ハースト・ホリフォード道路

ハースト-ホリフォード道路またはハースト-ホリフォード ハイウェイは、ハーストからホリフォード渓谷を経由してニュージーランド南島のミルフォード サウンドおよびテ アナウまでを結ぶという長年の提案です。この道路の提案は 1880 年代から議論されてきました。

この道路の提案は1870年代から行われてきた。^[1]この道路はもともとオタゴ金鉱からジャクソン湾港への唯一の陸路とみなされていたが、主分水嶺を越えてワカティプ湖に至ることはできなかった。しかし、テアナウ湖から主要観光ルートであるミルフォードサウンドまでの北に道路が建設されており、最近の提案のほとんどはこの道路を北に延長することに焦点を当てている。南島地方団体協会は1950年代から1980年代にかけて、道路建設を支援するために定期的に委任状を渡していたが、その時期に道路建設を担当していた政府機関である公共事業省は、そのような道路は資金提供の優先事項ではないと繰り返し述べていた。^[2]

道路建設の理由の1つは、ミルフォードサウンドの観光客の混雑を緩和することです。現在、観光客のほとんどはクイーンズタウンから来ており、その結果、日中にピークを迎えます。^[3]ホリフォード渓谷からミルフォードサウンドまでの現在の道路の最終区間も、冬季には多くの区間が閉鎖されるため、テアナウ周辺の観光客数が大幅に減少します。

ハースト・ホリフォード道路の建設により、観光客は同じ時間内に南島のより多くの場所を見る機会も得られる。ハースト・ホリフォードルートは、フィヨルドランドと西海岸の間を旅行する場合、観光客が移動する道路距離を大幅に短縮する。環境へのダメージを最小限に抑え、観光客の楽しみを最大限にするように設計された、専用の景観道路を建設すれば、ハーストはミルフォードサウンドからわずか175キロメートル（109マイル）になる。^[要出典]現在の距離は539キロメートル（335マイル）である。1つの提案では、道路の長さは198キロメートルである。^[4]

しかし、これらの提案には大きな反対がある。なぜなら、道路は、自然美が豊かな手つかずの土地を通らなければならないからだ。この地域は、テ・ワヒポウナム世界遺産地域の一部であるフィヨルドランド国立公園内にある。環境保護論者は、道路建設に強く反対している。

道路建設の推定費用は3億ニュージーランドドルで、提案されている道路は有料道路になる可能性が高いことが広く認識されています。^[要出典]道路建設の高額な費用が、道路建設を無期限保留にする理由として挙げられています。^[5]さらに、この3億ドルは道路反対派によって争われています。たとえば、フェデレーテッド・マウンテン・クラブは2人の独立した道路技術者から費用評価を得ており、両者とも建設費用は少なくとも10億ドルと見積もっています。^[6]

提案された道路の予定ルートは、人間の影響がほとんどない地域を通過します。この地域は、伐採されたことのないブナやマキの森で覆われています。提案ルート沿いには、川や​​湖が数多くあります。

提案されたルートの1つは、フィヨルドランド国立公園、マウント・アスパイアリング国立公園、アワルア・ポイント保護区を通り、ホリフォード・トラック（ホリフォード渓谷のトレッキングコース）に沿って進む予定である。^[7]

オタゴ地方の指導者たちは1865年にオタゴとサウスウェストランドの金鉱地帯を結ぶ道路の必要性を認識し、調査のために測量士ヴィンセント・パイクを派遣した。 ^[1]パイクはクライド・ハースト鉄道の構想を持ち帰ったが、実現することはなかったものの、100年後に開通したワナカへの道路の基礎となった。ハースト・ホリフォード道路はウェストランドのさらなる発展の鍵と考えられていた。

この道路の歴史は、当時の首相サー・ジュリアス・フォーゲルが推進した 1870 年代の西海岸開拓史において、決して小さくない一章を形成しています。1876 年、ジャクソン湾の政府代理人ダンカン・マクファーレンとウェストランドの主任測量士ゲルハルト・ミューラーは、それぞれ 1876 年と 1884 年にアルパイン ルートに着目しました。北端では 1885 年と 1891 年に建設が行われました。

ミューラーとジェームズ・マッケロウは1884年にジャクソン川とホリーフォード川の間の地域の地形図を作成し、ワカティプ湖とジャクソン湾を結ぶルート案を示した。これは1884年下院議事録第1巻73ページの付録に掲載され、現在は国立公文書館に保管されている。^[8] 2年後、ミューラーはカスケード高原からパイク川とホリーフォード川の合流点までの道路を提案した。47マイルの区間の完全な測量と計画はこの頃に完了した。^[9] 1898年までにカスケード川とバーン湾の間には舗装された馬道があった。^[1]

大恐慌が起こるまで、計画されていた道路はほとんど工事が行われなかったが、当時は失業救済策として考えられるものだった。1931年4月までに、約200人がミルフォード道路で雇用され、18か月かけて33マイル（53 km）の道路が完成した。^[10] 1934年4月、ミルフォード道路が通る山岳地帯の予備調査が完了した。^[11] 6月までに、政府はエグリントン渓谷道路をミルフォードサウンドまで完成させることを決定したと発表された。この時までに道路は、ルートがホリフォード川の谷と交わるマリアンコーナーに到達していた。ホリフォード川とミルフォードサウンド盆地の間の主な分水嶺を越えることが、事業の中で最も困難で費用のかかる部分であり、長いトンネルを掘る必要があった。一般的にガートルード・サドルが分水嶺を越えるのに最も適した地点であると考えられていたが、このルートに必要なトンネルの長さは107チェーン（7,100フィート、2,200メートル）近くであることが判明した。一方、ホーマー・サドルの下を通過するには60チェーン（4,000フィート、1,200メートル）のトンネル1本で十分であった。^[12]

1935年、ホキティカの町書記官J・H・クリスティとT・エバンスは、公共事業局に提出するハースト峠道路案の報告書と評価書を作成した。この報告書がきっかけとなって、新労働党政権はブルース湾からハースト峠までの道路、さらに同じプロジェクトの一環としてハーストからホリーフォードまでの道路を承認した。クリスティは、アラファタ川からアッパー・ホリーフォードまでの道路の建設費は17万5000ポンドと見積もられていると述べた。4月11日までに、テ・アナウ・ミルフォード・サウンド道路の先遣隊は、トンネル東口から約5マイル (8.0 km) の58マイルの地点に到達していた。^[13] 11月までには、海抜3,400フィート (1,000 m) の高さにあるホーマー・サドルを貫通するトンネル掘削の準備が完了した。掘削は両端がガレ場、中間が硬い花崗岩の中を通るため、作業はゆっくりではあるが、何事もなく進むと予想された。作業に使用された 12 台の圧縮空気ドリルの電力は、作業現場から約 6 マイル離れた水力発電所から供給された。トンネル工事は、資材や機械をクレダウ渓谷セクションに運ぶことが不可能だったため、すべて南端から行われた。テアナウからミルフォードサウンドまでの 72 マイル (116 km) の道路は、1937 年後半までに完成すると見積もられた。^[14]

同年後半、ニュージーランド貿易委員であり、カナダと米国の観光宣伝局の代表であるJ.コリンズは、旅行者に適切な施設が提供されれば、夏季にミルフォードへの道は25,000人の観光客が通るだろうと述べた。この道を訪れる人の多くはニュージーランド人だが、その魅力が海外で適切に宣伝されれば、海外から何千人もの観光客が訪れるだろう。コリンズは、可能であれば滑走路を整備すべきだと助言した。^[15]

ハースト・ホリフォード道路のホリフォード下流端は、1936 年 8 月にマリアン コーナーから北に向かって着工されました。翌月には、失業者の救済を目的として、サウス ウェストランドでもこのルートの工事が開始されました。1940 年 10 月、戦争の必要性から工事は中止されました。これにより、1960 年代までこの道路の工事は終了しました。

アリス・マッケンジーの 1947 年の著書「マーティンズ ベイの開拓者たち: ニュージーランド最奥地の開拓地での生活」には、ハースト- ホリフォード ルートを越える道路を求める開拓者の願いが記録されている。FG ホール ジョーンズ博士によるこの書籍の付録には、開拓者たちは、この道路はワカティプ金鉱からジャクソン湾港、そしてオーストラリアまで直接つながるため、ダニーデンの商人たちは「遠く離れた」存在になってしまうため、オタゴの地方指導者たちはこの道路を支持しないだろうと疑っていたと記されている。

1961 年、労働省は、ホリフォード渓谷沿いの道路の南側区間で季節労働者を雇用するための資金を用意しました。この区間はハンボルト滝 (当初はハイ滝と呼ばれていました) まで続き、1967 年まで作業が続きました。それ以来、通常の保守作業のみが行われてきましたが、1968 年からウェストランド郡議会はホリフォード渓谷に向かって南へ向かう道路の建設を開始し、最終的にはカスケード渓谷まで達しました。

TCH モーアットは 1964 年にハースト - ホリフォード道路の実現可能性に関する別の報告書を作成し、「このルートは明らかに望ましい道路建設の可能性である」と述べました。翌年、キース ホリオーク首相は ハースト峠道路を開通させました。首相は当時、10 年後にウェストランドに戻り、ハースト - ホリフォード道路を完成させたいと述べていました。

1973年、レッドヒルズから高品質のアスベストを採掘する計画が立てられた。マックリーとグラハム・ファーガソンは、アメリカの鉱山会社ケネコット・ユタ・カッパー社とカナダの会社カシア・エクスプロレーションズ社に雇われ、レッドヒルズの麓からビッグベイまでの運搬道路を建設した。機械をビッグベイまで運ぶために、カスケード渓谷から車で運ばれた。6月から10月にかけて、2台のブルドーザー、キャタピラーD8HとインターナショナルTD20が、2台の支援トラクター、燃料そり、バンクハウス、調理場とともに、海岸沿いにパイク渓谷の西端まで国中を横断した。アスベストの価値が下がったため、鉱山の計画は中止された。ファーガソン兄弟は道をたどり、12月にカスケード渓谷に戻った。^[16]

1976年には公共事業省の技術者RCホランド氏によって、また1987年にはウェストランド郡の管理者ジョン・オルセン氏によって、さらなる実現可能性報告書と工学的評価が行われた。後者の報告書では、道路建設の費用は4,000万ドルと見積もられた。1989年にはマクダーモット・ミラー氏によって、当初の内陸ルートのさらなる費用見積りが行われた。この見積りでは、費用は7,000万ドルとされた。同年後半、ニュージーランド観光広報局の報告書「ハースト・ホリフォード道路調査」では、費用は1億110万ドルと見積もられた。^[17]

道路建設運動は、南島西海岸を世界遺産に指定する動きによって勢いづいた。1989年に自然保護活動家デイビッド・ベラミー博士がこの地域を訪れた。ベラミー博士は、「世界遺産として保存するために人々が懸命に戦ってきた地域に旅行者がアクセスできるべきだ」として、道路を再開すべきだと述べた。^[要出典]観光大臣ジョナサン・ハントは、「世界遺産ドライブ」への支持を誓約し、当時自然保護大臣だったフィリップ・ウーラストン氏と自分はこの道路の建設に賛成しており、この提案は経済開発に関する議会特別委員会に提出中であると述べた。1990年、ニュージーランドの総陸地面積のほぼ10%にあたる260万ヘクタールの土地がテ・ワヒポウナム世界遺産地域に指定された。この地域には、4 つの国立公園 (ウェストランド、タイ・ポウティニ、アオラキ / マウント・クック、マウント・アスパイアリング、フィヨルドランド) と、それらの国立公園の隣およびその間の土地が含まれます。

1992年に新しいミルフォードサウンドターミナルビルがオープンした際、ニュージーランドのジョン・バンクス観光大臣は「ローワー・ホリフォード・ウェストコースト道路の完成は、この地域への観光客を増やすための唯一の安全で論理的なステップである」と述べた^[要出典] 。道路オプションの再検討をさらに後押ししたのは、元観光大臣のロブ・タルボットであった。土木技術者のダッフィル・ワッツ＆キングは翌年、好ましい海岸ルートに関する報告書を作成し、総資本コストを8,500万ドルと見積もった。サウスランドおよびウェストランド地区議会、マコーネル・ダウェルおよび数人の国会議員は、海岸ルートは1997年までに開通できると示唆した。サウスランドのフラナ・カードノ市長は、道路はそれ自体で主要な観光名所になるだろうと述べた^[要出典] 。この計画には数多くの新しい特徴が盛り込まれ、一部は有料道路にするなどして非政府機関からの資金調達が優先された。提案された道路は高い環境基準に適合するように設計された。

1994年、サウスランドタイムズ紙は、自然保護活動家で観光事業者のレス・ハッチンズ氏による、提案された道路に関する連載記事を掲載した。 ^{[18]ハッチンズ氏は、}ウィルモット峠とミルフォード道路を越える道路は、環境へのダメージを最小限に抑えて接続できる証拠だと指摘した。同氏は、この道路が国際観光と国内観光に多大な価値をもたらすことは間違いないと述べ、提案された道路がミルフォード道路の危険な渋滞問題に良い影響を与えることも指摘した。

8月、サウスランドとウェストランドの地区議会は、この道路の建設を支持し、民間資金による有料道路としての実現可能性の調査を開始した。利用者1人当たり20ドルの通行料が提案された。^[19]両議会は、この地域の環境的価値と、いかなる建設も厳格な基準に従って実施する必要があることを認識していた。8月30日、両地区議会の代表者と建設会社マコーネル・ダウエルは、観光大臣と自然保護大臣と会談し、その会合の後、実現可能性調査（調査費用36万ドル）の準備と公聴会の開始を提案した。この準備として、ウェストランド地区議会は1997年にカスケード渓谷からバーンベイまでの道路線を調査したが、その区間の道路を合法化する試みは失敗した。

2000 年 9 月 20 日、ネルソンの実業家フレッド・ウィレットはネルソン・メール紙で、カラメア・コリングウッド道路とハースト・ホリフォード道路の両方を含む世界遺産道路はニュージーランドに無限の可能性をもたらし、国の観光業と雇用の機会を広げるだろうと提案した。各道路の費用は約 1 億 3,000 万ドルと見積もられた。

2001年4月、ハースト・ホリフォードとカラメア・コリングウッドの両リンクの計画を支持する人々によって、南島の日刊紙を通じてタブロイド紙が配布された。この出版物は、ニュージーランド魚類野生生物局、ニュージーランド王立森林鳥類保護協会^[2]、緑の党^[20]などの環境保護団体から広く批判された。

2002年の総選挙の前に、野党党首ドン・ブラッシュ氏らは、ルートの全長にわたってヘリコプターで偵察飛行を行ったが、全員がこの構想と提案に非常に好意的だった。

2004年、サウスランド環境保護協会会長のテッド・ルースは社説で「[ハースト・ホリフォード道路]が最初に提案されて以来、国立公園を通る道路建設の社会的、経済的、および生態学的影響に関心があると主張する人々によって進展が妨げられてきた。そしてその間ずっと、ミルフォードへの道路での渋滞に関連する問題は悪化し続けている」と述べた。サウスランド地区の再選された市長、フラナ・カードノは10月9日のサウスランド・タイムズの社説で、ハースト・ホリフォード道路の提案を復活させる必要があると述べた。

2005 年、環境保全局は新しい環境保全計画に関する意見を募集しました。以前の計画では、ホリフォード渓谷を通る道路は「ありそうにない」とされていました。多くの問題に関して 800 件を超える意見が寄せられましたが、その大部分 (500 件以上) は連絡道路を支持するものでした。

2009年にウェストランド地区議会に提出された2009- 2019年長期議会コミュニティ計画では、道路の開通が支持された。議会は提案された道路への支持を確認する動議を可決し、ジャクソン湾からカスケード川までの砂利道に10万ドルを割り当てた。^[21]

2010年、クライストチャーチの実業家アール・ハガマン^[22]は、2億2500万～3億1500万ドルで有料道路を建設できるという報告書^{[1] （オクタ報告書）を委託した。シーニックサークルホテルチェーンの創設者であるハガマンは、この道路は国家的意義を持ち、217億ドルの観光産業を後押しし、ミルフォードサウンドまでの運転時間を大幅に短縮すると主張した。 [23]} ジェリー・ブラウンリー経済開発大臣は 、ウェストランドおよびサウスランド地区議会およびハガマンと会談し、「私は個人的に[道路]を支持しているが、現時点で政府が実際に検討しているものではない」と述べた。^[24]経済開発省は同年、この道路に関する新しい提案を一時的に検討したが、経済的観点から純益は得られなかった。^[25]

2012年にウェストランド地区議会の不動産部門は有料道路建設に関する覚書に署名し、資源同意書の草案作成を進めている。^{[26] [27] [28]}

2013年、道路の建設許可が下りればウェストランド地区財産有限会社（ウェストランド地区議会の不動産部門）が100万ドルの成功報酬を受け取ることが明らかになった。ウェストロード（ウェストランド地区議会の道路部門）は、アラワタとカスケードの間の道路区間を改良する3000万ドルの契約を獲得した。^[29]

• ニュージーランドの州間高速道路網
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• ニュージーランドの観光
• 道路の環境への影響

• アンダーソン、ハロルド J. (ハロルド ジェームズ) (1990)。ミルフォード ロードの男たち。インバーカーギル [NZ]: クレイグ プリンティング。ISBN 0-908629-27-3。

• テ・ワヒポウナム – ニュージーランド南西部の世界遺産地域（環境保全省）

ニュース

• クック、マージョリー (2010 年 3 月 9 日)。「ホリーフォード道路建設案は「消滅」」。オタゴ デイリー タイムズ。2010年10 月 12 日閲覧。