チェルマー・アンド・ブラックウォーター航路

チェルマー・アンド・ブラックウォーター航路
マルドンのコルチェスターロードからの航海
仕様
長さ	13.75マイル（22.13 km）
最大船長	60 フィート 0 インチ (18.29 メートル)
最大船幅	16フィート0インチ（4.88メートル）
ロック	12
状態	航行可能
ナビゲーション権限	エセックス水路
歴史
元の所有者	チェルマー・アンド・ブラックウォーター・ナビゲーション社
主任エンジニア	ジョン・レニー
その他のエンジニア	リチャード・コーツ
行為日	1793
完了日	1797
地理
出発地	チェルムズフォード
終点	ヘイブリッジ、マルドン
接続先	ブラックウォーター河口

チェルマー・ブラックウォーター運河は、イングランド東部のエセックス州にあるチェルマー川とブラックウォーター川の運河化である。運河は、チェルムズフォードのスプリングフィールド・ベイスンからマルドンの近くのヘイブリッジ・ベイスンの閘門まで、 13.75マイル (22.13 km) にわたっている。当初の計画はマルドンの猛烈な反対に直面したが、町を避けてヘイブリッジで終了することで克服され、運河は1797年に開通した。初期にはいくつかの問題があり、技師のジョン・レニーは2回呼び戻されて改善を勧告した。鉄道の影響は、チェルムズフォードとマルドンの間に直通の線路がなかったため、多くの運河ほど深刻ではなかった。ヘイブリッジの閘門は第二次世界大戦後に拡張されたが、貿易は徐々に衰退し、1972年に停止した。

大半の運河とは異なり、この運河は 1948 年に国有化されず、元の会社の管理下に置かれました。この運河を最初に利用したレジャー ボートは、1973 年に内陸水路協会がチェルムズフォードで集会を開催したときに利用されました。スプリングフィールド ベイシンは 1992 年に復元されましたが、所有者は 2003 年に破産に直面し、2 年間の交渉の後、内陸水路協会の完全子会社であるエセックス ウォーターウェイズ社が管理責任を引き継ぎましたが、所有者は所有権を保持しました。

エセックス・アンド・サフォーク・ウォーターはハニングフィールド貯水池に水を供給するために航行路から水を汲み上げているため、塩水が飲料水供給に混入するのを防ぐためにヘイブリッジ海水閘門の外門を維持する法的義務がある。2016/17年と2017/18年の冬には、外海門を新しいデザインに交換するなど、閘門の大規模な改修工事を実施した。1985年に初めて提案された長年の野望は、ボートが町の中心部にアクセスできるようにすることで、チェルムズフォードにより良い目的地を提供することだった。スプリングフィールド・ベイスンからの提案されたリンクは、その地域の道路建設によって妨げられたが、チェルムズフォード・タウン・センターの下の自動堰を航行用水門を組み込んだ新しい構造に置き換える計画が2020年に推奨された。

水路はチェルムズフォードのスプリングフィールド ベイスンからマルドン近くのヘイブリッジベイスンの海閘門まで伸びている。6つの橋があり、ベイスンから海まで12の閘門を通って75フィート（23メートル）の落差がある。また、ビーリーには水門があり、ブラックウォーター川の水がヘイブリッジ ベイスンへの切り通しに氾濫するのを防いでいる。水路はチェルムズフォードとマルドンの間を西から東に広く蛇行し、大部分が耕作地である田園地帯を通り、いくつかの村の近くを通過するが、すべての村は水路から少し離れたところにある。^[1]

実際の運河建設以前にも、この計画の提案は 120 年近くあったが、マルドン港は船がチェルムズフォードまで航行できるようになれば収入が減ると予想し、反対していた。最初の計画は 1677 年にアンドリュー・ヤラントンが提案し、彼はそのアイデアを「イングランドの海陸による改善」と題する著書で発表した。マルドンは反対し、計画は実現しなかった。1733 年 7 月、ケネット、ストラウドウォーター、ブリストルのエイボン運河に携わっていたジョン・ホアは、川を航行可能にする計画と、チェルムズフォードとマルドンの間に新しい掘割を作る計画の 2 つを提案した。運河建設には追加費用がかかると予測されていたが、ホアは運河計画を支持した。川沿いの製粉業者からの反対が少ないと考えたからである。マルドンは再び商業上の理由で反対し、計画は取り下げられた。^[2]

次の計画は1762年に提案され、運河技術者のジョン・スミートンとトーマス・ヨーマンの両者が可能なルートの調査を行った。ヨーマンは1765年に2番目の計画を作成し、議会に提出された。ヨーマンは土木技術者として高い評価を得ており、計画反対派は提案に対抗するために適切な技術者を雇おうとしたが、^[3]ジェームズ・ブリンドリー^[4]を含む多くの明白な選択肢は忙しすぎるという理由で辞退した。最終的に、フェルディナンドとウィリアム・ストラットフォードがその仕事を引き受けたが、2人とも熱病にかかり、フェルディナンドは亡くなり、ウィリアムは1年間病気になった後回復した。^{[3]計画を認可する}議会法[ ^{which ? ]}は1766年6月6日に可決され、工事は12年以内に完了しなければならないこと、資本の25パーセントが調達されるまでは工事を開始できないことが規定された。^[5]必要な資本が調達されなかったため、計画は失敗に終わった。^[3]

チェルムズフォード・ブラックウォーター運河法 1793
議会法
イギリス議会
長いタイトル	エセックス州チェルムズフォード市またはスプリングフィールド教区の一部と、同州ブラックウォーター川またはその付近のコリアーズ・リーチと呼ばれる場所との間の航行可能な交通を確立し、維持するための法律。
引用	33 ジョージ3世 93年頃
日付
王室の裁可	1793年6月17日

ロンドン在住のオランダ人商人ピーター・ムイルマン（リチャード・M・ムイルマンの父）は、1772年10月2日にチェルムズフォードで会議を招集し、川の改良を提案したが、その後の会議で、新しい切通しの方が良い解決策であると決定した。ムイルマンは、この計画にはおそらく閘門は必要ないだろうと発表し、ロバート・ウィットワースが測量したら自分が建設すべきだと主張したが、これは何も実現しなかった。最終的に1792年、国内の他の地域での航行により、そのサービスを受けている町々の繁栄が増したため、チェルムズフォードの人々は、マルドン川の反対を回避するために、マルドン川を迂回し、マルドン川下流のブラックウォーター川沿いのヘイブリッジで航行を終了することを決定した。ジョン・レニーの指示の下、チャールズ・ウェッジが1792年に航路を測量し、マシュー・ホールが1793年に測量をした。新しい航路により航路の長さが約2マイル（3.2 km）長くなるが、この計画は議会法案の基礎となった。マルドンの激しい反対にもかかわらず^[6] 、この法案は議会法となり、1793年6月17日、チェルムスフォード・ブラックウォーター運河法（33 Geo. 3チェルムスフォード・ブラックウォーター運河所有者会社が、株式発行により4万ポンドを調達する権限と、必要に応じてさらに2万ポンドを調達する権限が与えられた。^[5]その後すぐに工事が開始され、ジョン・レニーが公式には主任技師、プロジェクトはリチャード・コーツによって管理されたイプスウィッチ・ストウマーケット運河。^[6]リチャード・コーツの墓はスプリングフィールドの教会の墓地にあり、レニーが運河のために作成したオリジナルの測量書は保存されている。^[7]

マルドン港は損失を軽減しようとし、ベンジャミン・ラトローブの助言を得て、マルドンを通ってチェルマー川との合流点であるビーリーまでブラックウォーター川を改良する計画を作成し、1793年に議会に提出した。この計画ではヘイブリッジへの最終削開通が不要になることに気づいた航行会社は法案に反対し、否決された。^[8]ラトローブは1795年4月に改訂案を提出したが、これも否決された。これが彼のイギリスでの技術者としての経歴の終わりとなり、彼はその後まもなくアメリカに移住した。^[9]航行工事は続行され、ヘイブリッジ湾からリトル・バドウまでの最初の区間が1796年4月に開通し、航行全体が1797年6月3日に開通した。最終的な費用は約5万ポンドであった。^[8]

完成した時の水路の長さは13.8マイル (22.2 km) だった。12 基の水門により、チェルムズフォードのスプリングフィールド ベイシンからヘイブリッジベイシンの海閘門まで水位が 75 フィート (23 m) 下がった。追加の停止水門が、ビーリーでの新しい掘割を洪水から守った。ここで水路はチェルマー川の流れを離れ、ブラックウォーター川の流れに合流し、ヘイブリッジ ベイシンへの最後の 2.5 マイル (4.0 km) の掘割に入った。ブラックウォーター川の水はチェルマー川に転流し、ビーリー ロックと停止水門の間の堰堤を越えて流れた。^[10]水路はわずか 2 フィート (0.61 m) の水で建設されたが、これはイギリスの商業用水路の法定喫水の中で最も低いものだった。最大高さは 6 フィート 3 インチ (1.91 m) である。^[11]閘門は、60×16フィート（18.3×4.9メートル）^[12]のはしけを通すために建設され、それぞれ約25トンを運ぶことができました。それらは馬に引かれ、ディーゼル船外機が取り付けられた1960年代までそうでした。唯一の支流は、ウェストコム氏が個人的に建設したラングフォードミルへの切り通しでした。1870年代までよく使用されていましたが、1881年以降は使用されませんでした。^[13]

ヘイブリッジ盆地の周囲にコミュニティが形成され、製材工のリチャード・トービーと石炭商のトーマス・マルデンが商売をするために土地を購入した。ナビゲーション会社は穀物倉庫を建設し、生鮮食品の保管に使用し、ロープ製造業者や船製造業者も近くに拠点を置いた。すぐにパブとビール醸造所が現れ、集落は着実に規模を拡大した。^[14]

航路は、1797年の洪水で浅瀬ができ、はしけ船の通行を妨げるなど、初期の問題に遭遇した。問題はどんどん悪化し、1799年にレニーが問題解決のために呼び戻された。1805年に工場主が閘門からの水漏れについて苦情を申し立て、損害賠償を要求したため、レニーは再び呼び戻された。^[15]ジェームズ・グリーンによるヘイブリッジ閘門の再建など、さらなる改良が加えられ、^[16]貿易は着実に発展した。英国初の内陸ガス工場は1819年にチェルムズフォードに建設され、航路を運んだ石炭を使用した。石炭のほかに、レンガ、石材、木材、一般貨物がヘイブリッジからチェルムズフォードへ運ばれ、逆方向の主な貨物は穀物と小麦粉だった。地元の埠頭はリトル・バドウ、ボアハム、アルティング、ヘイブリッジの各コミュニティにサービスを提供した。^[15] 19世紀半ばの最盛期には、この運河は年間6万トン以上の貨物を運んでいた。^[17]

航路上の12の閘門は以下のとおりです。^[11]

イースタン・カウンティーズ鉄道は1843年にチェルムズフォードに到達し、ウィザムからの支線は1848年にマルドンに到達したが、2つの町を直接結ぶ線路はなかった。貿易は衰退したが、鉄道の影響は多くの運河に比べれば軽微であった。^[15]第二次世界大戦後、ヘイブリッジ湾への海閘門は107×26フィート（32.6×7.9メートル）に延長され、大陸から木材を運ぶ沿岸船が湾内に入って積荷をはしけに積み替えられるようになった。交通量は徐々に減少し、1972年に最後の木材の積荷がスプリングフィールド湾のブラウンズヤード（現在のトラビス・パーキンス）に届けられた。商業輸送は停止したが、水路は引き続き水の汲み上げと、岸沿いに生える柳からの木材の販売から収入を得ていた。柳はクリケットのバットを作るのに使われており、1880年代に理事の一人が別の収入源の必要性を感じたときに初めて植えられました。^[12]

この航路は、 1948年に英国の他の水路のほとんどが国有化されたときに国有化されず、元のチェルマー＆ブラックウォーター航路有限会社所有者の会社によって管理されたという点で珍しい^。[18]

1972年に商業航行が停止される前は、遊覧船による閘門の使用は禁止されており、^[2]短期間、航路を利用できたのは会社の作業船とカヌーだけだった。レジャーボートが初めて航路を使用したのは1973年、内陸水路協会(IWA) がチェルムズフォードのキングス ヘッド メドウで集会を企画したときだった。その後、レジャーボートはペーパー ミル ロックとホー ミル ロックに係留された。スプリングフィールド ベイシンは、1970年代後半にゲートが破壊され、徐々に土砂で埋まってから使用できなくなった。ベイシンは1992年にIWAがさまざまな団体と調整して作業を行い、再び使用できるようになった。国立河川局が流域の浚渫を行い、エセックス州議会が閘門橋を修理し、沿岸の所有者が埠頭を修理し、IWAと水路復旧グループのメンバーが閘門と流域への給水システムを修理した。1993年にボートラリーが開催され、このプロジェクトは「シェル・ベスト・オブ・ブリテン賞」を受賞した。^[19]

スプリングフィールドベイスン周辺には、コーツキーやウォーターフロントプレイスなどの住宅やレストランの建設が行われ、ベイスンが初めて一般公開され、スプリングフィールドロックの真上にはロックサイドマリーナが建設されました。^[19]しかし、ナビゲーション会社は支払いができず、 2003年に破産しました。ブリティッシュウォーターウェイズに打診がありましたが、彼らは航路を引き継ぐことを拒否しました。管財人との交渉の後、内陸水路協会（IWA）は、2005年11月に保守および運営契約を締結し、エセックスウォーターウェイズ社と呼ばれる完全子会社を通じて航路の運営責任を引き継ぎました。^[20]

エセックス水路が日々の運河管理を行っているが、運河は依然として会社所有である。マルドンからチェルムズフォードまでの曳舟道は公共の歩道に指定されており、整備が行き届いている。ナローボートはペーパーミル閘門から借りることができ、インフラは着実にアップグレードされている。ブラックウォーター川から運河にアクセスできるのは、特定の潮位のときのみで、海閘門を使用するには事前予約が必要である。^[12]チェルムズフォードが1991年に管轄区域を指定し、その後マルドンとブレインツリー地区議会も同様の措置を講じて以来、運河のほぼ全域が保護地域となっている。^[21]

2016 年 2 月 18 日、チェルムズフォード市民協会はエセックス記録事務所で会議を開き、スプリングフィールド ベイシンから町の中心に近い新しい目的地まで運河を延長する選択肢を検討しました。100 人以上が会議に出席し、ベイシンから 180 ヤード (160 m) の新しい切通しの案が発表されました。この切通しにより、カン川とチェルマー川が合流する場所で川システムに再び合流するための堰と低い橋が回避され、町の中心に新しい水辺のエリアが建設されます。議会のリーダーはこの構想に積極的に反対したが、航行のより良い目的地というアイデアは長年の夢であり、^[22] 1985年にIWAの報告書で初めて提案され、2002年に議会に受け入れられた。このリンクは、2008年の計画調査の後、「願望」に格下げされたが、町の中心部の開発計画には残った。^[23]エセックス記録事務所の代替ビルは、リンクを見下ろすように配置されました。^[24]住宅として再開発されていた古いガス工場の敷地とパークウェイの間に新しいリンク道路を建設する決定の後、2020年にリンクは好ましい選択肢ではなくなりました。^[25]

代替案としては、チェルマー川の流れを利用する方法がある。1960年代に洪水防御計画の一環として設置された大きな堰構造によって航行が妨げられている。その主な機能は、市内の川の水位を維持することである。そうしないと、年間のある時期には水路が泥だらけになってしまう。1995年以来、環境庁が維持管理してきたが、同庁は、構造物の維持管理にかかる費用を正当化できなくなったと決定した。^[25]構造物は、中央の傾斜ゲートの両側に放射状のゲート2つがあり、川の北岸に管理棟がある。^[26]チェルムズフォード市議会は実現可能性調査を委託し、自動ゲートを交換し、川の北側に新しい構造物の横に航行用水門を建設することを提案した。このプロジェクトは完了までに2年かかり、費用は約600万ポンドと見積もられているが、その多くは、近隣で行われている住宅開発からのコミュニティインフラ賦課金によって賄われる予定である。^[25]チェルムズフォードウォーターサイド地区には約970戸の新築住宅が建設される予定で、市議会は政府の住宅インフラ基金から1,070万ポンドの助成金を獲得しており、現在開発の妨げとなっているアクセス、土地の汚染、ガス本管の存在などの問題に対処することができるようになっている。^[27]

メンテナンスの多くは地元のボランティアと、IWAの一部である水路復旧グループのボランティアによって行われています。 ^[28]定期的な作業班が、曳舟道、閘門、その他の構造物を含む水路の良好な維持管理に役立っており、最近の改良の多くはボランティアによって行われました。^[29] 2016年2月、2つのグループは協力してペーパーミルロック近くの曳舟道700ヤード（640メートル）を改良し、泥だらけの曳舟道の一部に150トンの道路削りくずを使用して全天候型の表面を施しました。この資材は、再舗装作業中に道路から除去された後、エセックスハイウェイズから寄贈されました。^[30]

この水路は、ヘイブリッジ海閘門によって潮汐の影響を受けるブラックウォーター川とつながっている。その維持管理は珍しく、ノーサンブリアン水道グループには、閘門の東端にあるミターゲートと海門を維持する法的義務がある。ハニングフィールド貯水池の建設は、サウスエンド水道会社とサウスエセックス水道会社の共同プロジェクトとして 1950 年に認可された。両社は現在、エセックス・アンド・サフォーク水道会社の一部であり、エセックス・アンド・サフォーク水道会社自体もノーサンブリアン水道グループの一部である。1950 年のハニングフィールド水道令が議会で可決されたとき、水路からの水が貯水池に汲み上げられるため、塩分で汚染されないように水道会社に閘門の責任を負わせる条項が含まれていた。この取り決めは1964年のチェルマー航行協定によって修正され、修理の責任はチェルマー・ブラックウォーター社に移されたが、その範囲が合意された後は水道会社が工事に資金を提供することが義務付けられた。^[31]

この閘門はもともと石造であったが、1960年代半ばに海側の端が拡張され、鉄筋コンクリート構造に鋼鉄ケーソンゲートが設置された。ゲートはサー・ウィリアム・ハルクロウ＆パートナーズによって設計され、重量は58トンであった。チェーンを動かす電動モーターによって所定の位置に移動し、中央が空洞になっているため部分的に浮力があり、浮力はバラストを追加することで調整された。時が経つにつれて鋼鉄構造は劣化し、浮力を変えるためにゲートに出入りする水の流れを制御する機構が動作しなくなり、ゲートを動かすローラーが動かなくなった。2014年にノーサンブリアン・ウォーターは構造物の修復が経済的に不可能であることに同意し、作業の複雑さを理由に交換プロジェクトを自ら管理することを決定した。閘門はグレードIIの指定建造物であり、特別科学的関心地域、特別保護地区、ラムサール条約湿地に指定されており、海洋保護区に隣接しているという事実により、選択肢は多少制限されていた。^[31]

2014年10月に実現可能性調査を実施した後、海門は2015年11月に解体され撤去された。ノーサンバーランド・ウォーターは寸法を確認した後、MWHグローバルとケネス・グラブに、既存のポケットに収まる新しいゲートの設計を依頼した。これにより、閘門構造の改造は不要となった。新しいゲートは、古いゲートに比べていくつかの改良が加えられた。チェーン駆動は油圧ラムに置き換えられ、ゲートはもはや浮力構造ではなくなった。これにより重量は26トンに軽減され、シールはサブフレームに取り付けられ、より簡単に交換できるようになった。ゲートはローラー上ではなくレールに沿って移動し、充填された手すりが特徴で、実質的に高さが増した。これにより、内部の木製ゲートが波の作用からより強力に保護される。^[31]

新しい水門の設置中および将来のメンテナンスのために水門を隔離できるように、再利用可能な丸太止めダムが建設されました。水門が隔離されている間に、上部の木製水門も交換することが決定され、持続可能な方法で調達されたオークとエッキで新しい水門が製造されました。各水門の重量は5.5トンで、2017年2月にクレーンで所定の位置に設置されました。海水門のレールと敷居は3月に取り付けられ、その後、水門は3月31日に夏季シーズンに向けて再開通し、海水門は11月に取り付けられる予定でした。^[31]海水門を取り付けるために2017年10月に水門の水が抜かれ、中間のマイターゲートも交換されました。海水門は十分にテストされ、2018年3月末に水門が再開通できるように稼働しており、最終的な稼働開始と歩道の復旧は4月と5月に行われました。^[32]

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  ブラックウォーター・アンド・チェルマー運河
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  製紙工場の閘門、リトル バドウ
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  製紙工場の閘門、リトル バドウ

ウィキメディア・コモンズのチェルマー・アンド・ブラックウォーター航路に関連するメディア

• チェルマー＆ブラックウォーターナビゲーション社
• チェルマー川とブラックウォーター川航路の歴史
• チェルマー運河トラスト

北緯51°45′14″ 東経0°35′40″ / 北緯51.75395° 東経0.59433° / 51.75395; 0.59433