イームス運河

19世紀初頭、フローニンゲン州とドレンテ州では余剰水の排水がますます問題になってきた。これは、フローニンゲン東部とドレンテ北東部の泥炭地の開発に関係していた。このため、これらの地域では冬季に貯水量が大幅に減少し、代わりにすぐにライトディープ川に流れ込むようになった。ライトディープ川は潮汐の影響を受ける川だった。閘門を設置する計画が立てられたが、1833年に中止された。^{[ 1 ]}

1851年、フローニンゲン州議会で、デルフゼイルに新しい港を建設し、フローニンゲンと接続する運河を建設するという要請が議論された。この計画を調査した委員会は、既存のダムステルディープを改良する方が良いと判断した。委員会は、約150～200ライラストのバージ用の新しい閘門を推奨した。その後、州は中央政府と協議し、中央政府はRijkswaterstaatにさらなる計画を策定するよう命じた。^{[ 2 ]}

1856 年 7 月、州内の水路全般の改良に関する報告書が作成された。その内容は、デルフゼイルへの新しい運河の建設、ゾウトカンプのライトディープの水門、オーステルハーフェンの建設、そして新しい運河、ノールト・ウィレムス運河、ホーンディープを結ぶ接続であった。^{[ 3 ]}この計画の費用は 3,122,956 ギルダーと見積もられた。デルフゼイルからフローニンゲンまでまっすぐ伸びる新しい運河の費用は 1,113,400 ギルダーと見積もられた。^{[ 4 ]} 1863 年 7 月、議会は計画全体に 1,200,000 ギルダーの補助金を承認した。^{[ 5 ]}

1863年、州議会は州政府にエームス運河の建設準備を開始するよう命じた。これに続いて、ホーンディープ運河の改良計画が承認された。1865年後半、州政府はエームス運河の工事の入札を行うよう命じられた。^{[ 5 ]}

新しい運河を建設するには、掘削を開始する前に橋や閘門などの工事に着手する必要がありました。1867年7月、デルフゼイルの新しい海閘門の最初の石が、掘削された閘門室に設置されました。^{[ 6 ]}運河に必要な土地の強制買収にも多くの時間がかかりました。1866年3月、デルフゼイル市は、その地域の手続きを開始しました。^{[ 7 ]}

やがて、計画はより大型の船舶に対応できるように変更された。運河自体の建設は1870年6月10日に入札された。^{[ 8 ]}入札額は1,193,229ギルダーと見積もられ、スリーデレヒトのH.シュラム・デ・ヨングが1,148,500ギルダーで落札した。^{[ 9 ]}これは、地方当局が計画と準備を進めている間に、船舶技術の変化により、より大型の船舶に対応できるように計画を更新する必要が生じたことを反映している。^{[ 5 ]}

運河の建設自体が非常に困難であることが判明した。1874 年 11 月下旬、シュラム・デ・ヨング社は運河の工事を中止した。^{[ 10 ]}その後、州は独自に運河を完成させなければならなかった。^{[ 11 ]}運河は 1876 年 9 月 15 日に船舶の航行のために開通した。^{[ 12 ]}

運河は1876年に開通したが、州政府は1856年の計画のためにハーグで追加の資金を要請しなければならなかった。1877年、1878年、1879年、1880年には、フローニンゲンは毎年75,000ギルダーを受け取った。最終的に1882年7月には552,500ギルダーを受け取った。これにより、1856年の計画に対する補助金の総額は2,052,500ギルダーとなった。^{[ 5 ]}

エームス運河は最も予算超過に見舞われた。その費用は3,387,526.80ギルダーに達した。運河建設費のうち、州が2,446,000ギルダー、中央政府が821,000ギルダー、フローニンゲン市が120,000ギルダーを支払ったと推定されている。^{[ 5 ]}

建設時の運河は、水面幅が約38 m (125 ft) 、底部幅が16 m (52 ft)であった。水深は4.5 m (14 ft 9 in)であった。デルフゼイル海閘門は幅10.50 m (34.4 ft)であった。満潮時には、長さ60 m (200 ft)の船舶が通行可能であった。干潮時には、最大長さは50 m (160 ft)に過ぎなかった。水門の水深は、運河側が5.30 m (17 ft 5 in) 、海側が干潮時に3.03 m (9 ft 11 in)であった。運河には 15 の橋があり、いずれも幅10 m (32 ft 10 in)をはるかに超える通路を有していた。^{[ 3 ]}                      

1879 年 6 月、喫水3.9 m (12フィート 10インチ)のスウェーデンの帆船イスラエル号が南米からフローニンゲンのオーステルハーフェンに直行した。^{[ 13 ]}これにより、フローニンゲンが再び主要な海港になったように見えた。1879 年の数字は異なる状況を示した。オーステルハーフェンは外国の港から 165 隻の船を受け入れ、132 隻を送り出した。デルフゼイルは 404 隻の船を受け入れ、359 隻を送り出した。デルフゼイルにとっては、これは 5% の減少を意味した。^{[ 14 ]}しかし、全体像としては、船は明らかにフローニンゲンに向かうよりもデルフゼイルに停泊することを好んだ。   

1899年、ドイツのドルトムント・エムス運河が開通した。この運河はエムデンからライン川沿いのドルトムント港まで伸びている。フローニンゲン商工会議所は、この運河がもたらす可能性のある影響について調査を依頼した。報告書は、地元のエムス運河の規模が不十分であり、排水路として使用されていることがその問題を悪化させていると結論付けた。報告書によると、25～30年前には、フローニンゲンの商人はあらゆる場所から直接商品を輸入していた。1899年までに、市内のビジネスはほぼすべて小売業になっており、報告書はその原因を海との接続が不十分であることに求めた。^{[ 15 ]}

イームス運河がもっと良ければ、フローニンゲンの国際卸売業が維持できたとは考えにくい。しかし、この運河には確かに深刻な欠点があった。それは排水路としての使用と多数の橋である。排水路としての使用が最も問題だった。排水によってしばしば2～3 km/h (1.2～1.9 mph)の潮流が発生した。これは蒸気タグボートでしか克服できなかった。排水によってデルフゼイルの水深が最大1.5 m (4 ft 11 in)低下することもあった。橋は15の旋回橋であった。これらはDraaibrug No. 1からDraaibrug No. 15と名付けられていた。もう1つの旋回橋はデルフゼイルの海閘門に架かっていた。これらの狭い橋とその数が多かったため、多くの衝突事故が発生した。^{[ 16 ]}     

エームス運河の初期の利用では、直接輸入はスカンジナビアからの木材、イギリスからの石炭、バルト海からの穀物であった。直接輸出は穀物とジャガイモであった。これはフローニンゲン市の貿易を実際には変えなかった。ロンドンへの直行航路は、そのうちの1つはゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニーによるものであったが、失敗に終わった。フローニンゲン・ロッテルダム蒸気船会社（1876～1952年）によるアムステルダム、ロッテルダム、ハンブルクへの航路は成功した。 ^{[ 17 ]}

戦間期には、木造の蒸気船が引き続きエームス運河を利用していた。運河では、 1938年までに蒸気船は沿岸貨物船にほぼ完全に置き換えられた。沿岸貨物船はより効率的なモーター船で、運河を容易に利用できた。^{[ 18 ]}

1940年、州政府は運河改良のための委員会を任命した。委員会は、500 GRT（当時）、1,000、1,500、2,500、または4,000 GRTの船舶に適した運河の選択肢を検討した。1947年、この委員会は1,000 GRTの選択肢を勧告した。州当局はデルフゼイル港に重点を置きたかった。フローニンゲン市は1,500 GRTの選択肢を望んでいた。最終的に、中央政府は1,500 GRTの船舶に必要な幅よりもやや広い運河を勧告した。^{[ 19 ] [ 20 ]} 

沿岸貨物船の成功により、外洋航行船によるエームス運河の利用が大幅に回復した。^{[ 21 ]} 1953年、エームス運河の改良計画が承認された。運河の底は幅24メートル（79フィート）になる。水深はフローニンゲンで5.2メートル（17フィート1インチ） 、デルフゼイルで5.8メートル（19フィート0インチ）に増加する。デルフゼイルでは、最大幅が60メートル（200フィート）になる。航路幅は16メートル（52フィート）になる。この広い航路により、地元の造船所は最大5,000～ 6,000トン（4,900～5,900ロングトン）の船舶を建造できるようになる。総費用は3,500万ユーロと見積もられ、そのうち3分の2は国が負担する。^{[ 22 ]}運河の交通量は、1950年の1,100,000トン（1,100,000ロングトン）から1966年には7,900,000トン（7,800,000ロングトン）に増加した。 ^{[ 23 ]}              

デルフゼイルでは、この計画はデルフゼイル港の近代化計画の一部となった。運河の新しい区間は、やや東のエムス川に出ることになった。ここに新しいファームスム海閘門が建設され、古い閘門は排水に引き続き使用されることになった。^{[ 24 ]}新しい海閘門は1959年4月に開通した。実際には大小2つの閘門から構成されていた。^{[ 25 ]}大閘門の幅も16mに拡張された 。これは1,500GRTに必要な幅を超えていたが、レンマー-デルフゼイル水路の新しい内陸航行要件に合致していた。運河側の水深は6.07m （19フィート11インチ）になった。海側では、平均干潮位より3.80m （12フィート6インチ）高かった。閘室の長さは120m （390フィート）だった。満潮時には151メートル（495フィート）になった。 ^{[ 26 ] [ 25 ]}          

改良された運河の恩恵を最大限に受けるため、フローニンゲン市は新しい港を建設した。当初はエームスハーフェンと呼ばれていたが、後にデルフゼイルの北にあるエームスハーフェンと混同されたため、「ハーフェン・エームスカナール」と改名され、さらに後にフンゼ港（フンゼハーフェン）となった。1965年10月28日に供用開始された。^{[ 27 ]}

1967年6月27日、運河の公式開通式はインフラ・水管理大臣ヨープ・バッカーによって行われた。改良費用は5500万ギルダーであった。新しい運河は最大喫水4.50メートル（14フィート9インチ）の1500トンの船舶に適していた。2000トンのバージはデルフゼイルからフローニンゲンまでこの運河を利用できた。適合性を高めるためのもう1つの対策は橋の数を減らすことであった。橋はわずか3つとなり、それぞれ幅16メートルの通路があった。^{[ 23 ]}    

1967年の運河の改良は、運河を航行する船舶数の増加にはつながらなかった。しかし、より大型の船舶が使用されるようになった。その中でも特筆すべきは、ヴォルガ川沿いのトリヤッチから自動車を直接輸出していた、載貨重量2,925トンのロシアのソルモフスキー船である。^{[ 21 ]} 1980年代後半までに、エームス運河はフローニンゲン市への船舶運河としての機能の多くを失った。これがフローニンゲン市営港の民営化につながった。^{[ 28 ]} 

内陸水路におけるコンテナの普及は、沿岸貨物船がエームス運河から姿を消し始めたのとほぼ同時期に起こった。1995年、これがフローニンゲンのフンゼ港に内陸コンテナターミナルの設立につながった。所有者はMCS（マルチモデルコンテナサービス）であった。^{[ 29 ]}

エームス運河は現在、レンマー・デルフゼイル水路の一部となっている。これはオランダで最も重要な水路の1つである。ロッテルダムとアムステルダムをフリースラント、フローニンゲン、北ドイツと結んでいる。^{[ 30 ]}近代的な水路として、レンマー・デルフゼイル水路は1937年のファン・スターケンボルグ運河の建設、そして1951年のプリンセス・マルグリット運河の建設によって誕生した。ファン・スターケンボルグ運河がエームス運河と繋がっているため、北ドイツからライン川への良好な接続が実現した。

2014 年 1 月 1 日に、運河の所有権は国に移管されました。^{[ 31 ]}水路の交通量の増加に対応するため、Rijkswaterstaat は、CEMT クラスの Va 船が迅速に通過できるように、Van Starkenborgh 運河と Prinses Margriet 運河を幅広く深くするプログラムを開始しました。^{[ 30 ]} 2021 年に、Rijkswaterstaat は運河の橋に関するいくつかの結論を発表しました (下記参照)。Borg 橋、Bloemhof 橋、Wold 橋は、高さが低く、16 m の単一の通過しかできないため、不十分でした 。Eelwerder 橋は低すぎたため、頻繁に開閉する必要がありました。可動橋には係留ポイントもありませんでした。これらは、橋が故障した場合に重要でした。^{[ 32 ]}

2025年までに、エームス運河は小規模な船舶運河として依然として重要である。これにより、フローニンゲン東部の造船所は新しい外洋航行船を海に運ぶことができる。^{[ 33 ]}商業輸送のために運河を依然として利用している沿岸船舶の数は少ない。

2025年当時、運河の全長は26.4キロメートル（16.4マイル）、幅は60メートルだった。運河には7つの橋が架かり、ファームサム海閘門という1つの閘門があった。  

2025年、フローニンゲンからデルフゼイルまでの運河には、以下の橋が架かっていました。フローニンゲン市街地付近にある跳ね橋のオーステルハーフェン橋は幅がわずか14.00m （45フィート11インチ）です。その東にある可動橋のベルラーヘ橋は幅がわずか12.00m （39フィート4インチ）です。しかし、これらの橋はどちらもファン・スターケンボルグ運河とウィンスホーテルディープとの合流点の西側に位置しています。そのため、重要性は低くなっています。^{[ 34 ]}      

N46号線のドリーボンド橋は、幅22.67m （74フィート5インチ） 、高さ6.96m （22フィート10インチ）の固定部分があります。可動部分は幅22.04m （72フィート4インチ）です。可動式のボルグ橋は幅16.10m （52フィート10インチ）しかありません。これはオーバーシルトの可動式ブルームホフ橋にも当てはまります。アッピンゲダムのエールヴェルデル橋は、幅18.96m （62フィート2インチ）の跳ね橋部分と、幅18.90m （62フィート0インチ）、高さ5.37m （17フィート7インチ）の固定部分があります。^{[ 34 ]}                     

デルフゼイルのファームスム海閘門には、幅16.00メートルと7.00メートル（52フィート6インチと23フィート0インチ）のゲートがあります。ファームスムの15番橋は元の名前のままです。運河の古い支流に架かる可動橋で、幅は16.00メートルです。古い閘門にかかるハーフェン橋は可動式で、幅は12.00メートルです。さらに2つの可動橋がオーステルホルン港へのアクセスを提供しています。^{[ 34 ]}