは、1865年に可決された「地域に関心のある」路線は部門や自治体が資金を調達できるという法律のおかげで実現しました。しかし、DSEが深刻な競争相手になりつつあったパリ・リヨン・地中海鉄道（PLM）との1870年の対立^[5]による遅延の後、作業は1872年9月にようやく開始されました。その結果、ネットワーク上の既存の駅と駅を共有し、相互運用性を確保するために標準軌の線路を使用する必要がありました。

この地域の地形が困難なため、路線は区間ごとに建設する必要があった。最初に開通したのは 1876 年 3 月 10 日で、ブール＝アン＝ブレスとシマンドル＝シュル＝シュランの間の約 22 km であった。同年 7 月 6 日、路線は 3 km 延長され、ボロゾンに到達した。この 3 km には、路線上の 2 つの重要な工事、ラクーズ トンネル (1.7 km) とアン川にかかるシーズ ボロゾン高架橋^{[6] (245 m) が含まれており、費用は 339,000 フランであった。この複数アーチの高架橋は、鉄道線路とその下のレベルで道路が通っているという点で珍しい。後に、3 つの新しいトンネルが}ボロゾンからラ クルーズまで路線を延長した。これには、路線で最長の 2.6 km のモルネ トンネルも含まれている。ブール＝アン＝ブレスからラ・クルーズまでの路線は、1877 年 3 月 29 日に DSE によって開通しました。

1878年以降、フレシネ計画では、国有化の前に標準軌の「地方路線」^[4]を国有化路線網に統合することを求めていた。公認された目的は、地方路線を大手企業が運営できるようにすることだ。DSEの創設者で取締役のマンジーニ氏は、1881年にこれを実行する契約に署名した。この契約には、現在「国益路線」に分類されているベルガルドまでの路線の残りの部分の建設が含まれていた。路線を完成させるこのセクションは、1882年4月1日に開通した。1883年5月26日、DSEは1884年1月1日を発効日として、PLMへの路線売却に署名した。最終的に、DSEは1884年1月23日に解散した。1886年、アンデロからクルーゼまでの路線が、ディジョンからローザンヌへの幹線と接続された。

シラン湖の氷採取工場は、 19世紀にその種の工場としては最大規模でした。1882 年に鉄道が開通したことで、パリまでの配送時間が短縮され、工場から輸送できる量が増え、生産量が大幅に増加しました。

この路線の歴史には、いくつかの事件が色濃く残っている。1904年8月1日、ベルガルド駅の旅客棟が炎上し、1913年に再建された。1922年には、この路線で地滑りとトンネル事故という2つの最大の事件が発生した。4月11日、ネイロル駅近くで大規模な地滑りが発生し、路線が完全に寸断された。6月3日、新しい線路が開通した。この路線で最も運用が困難だったのは、最長のトンネルであるモルネトンネルだった。トンネルの1300メートル以上は2.4%の勾配があり、ベルガルドに向かって走行する蒸気機関車は全力で走行しなければならず、トンネルは煙で満たされていた。自然換気は不十分だった。1922年5月、列車の乗務員7人が窒息死した。その後、1924年に特別な換気施設が開設されたが、これはフランスで2つしかない施設のうちの1つである。ブールからクリューズ方面へ列車が通る際、トンネル内に空気が吹き込まれた。1932年、新しい路線のル・ネイロルに新駅が建設された。第二次世界大戦中、アン県とジュラ高原でレジスタンス活動が活発だったため、この路線は戦略的に重要であった。1944年には、7月8日のスラン川にかかる橋を皮切りに、8日にはシーズ・ボロゾン高架橋、9月2日にはレイスーズ橋と、いくつかの橋が破壊された。シーズ・ボロゾン高架橋は、終戦から5年後の1950年5月14日にようやく開通した。

2003年5月2日、モルネトンネルでボロゾン入口から300mの地点でディーゼル車両が火災を起こすという別の事故が発生した。^[7] 列車はトンネル内で停止したが、死傷者は出なかった。

1990年にクルーゼ - ベルガルド区間が旅客輸送に閉鎖された後、 クルーゼ駅は袋小路となり、唯一残されたサービスはブール＝アン＝ブレスからオヨナおよびサン＝クロードへの列車のみとなり、すべての列車は逆方向に運転しなければならなくなった。

そのため、ラ・クルーゼ駅を避けるように弦線が敷かれたが、この駅は運行されなくなり閉鎖された。1996 年 6 月 1 日に新しい駅、ブリオン - モントリオール・ラ・クルーゼ駅が開設された。

2006年、ブール＝アン＝ブレス〜ブリオン〜モントリオール＝ラ＝クルーズ区間は「オー＝ビュジェプロジェクト」の準備のため閉鎖された。

La Cluse-Bellegarde セクションは、「リーニュ デカルパテ」としても知られています。

ジュネーヴとその周辺地域では、パリまでの鉄道移動時間を短縮する取り組みが長らく行われてきました。オービュジェ線の使用が決定する前に、いくつかの選択肢が検討されました。^[8] 最も大きな影響があるのは、マコンからジュネーヴまでの新しい高速線 (HSL) の建設です。この選択肢は、ジュネーヴ、ヴォー、ヴァレーの各州、アン県、オート＝サヴォワ県から広く支持され、フランスのグループ Sofrérail とスイスのグループ Bonnard et Gardel によって詳細な実現可能性調査が行われました。

220 km の可能なルートを検討した結果、1990 年 9 月に提出された最終報告書では、ポリアット下のマコン - アンベリュー線を起点として、北または南からジュネーヴに入り、ラ プライユ貨物ヤードへのジャンクションとアルシャンへの支線を経由してロンジュレー - アヌマス - エヴィアン線に接続する HSL を推奨しました。最も妥当なオプションは 77 km で、北のブールを迂回し、トンネルでジュラ山脈の麓を通り、シーズ ボロゾン高架橋を使ってアン川を渡り、ヌリューで既存の線路と並行し、トンネルでナンチュアを迂回し、ベルガルドの北でヴァルスリーヌ川を渡り、6750 m のトンネルでクレ ドーを抜けて、ローヌ川南岸のジュネーヴに到着します。ヌリューとシャティヨン・アン・ミシャイユで既存の線路を交差させることで、段階的に建設を進めることが可能になるはずだった。

このプロジェクトと組み合わせることのできる選択肢としては、ポン・ド・ヴェイル - ポリア間の最高速度を200km/hに引き上げること、サトネ・ブール線の電化（ブール北駅とヌリュー駅の2つの新駅建設を含む）などがある。これらを追加すると、パリ - ジュネーブ間の所要時間は2時間15分、ジュネーブ・リヨンは1時間4分、パリ - ローザンヌは2時間50分、パリ - エヴィアンは90分短縮される。しかし、このオプションは、主に必要となる大規模なエンジニアリング作業のために、23億ユーロとあまりにも高額であると考えられ、プロジェクトはそれ以上進められなかった。^[9] スイス当局は、SNCFに対して、より手頃な代替案を要求し続けた。

TGV が実際に使用しているルート (アンベリューとキュロ経由) を改良して、傾斜式 TGV を許可すると、傾斜式 TGV では 10 分、標準 TGV では 6 分の短縮しか実現できません。アンベリューとキュロ間のアルバリーヌ渓谷の貨物ルートでは、2 つの長いトンネルを使用して線路を直線化し、短縮することで 8 分の短縮が実現しますが、これは運輸省によって断念されました。

さらに別の選択肢として、パリからジュネーブまでの移動時間を 2 時間 49 分に短縮する方法として、ジュネーブと将来のリヨン トリノ高速線をシャンベリーで結ぶという方法がありました。このためには、ジュネーブ - アヌシー - エクス レ バン - シャンベリー高速線を新たに建設する必要があります。この選択肢も環境への影響が大きく、費用が法外 (13 億ユーロ) であったため、1988 年 9 月 18 日に廃止されました。

1 分あたりのコスト削減を比較すると、マコン - ジュネーブ HSL は 1 分あたり 190,000 フランのコストがかかりましたが、オービュジェ線のアップグレードは 1 分あたり 76,000 フランにとどまりました。既存のインフラストラクチャを使用することで、環境への影響も抑えられました。

こうして、最終的にオー・ビュジェプロジェクトが選ばれました。

このプロジェクトでは、既存の線路を改良し、TGVと一般列車の両方でより高速な運行を可能にした。「オービュジェイ計画」の結果は真の高速鉄道（HSL）ではないが（路線は依然としてクラシック線のまま）、 LGV南東線とジュネーヴを結ぶTGVネットワークの重要な要素であることに変わりはない。再開通した路線では、距離の短縮と速度の向上により、パリとジュネーヴ間の移動時間が短縮された。改良された路線により、TGV列車はジュネーヴへのルートを47キロメートル短縮できるようになり、パリからジュネーヴへの移動時間が約20分から3時間強に短縮された。^{[10]さらに、}ブール＝ガン＝ブレスとベルガルド＝シュル＝ヴァルスリーヌ経由のマコンとジュネーヴ 間のTGV以外のサービスも改善された。このプロジェクトが完了すると、旅客列車が代わりにオー＝ビュジェ線を使用するようになるため、 リヨン＝ジュネーブ線のアンベリュー＝キュロ区間の貨物輸送能力が大幅に向上します。

改良された路線は、フランスの他の高速路線に合わせて25 kV 50 Hz ACで電化されました。線路は再建され、インフラは改修され、多くの踏切は完全に撤去されました。特にナンチュア湖とシラン湖では、環境保護と鉄道騒音スクリーニングの利用に特別な努力が払われました。

オヨナックスの工業地帯に近いヌリュー＝ヴォロニャに新しい駅が設けられ、ベルガルド＝シュル＝ヴァルスリーヌでは駅の北西端に新しい線路を建設する（ジュネーブからの列車が後進せずにオー＝ビュジェ線に進入できるようにするため）、ジュネーブ＝パリTGVサービス用の新しいプラットフォーム、駐車場を備えた新しいバス停の建設など、大規模な工事が行われた。

この路線の珍しい工事としては、高層に鉄道、低層に道路を通すシーズ・ボロゾン高架橋、ボロゾンIトンネルとボロゾンIIトンネルで使用される架空導体レール、およびその間のオープントラックなどがある。フランス で架空導体レールの例はほとんどなく、25kVではこれが初めてである。^[11]

このプロジェクトはフランスで行われているが、ジュネーブへの利益が見込まれることから、予算の3分の1はスイスから提供されている。プロジェクト予算は3億4100万ユーロで^[12] 、そのうち2300万ユーロはベルガルド駅、3億1800万ユーロは路線に充てられ、

• 2 億 1,400 万ユーロ、フランス: AFITF (フランス交通インフラ金融庁) およびRéseau Ferré de France (RFF)。
• 1億1千万ユーロ、スイス。
• 1,745万ユーロ、ローヌ＝アルプ地域圏、アン県、オート＝サヴォワ県、ベルガルド町

2009年4月、RFFは予想外に厳しい冬のために路線の開通を2010年9月に延期したと報じられた。^[13]最終的に、2010年12月12日に商業サービスが開始された^[14]。

オー＝ビュジェ線は、ブール＝ガン＝ブレスとベルガルド＝シュル＝ヴァルスリーヌを結んでいます。市街地のブール＝ガン＝ブレス駅を出発した路線は、住宅街を通り南へ向かいます。路線の改修工事の一環として建設された地下道でRN75の下を通過し、次に踏切でRN79を通過します。橋で路線はA40高速道路を越え、セイゼリアのコミューンにあるルヴェルモンの最初の斜面まで続きます。地形が丘陵地帯であるため、路線は急勾配で曲がりくねったコースを取らなければならず、県道と何度も交差しています。ヴィルレヴェルシュール村とシマンドル＝シュル＝シュラン村を過ぎると、土地は平らになります。ラクーズトンネルで路線はルヴェルモンの2番目の尾根を通り、シーズ＝ボロゾン高架橋でアン川を渡ってボロゾン駅に至ります。その後、モン・ベルティアン山の斜面を長い上り坂で登り、モルネトンネルで頂点に達します。その後、線路は平坦でまっすぐに走り、ヌリュー・ヴォロニャ駅に至ります。線路はポール村を通り、ナンチュア湖の南岸に沿ってナンチュア駅まで曲がりくねって進みます。ル・ネイロールを通り、シラン湖に沿ってシャリックス村まで少し登り、その後、セミヌ川の谷を下ってベルガルドに至ります。

改修前には踏切が58箇所あった。^[15] 2007年には踏切の数は40箇所に削減され、全踏切が自動踏切となり、警告灯と遮断機が設置された。

ブール・アン・ブレスには、ブザンソン - ブール・アン・ブレス線とマコン - アンベリュー線とのジャンクションがあります。モントリオール ラ クリューズで、アンデロー アン モンターニュ行きの路線が北に分岐します。ベルガルド シュル ヴァルスリーヌで、この路線はリヨン - ジュネーブ線と合流します。

平均して、1キロメートルあたり1666本のコンクリート枕木が敷設された。^[16]これらは、曲線半径と場所の特定の特性に応じて、モノブロックまたはバイブロックのいずれかです。特定の場所では、熱帯の広葉樹の枕木が使用されています。レールは180メートルの長さで敷設され、パンドロールの「ファストクリップ^{[ブロークンアンカー]}」システムを使用してレールに固定されました。レールは連続的に溶接されています。

この路線は地理的に異なる複数の地域を通過します。セイゼリア近くのブレス平野を離れると、ルヴェルモンとオービュジェ[ ^17]の丘陵地帯では急カーブ（半径300m、ボロゾン2トンネルとベルガルド駅では半径292m）となります。最低地点（ブールの標高240m）と最高地点（シャリックス・ラレリアの標高587m）の差は347mあり^[18]、急勾配も必要となります（ただし、路線で最も急な勾配である35‰は山岳部ではなく、ブール駅近くの道路の地下道にあります）。

ラ・クロットトンネルが切通しに改造されたため、65kmのルートには10​​のトンネルがあります。トンネルの全長は7.3kmで、最長はモルネ（2589m）とラクーズ（1689m）です。

ブール＝アン＝ブレスとセイゼリア間の最初の区間は比較的平坦で直線で、最高速度は時速120kmである。^[19] セイゼリアを過ぎると急カーブと踏切が多くなり、最高速度は時速90kmに制限される。シーズ＝ボロゾン高架橋を渡ると速度は時速80kmに落ち、ボロゾントンネルとモルネトンネルを通過すると再び時速90kmに上がる。その後、ブリオンまで最高速度は時速120kmに上がる。路線の残りの部分は時速90kmに制限されているが、レ・ネイロールとサン・ジェルマン・ド・ジュの間は時速100kmで走行できる。

待避線は最高速度 60 km/h ですが、Nurieu の 3 番線 (ローカル列車「TER」専用) は最高速度 30 km/h に制限され、Oyonnax への分岐は最高速度 80 km/h で通過できます。

改修前は、制限速度は低く、ブールとセイゼリアの間では時速 90 km、ボロゾンまでは時速 80 km、ベルガルドまでは時速 65 km でした。すべての駅で時速 30 km に制限されていました。

オー＝ビュジェ線には、全長 65 km にわたって最大 14 の駅がありました。最初の 5 つの駅は 1876 年 3 月 10 日に運用を開始しました。これらは、ブール＝アン＝ブレス、セイゼリア、セニシア＝レヴォナス、ヴィルレヴェルシュール、シマンドル＝シュル＝シュランです。高架橋を少し越えたアン川左岸のシーズ＝ボロゾン駅は、4 か月後に開業しました。ラ・クルーゼへの延伸には、1877 年のヌリュー駅とラ・クルーゼ駅の開設が含まれています。最後の 6 つの駅は 1882 年に開設され、ラ・クルーゼとベルガルド間の列車運行が停止された 1990 年まで運用されていました。これらは、ナンチュア、レ・ネイロール、シャリックス＝ラレリア、サン＝ジェルマン＝ド＝ジュ、シャティヨン＝アン＝ミシャイユ、ベルガルド＝シュル＝ヴァルスリーヌです。

1996 年、ブールからサン クロードへ向かう途中のすべての列車がラ クルーゼで後進しなければならなくなったため、ラ クルーゼ駅は閉鎖され、ラ クルーゼの数 km 西にブリオン - モントリオール ラ クルーゼという新しい駅が開設されました。弦線が建設され、列車が後進せずにサン クロードまで進むことができるようになりました。

改修工事後、8つの駅が維持された。^[20]これらのうち3つはTGVが運行しており、ブール＝アン＝ブレス、ヌリュー＝ヴォロニャ、ベルガルドである。最初の2つはTERも運行している。路線再開時および2011年5月時点では、ベルガルドからブールへのTER列車の運行予定はない。

ブール＝アン＝ブレス駅は 1866 年 9 月 1 日に開業しました。1876 年に開通したデュ オー＝ビュジェ線の起点です。ブールはアン県の行政中心地です。この駅は重要な結節点であるため、交通量が多くなります。オー＝ビュジェ線を使用するパリ - ジュネーブ TGV 交通に加えて、ストラスブールからマルセイユ、ストラスブールからリヨンへの長距離コレール交通、およびドンブを通ってブールからリヨンに至る路線を含むいくつかの TER 路線があります。

オー＝ビュジェ計画には、この新しい停車場の建設も含まれていた。駅とは対照的に、停車場には職員はおらず、切符を販売する機械があるだけである。ヌリュー＝ヴォロニャは、プラスチック技術を専門とする産業クラスターの中心に位置するオヨナックスの町に近い。この産業には550社を超える企業が集まり、12,000人の従業員が働いている。^[21]かつては唯一の主要交通機関はA404高速道路だった。

オー＝ビュジェ線はベルガルドで終わります。そこに到達したのは 1882 年 4 月 1 日です。

動力は蒸気から始まり、ディーゼル機関車、ディーゼル貨車に置き換えられ、その後電化によってTGVが導入されました^{[22] 、[23]}。

DSE は 120-T と 030-T のタンク機関車を使用していました。19 世紀後半には、PLM が 120 と 030 Bourbonnais を使用し、そのうちのいくつかは 1950 年になっても Bourg で使用されていました。しかし、これらの機関車は急勾配にはパワーが足りず、ほとんどの列車は 2 頭立てにする必要がありました。その後、第二次大戦まで、140B、140F、230A が導入されました。戦後は 140L と 140J が使用されました。最後の 140J は 1961 年に廃棄されました。SNCFネットワークで広く使用されていた141R は、車軸重量がレールに対して重すぎたため、オービュジェ線では使用されませんでしたが、クレ・ドー・トンネルから瓦礫を降ろす列車で例外的にナンチュアまで走行しました。

1955 年時点では、BB 63000 (旧 040-DE) は旅客列車と貨物列車の両方を牽引しているのがよく見られました。その後、BB 66000 (旧 040-DG) が登場し、最後にBB 67300が登場し、1990 年代半ばまで貨物サービスを担当しました。

ディーゼル車両も豊富で、特に最初は ABJ、90 馬力の FNC、X5500/5800 クラスが使われていました。1980 年代半ばから、いくつかの異なる車両が運行されていました。300 馬力の X3800 シリーズ「ピカソ」は 1980 年代までブールからベルガルドまで走り、その後、ラ クルースとベルガルドの間で X2100 に置き換えられました。これらは、X2800 (複数の客車を牽引し、急勾配で動作するように設計された強力な 825 馬力の車両) と連結されているのが見られました。これらの車両は、路線が閉鎖されるまで運行されていました。時折、新世代のX 73500車両が X2800 を補完するために使用されました。^[24]

特別列車の記録もいくつかある。1983年9月25日、BB67000とBB66000が牽引するラインゴールド客車によるトランスヨーロッパ・パノラマ鉄道ツアーがベルガルドからブールまで走った。 ^[25] 90年代から2005年まで、ほとんどの鉄道ツアーは保存車両3両で運行された。X3943「ブール・オヨナックス」、アグリバップのパノラマX-4208、そして何よりもABFCの「ピカソ」 X- 4039で、2005年2月13日にブールからブリオンまで最後の運行となった。X4208は2010年6月2日の再開前にVIPツアーで戻ってきた。^[26]

路線が再開されて以来、3 台の列車ユニットが見られるようになりました。TGV Sud-Est、TGV Duplex はジュネーブとパリの間を毎日 9 往復 (再開前は 1 日 7 往復) 運行しており、ディーゼル機関車 B 81500 はブールからサンクロードまでの TER サービスを提供しています。

ユーロスターがロンドンからジュネーブへのサービスを再開する話もある^[27]し、タリスが2003年に廃止されたブリュッセル-ジュネーブ間のサービスを再開する話もある^[28]。

急勾配と急カーブのため、この路線の歴史を通じて速度が制限されていた。^[29]

1932 年には片道 8 本の列車が運行され、旅客列車の所要時間は約 2 時間 30 分でした。1952 年までに所要時間は 2 時間に短縮されました。

1973 年には、片道 10 本の列車が運行されていた。2 本の列車が全線を走り、ブールを午前 5 時 50 分と 7 時 39 分に出発した。65 km を 1 時間 40 分で走行し、平均速度は停車時間を含めて 39 km/h だった。5 本の列車はブールからラ クルーゼ (51 分、41.5 km/h) までしか走らなかった。3 本の列車はラ クルーゼからベルガルドまで 42 分で走った。最終列車はラ クルーゼに 23 時 25 分に終着した。夜行列車はなかった (ただし、1960 年代半ばまではパリ リヨン駅からベルガルドまでの夜行列車が運行されていた)。

1990年にラ・クルーズ-ベルガルド区間が閉鎖された後、2005年にはブール-ブリオン区間のみが運行されていました。平均して1日7本の列車が運行され、そのうち全駅に停車するのは3本だけでした。平均所要時間は50分で、全駅に停車する列車が運行していた1973年とほぼ同じでした。

サン・クロード（ジュラ）とブールを結ぶ唯一の毎日の列車は、ブールとブリオン間の距離を44分で走行します。これは、プロジェクトが発表された際に提案された32分よりも大幅に長い時間です。

ブリオンとベルガルド間のTERサービスはバスのみで提供されており、この区間では地域列車は運行されていません。

パリとジュネーブ間の新しい所要時間（再開前の3時間35分から3時間5分から3時間17分）は、3時間未満の所要時間が計画されていたため、スイスでは好評ではなかった。^[30]しかし、ジュネーブ-ラ・プレーヌ間とブール-マコン間の区間が改良されると、所要時間は短縮されると予想される。^[31]

• 
  ベルガルド駅の工事：ジュネーブからブールまで列車が逆走せずに走行できるようにする新しい線路
• 
  再建中のブリオン・モントリオール・ラ・クルーゼ駅
• 
  ヌリュー・ヴォロニャ駅の建設
• 
  シラン湖のそばを走るTGV Sud-Est

• ラ・リーニュ・デュ・オー・ビュジェ（フランス語）。 63670 ラ・ロッシュ・ブランシュ、フランス: ラ・レゴルダン。 2010 年 10 月。p. 208.ISBN​ 978-2-906984-90-5。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所 (リンク)

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• 構造: 手根骨線
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