フォーセット ペルー フライト 251

フォーセット ペルー フライト 251

1989年にブランイフ航空で運航中に事故に遭った航空機。
事故
日付	1996年2月29日
まとめ	地形への制御飛行[1] : 38
サイト	ペルー、アレキパ、ユラ地区、シウダード・デ・ディオス付近南緯16度20分27秒 西経71度34分09秒 / 南緯16.34083度 西経71.56917度 / -16.34083; -71.56917
航空機
航空機の種類	ボーイング737 –222
オペレーター	航空会社の蛇口
登録	OB-1451
フライトの出発地	ホルヘ・チャベス国際空港 リマ、ペルー
途中降機	ロドリゲス・バロン国際空港 アレキパ、ペルー
行き先	Ｃｒｎｌ． FAP CC サンタローザ国際空港 タクナ, ペルー
居住者	123
乗客	117
クルー	6
死亡者数	123
生存者	0

ファウセット・ペルー航空251便は、リマ–アレキパ–タクナ間の国内定期便を運航していたボーイング737-200型機が、1996年2月29日、第1区間の飛行中にロドリゲス・バロン国際空港への進入中に墜落したことを指す。^{[1] : 34  [2]}この事故で、機内に搭乗していた乗客乗員123名全員が死亡した。^{[1] : 34  [2]これは}ペルー国内で発生した最も死者数の多い航空事故である。 ^[3]

事故機はボーイング737-222、機体番号OB-1451、機体番号19072で、1968年10月21日に初飛行を行った。^{[2] [4]}プラット・アンド・ホイットニー JT8D-7Bエンジンを搭載したこの飛行機は、1968年10月28日にユナイテッド航空に新品で納入され、機体番号N9034Uとして商業運航を開始した。^[4]

1971年6月14日にN73714として再登録され、アロハ航空が所有し、1980年10月下旬に同じ登録番号でエア・カリフォルニアに移管されるまで続いた。 ^[4]エア・カリフォルニアは1981年10月にエアカルにブランド名を変更し、この航空機は再びN459ACに再登録された。^{[4]エアカルが}アメリカン航空に吸収された後、この航空機はこの航空会社で運航を続け、 1989年3月2日にブラニフ社が同じ登録番号でこの航空機を受け取り、その後1990年5月15日にAL AC 2 Corpに渡った。^[4] ( 1980-10 ) ( 1981-10 )

最終的に、この機体は1991年7月15日にフォーセットに引き渡され、OB-1451として登録された。^[4]事故当時、機体は27年131日経過していた。最後の飛行では、機長のフアン・マイタ・バスルトと副操縦士のフリオ・パス・カスティーヨが操縦し、両パイロットは737を操縦する資格を持っていた。^{[5] : 1}

ホルヘ・チャベス国際空港から着陸したこの飛行機は、夜間、雨と霧の中、ロドリゲス・バロン国際空港の滑走路09にVOR/DMEで進入しており、その地域では雷雨が報告されていた。^{[2] [6] [7]}

飛行乗務員は、通常の進入では見えるはずの滑走路のライトが見えないので、滑走路のライトを明るくするよう要請したが、管制官からは、ライトは最大輝度になっているとの返答があった。^[6]飛行機は、20時25分、^{[注 1]}滑走路の約2キロメートル手前、アレキパから8キロメートル (5.0マイル; 4.3 海里) の高度8,200フィート (2,500メートル) の丘に墜落した。 — 空港の標高は8,405フィート (2,562メートル) ^{[8] —。 [6] [7] [9]}後部セクションは衝突時に折れ、胴体の主要部分は最初の尾根を通り過ぎて飛行を続け、2番目の尾根の頂上近くに衝突した。尾部は2つの尾根の間のクレバスに落ち込んだ。

飛行機には123人が搭乗しており、そのうち117人が乗客であった。^{[1] : 34}犠牲者の国籍は以下の通りである。^{[10] [11]}

殺害された人の中には、ペルーとアメリカの二重国籍を持つ36歳のフアン・ロレンソ・デ・シスローがいた。彼はペルーの有名な画家フェルナンド・デ・シスローとその妻で詩人のブランカ・バレラの次男だった。ロレンソは、アレキパで開催される父親の作品展を監督するために向かっていたと伝えられている。^[11]

調査には、米国国家運輸安全委員会、連邦航空局、ボーイング社、プラット・アンド・ホイットニー社の代表者が協力し、3月1日までに墜落現場に到着した。機体のフライトデータレコーダー（FDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）は残骸から回収され、3月5日にNTSBによる分析のためにワシントンDCに送られた。^{[5] : 2}

初期の報道では、FDR と CVR からすでに情報が得られていると報じられていた。しかし、FDR は使用可能であることが判明したが、部分的に焼損し部分的に損傷した CVR は磁気テープが冒頭で切れており、スペイン語の音声が散発的に聞こえるのみであった。これらは格納庫内で録音されたものと思われ、おそらくメンテナンス中に録音されたもので、墜落直前の乗務員の最後の音声は録音されていなかった。航空会社は、CVR を 1995 年 7 月に取得し、墜落直前に 2 回 (1995 年 12 月と 1996 年 2 月) メンテナンスを行ったと主張していたが、CVR は 6 年間メンテナンスされておらず、内部記録簿には最後に開封された日が 1989 年 12 月と記載されていた。^{[5] : 8–9}

結果、ILS信号をバイパスした後、乗組員は古い気圧高度計の設定を受けていたため、彼らが思っていた高度よりも約1,000フィート（300メートル）低い高度を飛行していたことが判明した。^{[要出典]実際には、彼らは飛行機が9,500フィート（2,900メートル）を飛行していると誤った印象を持っていたが、実際には8,640フィート（2,630メートル）で、}グライドスロープより約850フィート（260メートル）下であった。^[9]

• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧
• 回収されず使用できないフライトレコーダーのリスト
• TAME 航空 173 便- 同様の事故が10 年以上前にエクアドル付近で発生しており、同国史上最悪の航空事故となった。

• リアマウント、デイビッド（1997年1月15～21日）。「安全は敗北した - 1996年は商業航空の安全にとって悪い年だった」。フライト・インターナショナル。151 （4557）。ロンドン：31。ISSN 0015-3710 。2015年1月18日 時点のオリジナルよりアーカイブ。 
• 「安全は敗北した - 1996年は商業航空の安全にとって悪い年だった」。Flight International : 32。2015年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 
• 「安全は敗北した - 1996年は商業航空の安全にとって悪い年だった」Flight International : 33。2015年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。