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 提案されたフィルモア ストリート トンネルの断面図 (1913) | |
| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | カリフォルニア州サンフランシスコ |
| 座標 | 北緯37°47′31″ 西経122°26′04″ / 北緯37.7920° 西経122.4345° / 37.7920; -122.4345 |
| 状態 | 計画された |
| ルート | フィルモア ストリート |
| 始める | サッターストリート |
| 終わり | フィルバート ストリート |
| 手術 | |
| オープン | —— |
| 渋滞 | 鉄道、自動車、歩行者 |
| テクニカル | |
| 長さ | 4,332 フィート (1,320 メートル) |
| トンネルの開削 | 19フィート（6メートル） |
| 幅 | 29 フィート (8.8 m) (レール + 歩行者) 25 フィート (7.6 m) (車両) |
| ルートマップ | |
 | |
フィルモアストリート トンネルは、カリフォルニア州サンフランシスコで計画されていた全長約3 ⁄ 4マイル (1.2 km) の二重孔トンネルで、フィルモア ストリートと新しい路面電車の路線がパシフィック ハイツとロシアン ヒルの下を通る予定でした。計画されていたトンネルは、サッター ストリートの南入口付近のウェスタン アディションとフィルモア地区を、フィルバート ストリートの北入口付近のマリーナとカウ ホローと接続する予定でした。トンネルの 1 つは鉄道と歩行者専用で、平行するトンネルは車両専用でした。このトンネルは、同時代のツイン ピークス トンネルやストックトン ストリート トンネルとともに、1914 ～ 1915 年のパナマ パシフィック国際博覧会で予想される交通量に対応するために計画されました。
トンネルは 1912 年初頭に初めて発表されました。しかし、詳細な計画と許可の準備により、建設開始予定が 1914 年 7 月に延期され、博覧会の開催までにトンネルを完成することができず、プロジェクトは 1913 年 9 月に中止されました。
歴史
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パナマ・パシフィック国際博覧会 (PPIE) の理事がハーバービュー地区の開催地を選定した直後、フィルモア通り沿いの商人たちはフィルモア通り改良協会 (FSIA) を結成し、フィルモア通りにトンネルを建設する可能性を検討した。[1] FSIA は予備計画と見積もりを作成するために技術者を雇い、FSIA のメンバーは実用的なアドバイスを得るためにロサンゼルスの同様の当時のトンネルを視察した。公式発表は 1912 年 1 月初旬に予定されていた。[2]フィルモア通りは、多くの企業がマーケットからフィルモアに移転せざるを得なくなった1906 年のサンフランシスコ地震の後に有名になった。 [3] PPIE への往来を速める一時的な利点に加えて、フィルモアトンネルはパナマ運河経由の貿易のために北部ウォーターフロント沿いの開発を促進し、マリン郡郊外からの通勤時間を短縮すると期待されていた。[4]
現在ハーバー ビュー地区に点在する質素なコテージや昔ながらの住宅は、やがて近代的なアパート、ホテル、オフィス ビル、商業施設に取って代わられるでしょう。かつては荒涼とした沼地、ゴミ捨て場、かつての「牛の谷」だったハーバー ビューは、数年のうちに商業活動が活発化する場所になる運命にあります。フィルモア ストリート トンネルは、この変化をもたらす魔法の杖です。
サンフランシスコ・コール、1912年9月12日[5]
フィルモア・ストリート・トンネルと、1ブロック西にあるシュタイナー・ストリートの下を走る競合ルートが1912年1月に比較された。シュタイナー・ストリート推進派は、トンネルの方が短くて安価だと主張したが、サンフランシスコ交通局は、伝統と既存の路面電車のルートが自分たちの提案に有利だと主張した。 [6 ]彼らは1912年1月に出版された第一面の社説でフィルモアの主張を強く主張し、[7]サンフランシスコ・コールの編集者もサンフランシスコ交通局に同意した。[8] 2月までに、フィルモアのルートは、競合するシュタイナー、ピアース、ディビサデロに沿った並行ルートよりも支持されるようになったが、サンフランシスコ市監督委員会の土地・トンネル委員会は、コンサルタントのビオン・J・アーノルドの研究結果を待つ間、フィルモア・ストリート・トンネル提案の公式承認を遅らせた。 [9]アーノルドは1912年3月に電報で支持を表明した。[10]その月の後半、市の弁護士は、フィルモアにあるサンフランシスコ鉄道（URR）に与えられた既存の地上路面電車フランチャイズの代替として、トンネルを通じて鉄道サービスを提供できると判断しました。[11] URRのサービスは、フィルモアの南側をブロードウェイまで上り、急勾配の北側にあるフィルモアカウンターバランスケーブルカーに接続してグリーン オンザベイのウォーターフロントまで下りる23ライン（フィルモア-バレンシア）経由でした。 [ 12] [13]アーノルドは1912年4月に、より詳細な設計と、構成に応じて170万〜180万ドルのコスト見積もりを含む書面による報告書を提出しました。[14]
750メートル
780ヤード
780ヤード
2
1
フィルモア ストリート トンネルの計画入口位置
1
北門（フィルバート）2
南ポータル（サッター）トンネル建設の資金調達が問題となった。当時のツインピークストンネルやストックトンストリートトンネルで確立された前例に倣い、トンネルの北端と南端の地域をカバーする特別評価地区が設立された。[15]これらの地区内の不動産所有者は、不動産の規模に応じて追加の土地価値税を支払う責任があり、その代わりに、トンネル完成後に評価地区内の不動産の評価額が上がることが期待されていた。PPIE の見本市会場は北部の特別評価地区にあったが、土地はリースされており、PPIE 社は所有者と特別不動産税の費用を分担する計画に同意できなかった。[16] 1912 年 4 月、PPIE 社は、予算は博覧会の建物と敷地の建設に充てられているとして、トンネル評価の費用分担提案を辞退した。[17]フィルモアトンネルの北部評価地区は、計画中のブロードウェイトンネルの西部評価地区と重複すると予想されたため、一部の不動産所有者は 2 つのトンネルの費用を支払うことになった。[18]競合するデビサデロ通り改善協会も、特別評価地区に含まれることに抗議し、何の利益も得られず、代わりに自分たちの提携を推進していると主張した。[19]ハーバービューの住民も、近隣地域のさらなる産業開発に反対した。[20]
1912年9月までに予備的な工学設計が完了し、北口と南口でフィルモアを拡張するために必要な土地を取得するための法的作業が開始されました。[5] 12月、サンフランシスココールはフィルモアストリートトンネルの計画がほぼ完了し、翌春に建設が開始されると予測していると報じました。市の技術者MMオショーネシーによると、トンネルは完成までに約11か月かかり、1914年春までに準備が整う予定でした。[21]その月に、トンネル建設を推進するためにフィルモアストリートトンネル所有者協会が結成されました。[22]
1913年2月24日、監督委員会は満場一致で、ヴァンネスアベニューに路面電車の路線を建設し（1914年にDギアリー・ヴァンネスとして完成）、フィルモアストリートトンネルを建設する決議を採択した。[23] 1913年3月にサンフランシスコ市に提出されたアーノルドの報告書は、「フィルモアストリートトンネルは、サッターストリートからフィルバートストリートまで直ちに建設し、両側の道路を路面電車、交通、歩道のために確保するために、入口で必要な道路拡幅を行うべきである」と強く求めていた。提案されたフィルモアトンネルは、比較的長い距離にもかかわらず、勾配と高さの組み合わせが最適であった。[24] : 218–9 1913年5月、土地およびトンネル委員会は、特別評価地区の資産所有者から課税額を尋ねる要求を受け、それ以上の進展は停止した。[25]抗議活動の数が多かったため、少なくとも1人の監督官が、費用を2つの特別評価地区ではなく市全体に分散させるよう提案した。[26]オショーネシーは、フィルモアストリートトンネルの費用が600万から1000万ドルになるという噂を否定し、1913年6月に彼の事務所が準備していた詳細設計に基づくと、彼の見積もりは300万ドル未満であると述べた。[27] [28]
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トンネルの建設は1913年6月までに開始されなかったが、コール紙は同年秋に工事が開始されると自信を持って予測した。完成すれば、サンフランシスコ住民の80%が提案されたトンネルを通ってパナマ・パシフィック博覧会の中央ゲートに直接アクセスできることになる。[29]また、博覧会終了後にロバート・ダラー蒸気船会社がハーバー・ビューに大型コンクリートのドックを追加する計画も発表され、フィルモア・ストリート・トンネルへの支援が強化され、フィルモア沿いの不動産投機が注目された。[30] [31]
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しかし、トンネルの最終設計は8月まで延期され続け、[32]博覧会までに工事を完了する時間がほとんど残っていなかった。[33]さらに、費用は比較的高額になると予想されていた。ツインピークストンネルは400万ドルで契約されていたが、より短いフィルモアトンネルは、より複雑で幅が広いため、290万ドルかかると予想されていた。[34] [35]トンネル推進派はロルフ市長に直接訴え、290万ドルの見積もりは過度に保守的であり、土地1平方フィートあたり1ドルと見積もられた特別評価額は、むしろ0.08ドル/平方フィートに近いべきであると主張した。[ 36 ]支持を構築するための後期の取り組みとして、コール紙は1913年を通じて、評価地区の支持する市民、ビジネスマン、不動産所有者を特集した記事を掲載した。[37] [38] [39] [40] [41]
こうした努力にもかかわらず、9月までにPPIEの理事たちはトンネル建設に断固反対し、建設活動は博覧会を妨害し、1915年までに完成しないだろうと述べた。[42]トンネル建設の当初の推進者の一人であるサミュエル・アデルスタインも、自分の土地に対する改良地区の賦課金が不釣り合いに大きいと感じ、トンネル建設に反対した。[43] [44]博覧会までに完成できないと判断した監督委員会は、9月中旬にフィルモア・トンネル計画を断念する決議を採択した。[45]その時点で、建設開始予定は1914年7月にずれ込んでいた。[46] [47]
デザイン
フィルモア ストリート トンネル入口の芸術家による描写 (1912–3)
トンネルはサッターからフィルバートまで、アプローチを含めて4,332フィート (1,320 m) 走る予定だった。設計は2つの穴に分かれており、1つは幅29フィート (8.8 m) で歩行者と鉄道の交通用、もう1つは幅25フィート (7.6 m) で3車線だった。[21]設計されたトンネル内の最大垂直クリアランスは、各穴の中央で19フィート (5.8 m) だった。完成すると、フィルモア沿いの最大勾配は2.3% に減少することになるが、地上にバランスのとれたケーブルウェイを建設する代替案では、最大25.4% の勾配が必要になる。[24] : 220、表15 アーノルドの研究では、シュタイナー（パインからユニオン）とディビサデロ（パインからロンバード）に沿った低層トンネルと、ディビサデロ（サクラメントからグリニッジ）とブロードウェイ（メイソンからラーキン）に沿った高層トンネルの両方の代替ルートを検討し、フィルモアトンネルが最良の（低層の）アプローチと勾配を提供するが、長さと口径が長いため、同様のストックトンストリートトンネルよりも大幅にコストがかかるという結論に達した。[24] : 223–4
設計では、進入路を収容するために、両端の2つのブロック（南はブッシュとサッターの間、北はユニオンとフィルバートの間）に沿ってフィルモアを拡張するはずだった。既存のURRフィルモア線は丘の上を走り続ける。当初の計画では、トンネルはシールドを使用して北から掘削され、取り除かれた材料はハーバービューの土地を埋め立てるための埋め立てとして使用される予定だった。[2]
丘の組成を調べるために、提案されたルートに沿っていくつかのテスト井戸が掘られました。テスト井戸のほとんどは砂と粘土しか見つかりませんでしたが、ブロードウェイの丘の頂上付近で、ドリルは地表から23フィート（7.0メートル）下の砕けた岩に遭遇し、それ以上進むことができませんでした。[48]
参考文献
- ^ Adams, CF (1911年8月26日). 「ハーバービューへのアクセスにはフィルモアストリートトンネルが必要」サンフランシスココール. 2020年8月19日閲覧。
- ^ ab アダムス、チャールズ・フランシス（1911年12月23日）。「フィルモア・ヒルに2本のチューブが貫通」サンフランシスコ・コール。 2020年8月19日閲覧。
- ^ 「フィルモア・ストリート・ヒルを通るトンネル」サンフランシスコ・コール、1911年12月24日。 2020年8月19日閲覧。
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- ^ 「URRはフィルモア・トンネルを封鎖できない」サンフランシスコ・コール、1912年3月10日。 2020年8月19日閲覧。
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- ^ 「Bore Assessment District Overlaps」サンフランシスコ・コール。1912年5月12日。 2020年8月20日閲覧。
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- ^ 「トンネルは不動産業の復活をもたらす」サンフランシスコ・コール、1913年9月6日。 2020年8月20日閲覧。
- ^ 「ディレクターはトンネルがフェアを傷つけると主張」サンフランシスコ・コール、1913年9月9日。 2020年8月20日閲覧。
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- ^ 「アデルスタイン、トンネル取引で有罪、フィルモア改善派に投票」サンフランシスコ・コール、1913年10月7日。 2020年8月19日閲覧。
- ^ 「監督委員会がフィルモア・ストリート・トンネルの審議を中止」。地方記録。第6巻第38号。1913年9月18日。1ページ。 2020年8月21日閲覧。
- ^ 「フィルモア・トンネルの運命は今日決まる」サンフランシスコ・コール、1913年9月15日。 2020年8月20日閲覧。
- ^ 「フィルモア・トンネルは建設されない」サンフランシスコ・コール、1913年9月16日。 2020年8月19日閲覧。
- ^ Bartell, MJ (1913年5月)。「サンフランシスコの井戸の記録: ハーバービュー地区」サンフランシスコ郡の地下水供給に関する報告書(報告書)サンフランシスコ市および郡。pp. 111–112 。 2020年8月21日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フィルモア・ストリート・トンネルに関連するメディアがあります。
- ウォレス、ケビン (1952 年 12 月 21 日)。「市のトンネル: サンフランシスコが越えられない場合は丘の下をくぐる」サンフランシスコ クロニクル。2008 年 6 月 15 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年9 月 4 日閲覧。
- 「フィルモア地下のトンネル」。ニュー・フィルモア。2015年6月3日。 2020年8月20日閲覧。