FSクラスE.332

クラス E.332
イタリア国鉄の電気機関車 E.332.1
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー コストルツィオーニ メッカニケ ディ サロンノアンドエリコン ビルド日 1914-1917 総生産量 6
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 2-C-2  • インド工科大学 2′C2′ ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ リーディング径 960 mm (38 インチ) ドライバー径 1,630 mm (64 インチ) 後続径。 960 mm (38 インチ) 接着剤重量 48トン（47長トン、53短トン） 機関車の重量 92.8トン（91.3長トン、102.3短トン） 電気システム 三相架空 送電線 3.6 kV、16.7 Hz
パフォーマンス数値 最高速度 時速 100 km (62 mph) 出力 2,000kW（2,700馬力）
キャリア オペレーター FS

FS クラス E.332 は、イタリア国鉄(FS)の三相 電気機関車のクラスです。1917 年から 1963 年まで、旅客列車の牽引に使用されました。FS クラス E.331と同時に設計および製造されたこの機関車は、三相交流電気牽引の使用を主要路線から二次路線にまで拡大するという FS の試みを表しています。その性能は期待外れで、いくつかの改造にもかかわらず、限界的な役割に追いやられました。

3相交流牽引システムの実験とその後の定常使用の良好な結果により、1912年までにFSはクラスE.550の機関車を45台、クラスE.330の機関車を16台発注しました。FSの資材および牽引サービスは、イタリアのウェスティングハウス社 ( Società Italiana Westinghouse ) の独占を打破し、旅客列車用の2つの新しいクラス、 E.331とE.332 の機関車を取得する可能性を検討することにしました。

1913 年の春、FS は両クラスで使用される機械部分の設計を準備し、長い非公開交渉の末、Costruzioni Meccaniche di Saronno社に 18 台の機関車の製造を発注しました。この発注は 2 つに分かれていました。1913 年 12 月 14 日付の最初の発注は、FS が準備した機械部分の設計に基づいて 6 台の機関車を製造するというもので、電気部分はチューリッヒのエリコンにあるAteliers de Construction Oerlikonが設計および製造し、E.332 クラスが誕生しました。

2 番目は 1914 年初頭に発注されたもので、E (0-10-0) の車輪配置を持つ 12 台の機械で、貨物列車の牽引を目的としており、新しいクラス 051 (1914 年の分類では E.551) を構成するはずでした。しかし、後者は 1914 年の春に理由は不明ですが契約が終了したため、製造されませんでした。

E.332 クラスは、E331 クラスとともに、三相電気牽引の分野における FS とスイスの業界との協力の最終章を形成しました。

当初計画されていたグループ 034 (0341-0346) の番号付けは採用されませんでした。すべてのマシンは、1914 年の春に採用された番号 E.332.1-6 で運用を開始しました。1917 年に採用された最終的な番号付け E.332.001-006 は、1931 年に実際に適用されました。

三相交流システム機関車のすべてのグループと同様に、グループ番号の 2 番目の数字 (034、次に E.332) は、旅客列車向けのより大きな直径の車輪 (「高車輪」) を備えた機械を示しています。

1917 年に施行された正式な分類では、文字 E は電気機関車を示し、最初の数字 3 は駆動車軸の数を示し、2 番目の数字 3 は「高車輪」を備えた機械を示し、3 番目の数字はプロジェクトの年代順の番号を示しました。

側面に取り付けられた識別プレートは、通常、文字「E」のないマーキング FS 332.001 (およびそれ以降) につながっていました。これはおそらく、番号付けが 1931 年にリミニの Grandi Riparazioni 工場で行われたためであり、この工場は蒸気機関車を専門としており、文字「E」の金型を持っていなかったためです。

この走行装置により、特にリグリア・リヴィエラの曲がりくねった線路、特に1916 年 9 月 1 日に電化された ジェノヴァ-サンピエルダレーナ-サヴォーナ線で、カーブでの高速走行が良好になりました。

フランスのChemin de Fer du MidiのE.3101機関車にヒントを得て、傾斜したコネクティングロッドとジャックシャフトを備えた 2'C2' ホイール配置が採用されました。この選択は、車体中央部にある大型モーター (直径 2.14 m [7.0 フィート]) を、E.330 の特許取得済みの V 字型コネクティングロッドを使用せずに車輪に接続する必要があったために行われました。

2つの操縦室、モーター、電気および空気圧機器を含む車体の設計は、E.331クラスのものと似ていました。

トラクション回路は、エリコンのエンジニアによって設計され、特許を取得しました。2 つのカスケード接続(6 極と 8 極) と 2 つの並列接続 (これも 6 極と 8 極) が提供されます。始動用可変抵抗器は鋳鉄製で、16 段階に分かれており、電空スイッチによって制御されます。モーターとともに、強力な冷却が必要でしたが、これは合計出力 12 kW の 2 つの電動ファンによって提供されました。過熱は常に問題となり、故障の原因になることがよくありました。

契約によれば、このクラスは 1915 年 9 月までに納品されるはずだったが、イタリアが第一次世界大戦に参戦したため、すべての産業が軍用装備の製造を優先するようになり、その結果、機関車などの民間資材の注文が遅れた。このため、納品が約 2 年遅れ、次のように行われた。

工事銘板には建設年が 1915 年と記されており、戦争が始まった時点ですでに建設がかなり進んでいたようです。

プロジェクトの仕様によれば、E.332 は、電圧 3700 V、周波数 16.7 Hz で、37、50、75、100 km/h (23、31、47、62 mph) の 4 つの速度を実現するはずでした。これらの速度では、牽引力は 88、88、93、59 kN (20,000、20,000、21,000、13,000 lbf) になるはずでした。

これらの値は、電気機器の設計、特にカスケードモーターとの組み合わせに関するいくつかの誤った仮定により達成されませんでした。欠陥は低速時に最も顕著でした。

1917年から1918年にかけての改造後、ジョーヴィ支線で運行されていたこの機関車は、230トン（230長トン、250短トン）の列車（1921年型客車5両）を時速75km（47mph）で単独で牽引することができた。ジェノヴァ-ラ・スペツィア線では、1925年以降、最初の3段階の走行速度で最大410トン（400長トン、450短トン）の荷物を牽引することができ、その性能はE.333と同等であった。

戦後、ジェノヴァ - ラ・スペツィア線では以下の荷物が許可されました。

• 時速37kmおよび50km（時速23マイルおよび31マイル）、430トン（420英トン、470米トン）
• 時速 75 km (47 mph)、400 トン (390 英トン、440 米トン)
• 時速 100 km (62 mph) で 300 トン (300 長トン、330 短トン)

1938 年に FS が発表した統計によると、このクラスの全体的な信頼性は、3 相機関車クラスの平均と一致するまで向上しました。

1917年から1925年まで、E.332クラスはジェノヴァ -サヴォーナ線とジョーヴィ支線で運行された。1925年からはリヴィエラ・ディ・レヴァンテ（ジェノヴァ - ラ・スペツィア線）沿いの旅客列車の牽引に割り当てられた。1929年の経済恐慌による輸送量の減少に伴い、このクラス全体がリミニ修理工場に保管され、1934年までそこに留まった。1934年からはすべてがトリノに配属され、トリノから放射状に広がるすべての平坦な線路、または緩やかな勾配の線路で列車を牽引した。時折、ジェノヴァやサヴォーナ行きの列車を牽引することもあった。

機関車は次の車両基地に割り当てられました。

• 1917年から1921年まで:リヴァローロ・リグレ
• 1921 年から 1925 年まで: リヴァローロ リグレとジェノヴァ プリンチペ広場
• 1925年から1931年: ジェノヴァ (テッラルバ)
• リミニに保管される直前に、1台がフィレンツェの車両基地に配属され、おそらくピストイアとポレッターナへの試運転に使用されたと思われる。
• 1934年から:トリノ
• 1961年から:サヴォーナ

E.332 は、E.331 と同様に、爆発の際に適切な保護がないまま電気機器 (特に油で冷却されるメイン スイッチ) が運転室の後ろに配置されていたために致命的な事故が起きたことから、「アサシン」や「コフィン」と呼ばれていました。

ユニットは保存されていません

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• ジョバンニ・コルノーロ、マルティン・ガット、フェッロヴィ・トリファシ・ネル・モンド。 1895 ～ 2000 年、パルマ、エルマンノ アルベルテッリ、2000 年、ISBN 88-87372-10-1、290～ 295 ページ 
• Claudio Pedrazzini、Storia dell'elettriificazione e dei locomotori trifasi FS、Brescia、Club Fermodellistico Bresciano、2017、ISBN 978-88-942040-7-0、pp. 166-172