エアフルト中央駅

最初のエアフルト駅の場所は議論の的となった。エアフルト市壁の内側には利用できる土地が非常に限られており、要塞の外にはシュミットシュテッター門の東にあるクレンプファー平野に適切な場所があった。しかし、エアフルト市長のフィリップ・ドレッセルは市壁内に駅を建設することを主張し、プロイセン当局と軍も、危機的状況で鉄道の運行を停止できるように、鉄道のルートが要塞の城壁を通るように要求した。1845年7月、最終的に駅は高砲台の北、要塞内に建設されることが決定した。^{[ 8 ]}

最初の鉄道駅は、テューリンゲン鉄道会社（Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft ）によるテューリンゲン鉄道の建設中に、1846年に建設されました。選ばれた場所のため、要塞の壁を貫通する2本の二重トンネルと、堀を横断するいくつかの木造橋の建設が必要でした。この駅は、1847年4月1日にヴァイマル-エアフルト線とともに開業し、入口の建物を除くすべての建物が完成しており、入口の建物は1852年に完成しました。^{[ 9 ]}未完成の入口の建物の他に、開業時には、機関車庫、貨物倉庫、客車庫、コークス庫、予備機関車庫、および運行工場がありました。開業から数年以内に、インフラは増大するニーズに十分ではなくなりました。 1850年に貨物倉庫と客車庫の2棟の建物が計画され、1854年に完成した。1852年には機関車庫の拡張が必要となり、1855年から貨物ヤードが拡張された。その1年後、作業場の側棟にもう1階が増築され、機関車の運行が石炭に転換された後、コークス庫は大きな転車台とともに機関車庫に改造された。 ^{[ 10 ]}

1860年には貨物輸送施設のさらなる拡張が行われた。既存の2つの貨物倉庫が拡張され、3つ目の倉庫が建設された。しかし、要塞内のスペース不足がますます顕著になり、テューリンゲン鉄道会社は1865年にシュミットシュテッター門前の広大な土地を購入し、貨物ヤードを建設した。 1866年の普墺戦争のため、建設開始は遅れ、工事は翌年に始まった。1871年に貨物倉庫が建設され、1872年に貨物ヤードが開設されたが、最終的に完成したのは5年後の1877年であった。^{[ 11 ]}

エアフルト中央駅の開業時の時刻表には、ハレとエアフルト間を毎日4本の列車が運行しており、所要時間は3時間から3時間半と記載されていた。10年後の1857年の夏には、ハレとアイゼナハ間をエアフルト経由で毎日2本の急行列車、3本の普通旅客列車、1本の混合列車が運行していた。^{[ 12 ]}

ノルトハウゼン＝エアフルト鉄道会社（Nordhausen-Erfurter-Eisenbahn-Gesellschaft）は、1869年8月17日にノルトハウゼン＝エアフルト鉄道を開業しました。エアフルト側の終着駅は当初、シュミットシュテッター平野にあるノルトハウゼン駅（Nordhäuser Bahnhof）でした。開業当初からテューリンゲン鉄道会社の駅への乗り換え線があり、1872年からは旅客列車がテューリンゲン鉄道会社の駅まで直通運転するようになりました。ノルトハウゼン駅はそれ以降、貨物輸送に使用され、現在その入口の建物は住宅として利用されています。ザンガーハウゼン-エアフルト鉄道も、 1881年10月24日にエアフルトまでの区間が開通した後、当初は独自の駅であるザンガーハウザー駅で終点となっていた。この駅はノルトハウザー駅からそれほど遠くなく、数年後にはテューリンゲン鉄道のイルヴァースゲホーフェン王立塩鉱山への支線を経由してテューリンゲン駅に統合された。その後、ザンガーハウザー駅は貨物輸送専用となった。^{[ 11 ]}

初代エアフルト駅の3階建ての入口建物は今も保存されており、現在はドイツ鉄道（Deutsche Bahn AG）が使用しています。現在のエアフルト中央駅の西側に位置し、白とオリーブ色の配色が特徴です。かつては駅通り（Bahnhofstraße）沿いの低い建物群の中で、その塔はひときわ目立っていました。この建物は1847年から1890年まで使用され、その後エアフルト鉄道局 （Reichsbahndirektion）の本部となりました。

2番目の駅舎は、鉄道建設検査官（Eisenbahnbauinspektor）のエドゥアルト・カイルと政府建築家のオットー・エルランセンの設計に基づき、1887年に島式駅として建設され、1893年に開業しました。最初の駅舎から東に30メートル離れた場所に位置し、駅前広場に店舗や切符売り場のある駅入口ホールと、線路の間にある実際の入口棟で構成されていました。建物は歴史主義様式で設計され、黄色の化粧板の壁と赤い砂岩の壁と天井が特徴でした。線路は、かつての要塞の壁であった土手の上に敷設されていました。

駅には、5番線と6番線の南側にベブラからハレへの本線の通過線路があり、1番線と2番線の北側に反対方向の線路があった。1912年に1番線に分岐器が追加され、1番線と2番線で2本の列車を連続して処理できるようになった。さらに、北側には2本の線路があり、エアフルト貨物ヤードからノイディーテンドルフへの貨物輸送の通過ルートとして機能していた。東側の4番線はザンガーハウゼン発着の列車に使用され、隣接する3番線はノルトハウゼンとバート・ランゲンザルツァ発着の列車に使用された。西側の2番線と6番線は主にアルンシュタット発着、およびズール、イルメナウ、ザールフェルト方面への列車に使用されていた。さらに、南側には、 1940年から1941年にかけて建設された、ワイマール方面へ東に向かう列車用の通過線がある島式ホーム7があった。このホームの名称は1975年まで有効だった。その後、新しい番号付けシステムが導入され、ホームの各線に固有の番号が付けられた。1992年、ドイツ連邦鉄道はついにBahnsteig （ホーム）の代わりにGleis （線路）という用語を使うようになった。しかし、信号技術で使用されていた社内の線路番号が採用された線路番号と一致しなかったため、これは少々問題があった。

駅の南側、西側の入口には「Ew」信号所があり、東側の出口には高架式の「Er」信号所があった。さらに、5番線と8番線の間には「キノコ型」の信号所「Es」があり、入口ホールには小型の「Ev」信号所（Vogelnest、鳥の巣）があった。駅の線路は1967年に電化された。

この2番目の駅舎は、2000年まで元の形で運用されていた。現在残っているのは、新しい3番目の駅舎に組み込まれたエントランスホールのみである。

ドイツ国鉄の中央本部（ZHvDR）は、 1992年8月18日にエアフルト拠点の予備計画作業を行う任務を与えられた。その後、計画作業が開始された。予備計画文書は、1993年半ばに確認のためZHvDRに提出された。この文書では、新しい電子信号センター、44 km（27マイル）の線路と143組の分岐器の更新が提案された。エアフルト市街地の11の橋は、架け替えまたは改修される予定だった。これらの措置の推定費用は4億3900万ドイツマルクだった。^{[ 13 ]}  

駅は、それまで駅の外観を形作っていた歴史的な島状の建物が取り壊された後、2002年から全面的に近代化され、すべての再建工事が完了していなかったものの、2008年12月13日に正式に運行に引き渡されました。再建費用は約2億6000万ユーロに達しました。^{[ 14 ]}テューリンゲン自由州とエアフルト市は、このうち4400万ユーロを拠出しました。^{[ 14 ]}

再建計画の承認は1990年代半ばに下された。公式の起工式は2001年9月22日に行われた。^{[ 14 ]}新しく建設された線路配置は、12のプラットフォームに21のプラットフォーム線路と67組の分岐器で構成されている。建設工事中に6つの鉄道橋が建設された。駅の下には約3,000平方メートル^（32,000平方フィート）の面積にショッピングアーケードが建設された。このショッピングアーケードの下には地下駐車場がある。どちらの施設も計画段階で規模が縮小された。^{[ 15 ]}   

新駅の設計をめぐって公開コンペが開催された。^{[ 16 ]} 1995年の秋、11人の審査員が合計123件の応募の中から駅の最優秀案を選出した。^{[ 17 ]}ワイマールのバウハウス大学の建築史家が支持した、歴史的な島にある建物の解体に対する市民の抗議は考慮されなかった。

1995年9月に鉄道拠点の再建計画が承認された。計画された措置には、5キロメートルの線路、46キロメートルの架線、および8つの鉄道橋の改修が含まれていた。^{[ 7 ]}

再建のための資金調達契約は 1998 年 3 月 26 日に締結された。計画された総費用は約 2 億 700 万 DM であった。工事は 1999 年秋に開始され、2003 年に完了する予定であった。^{[ 18 ]}エアフルト鉄道ノードを制御するための電子連動装置は、1999 年 3 月 14 日に大規模な建設工事の開始前に運用された。これは、^最大92 年経過し、最大 3 人の列車指令員、155組のポイント、154 個の信号、 ^119個の中継信号によって制御されていた 8 個の [14]リレー、電気機械式、機械式の信号ボックスを置き換えるものであった。^{[ 19 ] [ 20 ]}この早期完了は、古い信号技術の改修が禁止されていたため必要となった。概念的には、計画では、段階的に再建を実行できるように、安全上の理由から駅を縦方向に分離することが規定されていた。^{[ 21 ]}電子連動装置は現在、ライプツィヒ信号センターから遠隔操作されている。^{[ 22 ]}

2001年10月には、ヴィーゼルバッハ駅とホプフガルテン駅、および3つの閉塞ポストもエアフルトの電子連動装置に接続された。^{[ 19 ]}

改修された入口の建物は、8か月の工事を経て2002年8月21日に運用を開始した。当時約2億5000万ユーロと見積もられていた工事は、2006年までに完了する予定だった。^{[ 23 ]}

エアフルト中央駅の大規模な改修工事は2002年に始まりました。線路配置の全面的な再設計に加え、既存の駅舎の一部とバーンホーフ通り地下道の解体が行われました。この改修により、エアフルト中央駅はニュルンベルク～エアフルト線とエアフルト～ライプツィヒ/ハレ線の高速鉄道のジャンクションとして機能することになりました。計画の大きな目標の一つは、ミュンヘン～ベルリン間のICE線とフランクフルト・アム・マイン～ドレスデン間のICE線を結び、乗り換えによって移動時間を短縮することでした。

その間、エアフルトと接続する2つの高速鉄道計画が実現するかどうかが不透明だったため、建設工事は2年間中断された。

新駅は、列車の運行を完全に維持する必要があったため、いくつかの段階に分けて建設されました。まず、駅の南側に7a番線の追加用仮設プラットフォームが建設されました。9本の通過線と4本の待避線を備えた島式ホームが建設されました。外側に位置する長距離用ホーム1/2と9/10は、長さが420メートル（1,377フィート11インチ）です。  

2 通路、長さ154 メートル (505フィート 3インチ)のホール屋根は、幅20 メートル (65フィート 7インチ)の側通路と、幅65 メートル (213フィート 3インチ)の側通路からなり、最大高さは約20 メートル (65フィート 7インチ)です。当初計画された長さは190 メートル (623フィート 4インチ)でした。^{[ 15 ]}約2.5 キロメートル (1.6マイル)の鉄道ジャンクションエリアの再建中に、全長約3.0 キロメートル (1.9マイル)の防音壁も設置されました。            

改装されたエントランスホールは、新駅舎の第一期工事として2005年にオープンした。

メイン駅の北側は、2005年12月のダイヤ改正で正式に運用が開始されました。^{[ 24 ]}上階には、新しくオープンした北側の島式ホーム（1番線と2番線）と中央ホームの一部にまたがる「半分」のガラス張りのホールがあり、地上階にはショッピングアーケード、地下には駐車場があります。

この時点で計画されていた総費用は2億6000万ユーロでした。この資金はテューリンゲン州、エアフルト市、ドイツ鉄道によって提供されました。^{[ 24 ]}

次の区間は2007年6月3日に開通しました。44時間という制限時間内に、北側のプラットフォームと3番線、東側のプラットフォームにある4番線と5番線、西側のプラットフォームにある6番線と7番線の4つの新線が開通しました。建設の最終段階では、古い歩道橋を含む南側の線路エリア（旧5番線、6番線、7番線、7a番線）が2008年3月までに解体されました。その後、残りのガラス屋根構造と下のプラットフォームが8番線、9番線、10番線とともに建設されました。27時間の全面封鎖の後、2008年11月30日に試運転が行われました。その過程で、南側の長距離プラットフォーム9が、最初は架線のない320メートル（1,050フィート）のベイプラットフォームとして開通し、東側の出口にある2つの橋梁構造が完成するまで、プラットフォーム10は暫定的な接続で開通しました。 

2012年5月末、64時間の閉鎖期間中に、駅の東西に全長12キロメートル（7.5マイル）の高速鉄道用線路が敷設されました。これにより、9番線と10番線は両方向で接続され、全長420メートル（1,377フィート11インチ）のICEプラットフォームが使用可能となりました。さらに、フルートグラーベンへの新しい南側入口が引き渡され、待合室も改装されました。   

ダベルシュテット駅の東側に、ライプツィヒ行きの高速列車がザンガーハウゼンとヴォルクラムスハウゼンからの路線の線路を越えられるように、交差構造物が建設された。2013年の聖霊降臨祭には、この構造物が、この結節点のさらなる封鎖中に運用開始された。駅の西側の5本の線路の開通もその時に行われた。^{[ 25 ]}

2つの新路線の統合のために、合計9回の全面閉鎖が行われた。^{[ 25 ]} 2012年5月までに、総見積額4億8000万ユーロのうち、3億3600万ユーロが投資された。^{[ 26 ]}数十の企業と300人以上がこのプロジェクトに関わっていた（2014年8月現在）。^{[ 27 ]}追加線路の試運転のため、2015年11月20日から22日まで駅は全面閉鎖された。2017年11月末には、ETCSの新しいソフトウェアバージョンをインストールできるようにするための閉鎖があった。^{[ 28 ]}次の全面閉鎖は、ETCSの作業を完了し、新しいソフトウェアをインストールするため、2019年6月23日午後10時から翌日の正午までだった。

工事完了後、最高速度は時速100km （62マイル）に達しました。第2段階の工事では、アイゼナハからの路線をライプツィヒへの高速鉄道網に接続する予定です。しかし、資金不足のため、これはあくまでも計画段階であり、適切な用地は確保されています。  

駅周辺には、ドイツ統一交通プロジェクト第8号（Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8）の下で建設中の新しい高速鉄道の3つの電子連動サブセンターのうち2つ（エアフルトとエアフルトNBS ） ^{[ 29 ]} 、エアフルト・クノーテンとエアフルト・ノイバウシュトレッケ、および5つのETCS無線ブロックセンターのうち2つが配置されている。^{[ 30 ]}これらの施設は、貨物駅の北側にあるモジュール式建物に収容されている。

以下の表は、2022年度のスケジュール状況を示しています。

エアフルトは中心部に位置しているため、テューリンゲン州内のすべての地域と接続しています。赤色でハイライトされた列車は停車駅が少なく、青色でハイライトされた列車は各駅停車です。

この駅には6路線ある路面電車のうち5路線と、多数のバス路線が乗り入れています。中央バスターミナルは駅の入口ホールの真向かいにあります。路面電車はすべて低床車両で運行されています。路面電車を利用すれば、市の北部にある大学や、西側のビンダースレーベン地区にある国際空港まで行くことができます。

• Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit ICE-Bahnhof Erfurt und Umfeld (編)。エアフルト語句[エアフルト接続] (ドイツ語)。 （複数回シリーズ）
• ホーベルマンス、ベアテ (2009)。フライ・バーン。 Abriss und Neubau des Erfurter Hauptbahnhofes [無料鉄道。エアフルト中央駅の解体と建設] (ドイツ語)。エアフルト：サットン・フェルラーク。
• Die Bahn baut für Thüringen (ドイツ語)。ハレ/エアフルト: Deutsche Bahn AG. c. 2002年。
• フロム、ギュンター (1993)。ロックシュトゥール、ハラルド（編）。Aus der Geschichte der Thüringischen Aisenbahn und des Bahnhofs Erfurt [チューリンゲン鉄道とエアフルト駅の歴史より] (ドイツ語)。バート・ランゲンザルツァ: 自費出版。
• Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツ鉄道地図帳) (2009/2010 版)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN​ 978-3-89494-139-0。
• ホンメル、デトレフ。ティールマン、ゲオルグ (2000)。Verkehrsknoten Erfurt [エアフルト鉄道ノード] (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 978-3-88255-273-7。