デチョ橋

デチョ橋
2016年のデチョ橋
座標	北緯61°15′45″ 西経117°31′30″ / 北緯61.26250° 西経117.52500° / 61.26250; -117.52500
運ぶ	国道3号線2車線
十字架	マッケンジー川
ロケール	フォートプロビデンス
正式名称	デチョ橋
所有者	ノースウエスト準州政府
特徴
デザイン	トラス橋 斜張橋
全長	1.1 km (0.68 マイル)
最長スパン	190メートル（623フィート）
スパン数	9
水中の桟橋	8
デザインライフ	75年
歴史
建設開始	2008年6月
建設費	2億200万カナダドル[1]
オープン	2012年11月30日[2]
位置
ノースウエスト準州内の位置 ノースウェスト準州の地図を表示 デチョ橋（カナダ） カナダの地図を表示

デチョー橋は、ノースウエスト準州のフォートプロビデンス近郊のイエローナイフハイウェイ（国道3号線）沿いにあるマッケンジー川に架かる全長1.1kmの斜張橋で、全長1.6kmに及ぶ。建設は2008年に始まり、2010年に完成する予定であったが、技術的および財政的な問題により遅延が発生した。橋は2012年11月30日に正式に開通した。^[2]この橋は、開通当時運行されていたフェリーであるMV マーヴ・ハーディと、川を渡るための氷上橋の組み合わせに 取って代わった。

デ・チョー（直訳すると「大きな川」）は、マッケンジー川のスレイヴィ語名である。 ^[3]

NWT ハイウェイ 3 (イエローナイフ ハイウェイとも呼ばれる) は、フォート プロビデンスの南にあるマッケンジー川の 1 キロメートルに渡る開水面または氷を横断する必要があります。1960 年にハイウェイが開通して以来 2012 年 11 月まで、季節限定のフェリーサービスが提供され (およそ 5 月中旬から 12 月または 1 月まで)、 12 月から 4 月までは凍った川を横切る氷の道路が整備されていました。春の解氷期には、浮氷や氷の詰まりによる危険のため、氷の道路が閉鎖されてからフェリー サービスが開始されるまで 3 ～ 4 週間 (4 月中旬から 5 月中旬まで) ありました。この期間中は車両による横断はできず、イエローナイフや川の北側にある他のハイウェイ コミュニティへの物資は、ヘリコプターで中継するか、航空貨物で送るか、フェリーの運行開始を待つ必要がありました。以前は、フェリー運航終了から氷路開通までの12月/1月に、同様の短い凍結期間が発生していましたが、1980年代初頭以降は、一般的に氷路開通までフェリー運航を延長できるようになりました。^[要出典]

橋の閉鎖により、川の北側の住民にとって、特に食品などの生鮮品の輸送に不便と費用が生じた。高速道路が開通して以来、橋の建設は関心を集めていたが、交通量の制限と建設費および維持費の見積もりを考慮すると、橋の建設に関するさまざまな提案は財政的に実現可能であることが困難であった。^[要出典]

2023年8月9日、橋の南東側にある吊りケーブルの1本が冶金上の欠陥により外れた。これにより橋は1車線に制限され、荷重制限も課せられた。24本のケーブルすべてを交換する計画は2024年夏に予定されている。^{[4] [5]}

2000年、フォートプロビデンス合同評議会同盟（地域のデネ族、メティス族、フォートプロビデンス族の指導者で構成）は、橋の提案をまとめるかどうか検討し始めた。彼らは準州政府と連邦政府から元手を獲得し、2001年末までには予備的な設計と資金調達のコンセプトを作り上げていた。2002年、同盟とノースウエスト準州政府（GNWT）の間で覚書が起草された。デチョ橋公社（DCBC）が法人化され、官民パートナーシップとして橋の資金調達と建設を行う提案をノースウエスト準州政府に提出した。DCBCは橋の資金調達、建設、運営を手配し、GNWTに35年間リースし、その見返りとして毎年の支払いと橋を渡る商用車交通の通行料収入を受け取る。リース期間後、橋の所有権はGNWTに戻る。

2002年から2003年にかけて、GNWTの実現可能性調査が委託され、交通分析が行われ、[ ^{6]これに基づいた}費用便益分析研究^[7]が行われました。資本建設費は5,500万ドルと見積もられました。

GNWTは2003年6月に、橋梁のコンセッション契約を締結することを認める法律（デチョ橋梁法^{[8] ）を可決した。DCBCは2004年に}カナダ連邦政府のインディアン・北方問題省から300万ドルの資金援助を受け、当初はGNWTとの契約を締結し、その年に建設を開始することを望んでいた。

しかし、橋の提案にはマッケンジー渓谷環境影響審査委員会による規制審査が必要で、これは 2005 年 3 月に完了しました。最終的なエンジニアリングおよび財務計画の要件により、GNWT との譲渡契約はさらに遅れました。2005年と 2006 年の入札では、適切な価格での入札はありませんでした。これらの遅延により、残りの資金が期限切れになったため、連邦政府の 300 万ドルの寄付金のうち半分以下しか得られませんでした。

2007年までに、インフラ建設コストのインフレによる増加を理由に、提案された資本コストは1億6,500万ドルに上昇しました。^[9]これにより、プロジェクトの財政的存続を維持するために、契約期間中、GNWTからDCBCへの提案された年間支払いを同様の規模で増加させる必要がありました。

長い交渉の末、2007年にGNWTと他の団体はDCBCとの最終合意が近いことを公式声明で発表した。2007年8月にはフォートプロビデンスで交渉を進める決定を記念する式典が開催された^[10]。

2007年9月28日、GNWTはDCBCとデチョー橋プロジェクトコンセッション契約^[11]を締結した。2008年2月22日にさらなる修正が行われたが、その文書はそれ以降まで公表されなかった。

2010年にDCBCは貸し手から債務不履行と宣告され、プロジェクトはGNWTに引き継がれ、コンセッション契約は終了しました。

デチョ橋法には、（現在は終了している）譲許協定に基づく通行料に関する規定が含まれている。^[12]通行料は、北へ向かう商用車のうち重量が4,500kg（9,900ポンド）を超える車両にのみ課せられ、民間車両は通行料を支払わない。^[13]

当初の月額料金は3種類の車両が対象で、 7車軸以上の「トラクタートレイン」の月額料金は275ドル、4～6車軸の「トラクタートレーラー」は150ドル、2～3車軸のトラックは75ドルであった。これらの料金はトランスポンダーを装着した登録ユーザー向けであり、1回限りの使用許可証には16.25ドルのサービス料が追加でかかった。^[14]通行料金は後に車軸の数に基づいて4種類の商用車に適用するように変更された。通行料金はインフレに基づいて値上げされ、2016年4月1日現在、2～4車軸で78ドル、5～6車軸で157ドル、7～8車軸で289ドル、9車軸以上で380ドルとなっている。1回限りの使用の場合の料金はそれぞれ97ドル、175ドル、307ドル、398ドルである。^[15]

当初の設計は、カルガリーのJR Spronken and Associates Ltd.によって2002年に完成しました。GNWTのコンサルタントであるエドモントンのBPTECとサンフランシスコのTY Lin Internationalによって実施された独立したレビューの後、上部構造の設計変更の勧告が出されました。バンクーバーのInfinity Engineering Groupが再設計を行い、現在はプロジェクトの設計エンジニア会社となっています。^[16]

Infinity Engineering Group のプロジェクト説明には次のように書かれています。

上部構造は2車線、9スパンの複合鋼トラス橋で、ケーブル補助の主径間は190メートル（623フィート）である。^[18]アプローチスパンは橋の中心に対して対称で、長さは90メートル（295フィート）、112.5メートル（369フィート）、112.5メートル（369フィート）、112.5メートル（369フィート）と連続している。橋の全長は1,045メートル（3,428フィート）である。上部構造は、横断間隔が7.32メートル（24フィート）の2つの4.5メートル（14フィート9インチ）の深さのウォーレントラスと、厚さ235ミリメートル（9.25インチ）のプレキャスト複合デッキで構成される。トラス部材はI型断面で構築されている。ピアIV南とピアIV北にある2つのAパイロンは、それぞれ2つのケーブルプレーンを支えています。各ケーブルプレーンは、アウトリガーシステムを介してメイントラスに接続された6本のケーブルで構成されています。^[16]

この橋は耐候性鋼を多用し、塗装も施されていないため、維持費が削減され、予想寿命が延びている。^{[19]運転手の}暗順応と渡り鳥への危険軽減のため、照明は最小限に抑えられている。 ^[20]

極端な気象条件、地震による動き、腐食はケーブルの力の分布に大きな影響を与え、斜張橋の疲労寿命に影響を及ぼします。斜張橋の維持管理では、張力測定によってこのような問題を早期に発見し、適切に対処することができます。

レーザー振動計は、振動するケーブルを長距離、非接触、高速かつ正確に測定します。Polytec社とカナダのブリティッシュコロンビア州にあるMetro Testing Laboratories Ltd社は、張力を決定するための構造データの分析に協力しています。^[21] Polytec社の振動計は、1時間あたり最大10本のDeh Cho Bridgeケーブルのデータを生成することができました。これらの予防措置と構造のメンテナンスは、ケーブルの構造的完全性を保証するため、長期的には費用対効果に優れています。

当初の建設予算は1億6,900万ドルであった。これは主に、2008年に発行されたインフレ連動型実質利回り債券1億6,540万ドルによって賄われ、利率は3.17%プラスインフレ調整であった。債券は2011年12月から35年間で返済される（2008年からは利息のみが支払われる）。これはインフレ調整前の35年間で約2億7,500万ドルの元本と利息の費用となる。^[11]

2010年にGNWTがプロジェクトの管理を引き継いだ建設上の困難により、さらに1,590万ドルの資金が必要となり、これは政府が2012/2013年度の資本見積もりで提供したもので、建設予算は1億8,200万ドルとなった。^[22] 2012年6月にさらに1,000万ドルが必要であると発表され、建設予算は2億200万ドルとなった。^[23]

この数字には、料金所やその他の料金所インフラの建設費（推定100万ドル）^{[注 1]} 、失われた魚の生息地の補償、環境修復などの項目がいくつか含まれていない。オリジナルのアトコンフェーズ1工事のさまざまな修復修理の費用は含まれていないが、これはニューブランズウィック州政府が資金を提供する1,330万ドルの建設債券によって支払われる。^[24]また、橋の開通が2012年に延期されたことによる間接費用、1年分の未徴収料金、追加のフェリー運行も含まれていない。

橋が完成した今、GNWT の年間支出は、元金と利息の返済、通行料徴収費用、橋の維持管理、フォート プロビデンス コミュニティ グループへの機会助成金を含めて 900 万ドル近くになります。通行料に加え、政府はフェリー費用を年間 300 万ドル節約できると推定されますが、交通量に応じて年間約 200 万ドルの補助金が必要になると予想されています。

実際の建設は2008年6月に始まり、^[25]開業日は2010年後半と見積もられていました。上部構造の最終承認設計はまだ完了していませんでしたが、アプローチと支持橋脚の工事は完了しました。南側の4つの橋脚は2008年に設置され、北側の4つの橋脚は2009年に設置されました。

GNWT とその外部技術顧問による橋梁計画の最終承認中に、上部構造の設計に関する不備が発見されました。設計変更の調査を可能にするために建設スケジュールが延期されることが発表され、開通日は 1 年遅れて 2011 年後半になりました。

2009年12月30日、アトコン建設の橋梁建設のゼネコンとしての役割はDCBCによって終了され、^{[26] [27]}改訂された上部構造の価格について合意に達することができなかったことが発表された。アトコン建設（およびアトコングループの他の多くの企業）は2010年3月に破産管財人の管理下に置かれ、 ^[28] 10月に破産管財人は530万ドル（65万ドルの株式を含む）の解約請求を提出したが、GNWT（DCBCに取って代わった）は多くの請求に異議を唱えた。2012年11月にすべての請求を130万ドルで和解することで合意に達し、管財人は2013年4月に破産裁判所にこれを承認するよう申請した。

ニューブランズウィック州政府は、建設債券の一部としてアトコン社に1,330万ドルの信用状を保証しており、当初はこれが返還される可能性が高いと示唆していた。^[29]しかし、2010年11月に期限が切れる前に、ニューブランズウィック州政府は、アトコン社の作業の欠陥を補うための口座に全額を支払うようニューブランズウィック州に手配した。 ^[30]このうち少なくとも560万ドルが支出されたが、最終的な総額はまだ確定していない。^[31]余剰金があればニューブランズウィック州政府に返還される。

2010年2月12日、GNWTは再設計と遅延に関連する費用により橋の建設費が少なくとも1500万ドル増加して1億8200万ドルになったと発表し、その後まもなくNWT議会が資金を承認した。^[22] GNWTはまた、DCBCからプロジェクト管理を引き継ぐことを発表し、3月3日にはGNWTは新しい建設・管理チームを発表した。これには既存の請負業者であるラスキン建設が新しいゼネコンとして含まれ、プロジェクト管理はアソシエイテッドエンジニアリングが担当した。^[32]

2010年3月8日、GNWTはデチョ橋公社の資産と負債を引き受けるために必要な権限を求めると発表した。これにより、GNWTは負債管理の責任を負うことになる。これまで負債は政府の最終保証人であったため、名目上は政府の連結会計に記載されていたが、その額は政府の借入限度額を計算する目的では政府の負債の一部ではなかった。この総負債上限額は現在連邦政府との合意により5億ドルに設定されているため、橋の負債を組み込むことは重要な問題となった。^[33]

ノースウエスト準州議会は特別に召集され、3月23日から25日まで橋について議論するために会合を開いた。債務とそれに関連する債務を貸し手に負わせる法律^[34]が可決された。議会はまた、カナダの会計検査院長にプロジェクトの特別監査を依頼するよう勧告する動議を可決した。会計検査院長のシーラ・フレイザーはこれに同意し、監査結果は2011年3月に議会に提出された。

6月、 GNWTとDCBCの間で合意書（移行書簡^{[35]として知られる）が締結され、コンセッション契約の終了と、橋、契約、およびほとんどの資産のGNWTへの移管が規定された。別のコミュニティ機会および関与協定[36]}では、GNWTは、橋のプロジェクトへのコミュニティの関与を促進するために、2012年3月まで毎月8,000ドル（合計167,000ドル）を提供することを約束した。2012年からは、橋に関連するコミュニティの利益と経済的機会を提供するプロジェクトに対して、年間200,000ドルの助成金が35年間（合計700万ドル）支払われる。35年間は元のコンセッション契約の期間であり、支払いは、それが生み出したであろう株式リターンの代替を提供する。

元プロジェクト開発者のアンドリュー・ギャンブル氏と元プロジェクトエンジニアのジフコ・ジフコフ氏による総額130万ドルの請求訴訟は取り下げられ、2011年3月に政府が「請求された金額をはるかに下回る金額」と表現した金額で秘密裏に和解が成立した。^[37]

2010年秋にケベック州ストラクタル・ブリッジズ社から鋼材の出荷が遅れたため、2011年3月までに完了する予定だった橋の南側のトラスの設置が遅れた。その結果、デッキパネルは10月まで完成せず、その時点では気温が低すぎてコンクリートで覆うことができなかった。舗装やその他の最終作業とともに、この作業は翌年の春まで延期された。^[38]完成日は2012年後半に延期され、GNWTの資金1000万ドルが必要となり（通行料収入の減少と橋とフェリーの運営1年分の費用は含まない）、当時の建設予算は1億9200万ドルと見積もられた。^[39]

2012 年 6 月、財務大臣は、建設を加速し、11 月の目標日までに橋を完成させるためには、さらに 1,000 万ドルが必要であると発表しました。この資金は、さまざまなクレームに関するラスキン (新しいゼネコン) との総合的な和解の一部であり、ラスキンによる未解決の (そして詳細不明の) クレームに対してコストとスケジュールの確実性を提供するものとして説明されました。

プロジェクトの責任を引き継いだ後、GNWT とそのプロジェクト管理チーム (Associated Engineering) は、フェーズ 1 の建設作業 (2010 年 4 月 1 日以前に実施) の監査を委託しました。レポートは 2010 年 11 月に完成し、2011 年 1 月に公開されました。Levelton は、設計責任、品質管理、建設に関連するいくつかの問題を発見しました。GNWT は、これらの問題に対処済みまたは対処中です。

2010 年 3 月、NWT 立法議会はカナダの監査総監に、GNWT のプロジェクトおよび官民連携事業のリスク管理に関する特別監査を実施するよう要請しました。報告書は 2011 年 3 月に公開されました。監査は、Deh Cho Bridge Corporation やその請負業者などの民間組織には適用されませんでした。報告書の主な調査結果は次のとおりです。

• 「このプロジェクトは官民パートナーシップではありませんでした。コンセッション契約ではプロジェクトリスクのほとんどをGNWTに割り当て、民間部門に重大なリスクを転嫁しませんでした。P3調達戦略が選択されたときにリスク共有が予想されていました。」
• 「省と公社の間で設計上の問題が未解決であったにもかかわらず、GNWT は完全に開発された設計の保証がないまま橋の建設を開始することを承認しました。その結果、プロジェクトのリスクが大幅に増加しました。最終的に、指定された時間枠内に設計上の問題を解決できなかったため、貸し手は公社が債務不履行であると宣言し、GNWT にプロジェクトの負債を引き受けるよう要求しました。」
• 「...2011 年 11 月の交通利用可能日に間に合わないリスク...プロジェクトに承認されたリソースよりも多くのリソースが必要になるリスク。」

この橋は、国際橋梁会議から「環境との調和、美的価値、そしてコミュニティの参加の成功」を評価され、 2013年のグスタフ・リンデンタール賞を受賞しました。 ^[40]賞を授与したスティーブン・スターンバーガーは、「デチョ橋は、現場の状況や場所、スケジュールや予算の制約などの厳しい課題を革新的なデザインで解決し、象徴的でランドマーク的な構造物を生み出した称賛に値する例です」と述べました。^[41]

• カナダの橋の一覧

• 橋梁プロジェクトにおける GNWT の関与に関する 2011 年 3 月の監査総監の報告書。
• デチョ橋 - 北部リンク - Infinity Engineering Group による橋の再設計に関する技術ジャーナル記事、2009 年 10 月。
• リモート コントロール - Infinity Engineering Group による橋梁再設計に関する Bridge Design & Engineering Magazine の記事 (2010 年 3 月)。
• 高速橋梁設計 - Infinity Engineering Group 発行の Modern Steel Construction (MSC) Magazine に掲載された技術記事、2010 年 6 月。
• 設計の見直し - Infinity Engineering Group の Engineering News Record (ENR) マガジンの記事、2010 年 6 月。

ウィキメディア・コモンズには、デチョー橋に関連するメディアがあります。

• Deh Cho BridgeWiki - 橋に関する情報とリソースの非公式なコレクション。