ウィザムからマルドンまでの支線

ウィザムからマルドンへの支線は、イングランドのエセックス州ウィザムでマルドンとイギリスの鉄道網を結ぶ閉鎖された鉄道線です。1848年に開通し、5+長さは3⁄4マイル（ 9 km）。サウスエンド・オン・シーに直接アクセスできるようにウッドハム・フェリス（後のウッドハム・フェラーズ）まで延長されましたが、この延長は商業的に成功しませんでした。

ウッドハム フェラーズ延長線は 1939 年に旅客輸送が​​停止され、1953 年には完全に停止されました。マルドンからウィザムまでの元の幹線も旅客輸送が​​減少し、ビジネスを刺激するための取り組みとして、低価格のディーゼル鉄道バスの導入や、より集中的な旅客サービスが行われました。しかし、これは無駄に終わり、旅客サービスは 1964 年に廃止されました。残りの貨物サービスは、1966 年に路線が完全に停止されるまで継続されました。

1825年にストックトン・ダーリントン鉄道が開通し、多くのコミュニティが鉄道が地域の繁栄を増進する手段となるかどうかを検討するようになりました。その年のマルドンでの会議でこの問題が検討されましたが、時期尚早であると判断されました。^[1]

1843年にイースタン・カウンティーズ鉄道がロンドンからコルチェスターまでの路線を開通させた後、マルドンの地元関係者は、ウィザムでイースタン・カウンティーズ鉄道の本線と交差するマルドンとブレイントリーを結ぶ支線の建設を提案した。建設には20万ポンドあれば十分だろうと予測された。商品を安価に町へ、町から運び出すことが重要だった。割当株は大幅に超過応募され、そのほとんどはロンドン関係者によるもので、ブレイントリーからの関心はごくわずかだった。^[1]

マルドン、ウィザム、ブレインツリー鉄道法 1846
議会法
英国議会
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝第52世紀

計画は1845年に策定され、提出され、1846年の議会でマルドン・ウィザム・アンド・ブレインツリー鉄道の法案が可決され、 1846年6月18日に国王の裁可を得た。資本金は20万ポンドであった。^{[1] [2] [3]}

この法律は、ヘイブリッジ、ラングフォード、ウィッカム・ビショップス、ウィザム・フォークボーン、ホワイト・ノトリー、ブルフォードを経由してマルドンからブレイントリーまでの複線鉄道の建設を認可した。^[4]

ECRは、MW&BR列車によるウィザム駅の使用に同意していた。^[1]ジョージ・ハドソンが支配するイースタン・カウンティーズ鉄道は、支線の戦略的利点に着目し、1846年9月10日にECRは未建設の鉄道を1株当たり10シリングのボーナス付きで6,300ポンドで買収することを申し出た。MW&BRの取締役会は1846年9月18日にこの申し出を検討し、受け入れることを決定した。ECRの買収は進められ、1847年7月2日の法律によって承認された。^{[1] [4]}

1847年3月、鉄道建設の契約はピムリコのトーマス・ジャクソンに与えられた。ECRは、元々は他所からの競争に対抗して衰退する港湾を維持するために計画されていたマルドンのブラックウォーター川の改修を中止することを許可した。認可された路線はECR本線をウィザムの少し東で横切ることになっていたが、ECRは本線の列車との接続が容易にならないため非現実的だと考えた。したがって、ECRは提案されたルートを変更し、西向きの接続でウィザム駅に接続する2つの支線にした。^{[4] [1] [5]}建設は可能な限り安価に設計され、多くの下橋に木材を使用し、駅舎は軽く設計されていた。例外はマルドンの駅舎で、不必要に贅沢なスタイルで建てられた。デイビッド・ワディントンはマルドン選挙区の再選を目指しており、会社の会長であった。ペイは、地元での雇用を促進するために建物の仕様を強化したようだと示唆しているが^{[1] [2]}、ガーンズは中流階級の市民としての誇りに訴えるというより平凡な理由を挙げている^{[6] 。}

悪天候のため工事は遅れたが、工事は進み、1848年8月15日にはマルドンからブレインツリーまで貨物列車が運行された。この使用は線路を強化するために続けられた。貿易委員会のジョージ・ウィン大尉は1848年9月29日（ペイ）または30日（スウィンデール）に線路を検査し、旅客列車の運行を承認した。これを受けて、1848年10月2日に旅客列車の運行が開始された。1日5本の列車が運行され、マルドンからウィザムまでの所要時間は20分、マルドンからブレインツリーまで全体で40分であった。^{[4] [7] [2] [8] [5]}

この路線は利用者の増加を見込んで複線で建設されたが、これは実現せず、路線の交通量は期待外れだった。1850年に線路の1本が撤去され、その資材はコルチェスター本線の線路の張り替えに使用された。^[4]

1862年、イースタン・カウンティーズ鉄道を含むいくつかの会社が合併してグレート・イースタン鉄道が設立され、マルドン自治区の紋章が新しいGERの紋章に取り入れられました。^[4]

1883年7月16日、グレート・イースタン鉄道は議会からニュー・エセックス・ラインズ計画の認可を受けた。これにはシェンフィールドからサウスエンドまでの新線が含まれており、1889年10月1日に開通した。その路線の支線であるウィックフォードからサウスミンスターへの路線は、これに先立ち1889年6月1日に開通した。その路線にはウッドハム・フェリスという駅があり、後に1913年10月1日からウッドハム・フェラーズと改名された。ウッドハム・フェリスからマルドンまでの支線は、ニュー・エセックス・ラインズ計画の一環として、1888年11月19日に貨物用に、1889年10月1日に旅客用に開通した。コールド・ノートンとマルドン・ウェストに駅があった。^{[4] [9]}マルドン駅は1889年10月1日にマルドン・イーストに改名された。 ^{[7] [5]}

ウッドハム フェリスからマルドンまでの線路は、コルチェスターとサウスエンド間の直通旅客ルートを形成することを目的としていました。このルートを可能にするために、ウィックフォード、マルドン、ウィザムに三角形の分岐点が作られました。ニュー エセックス ラインズ計画の理論的根拠の一部は、コルチェスターとサウスエンド間の直通旅客輸送を促進することでした。しかし、サウスエンド線が完成すると、1890 年 3 月から土曜日のみの片道列車が 1 本のみ運行されました。この列車はマルドン ウェストに停車しました。^{[注 1]}この列車の利用率は期待外れで、1895 年 3 月 1 日にこのサービスは廃止され、支線は閉鎖されました。^{[5] [7] [4]}

実際、マルドンからウッドハム・フェラーズまでの区間の旅客運行は全体的に貧弱だった。コストを抑えるため、1922年10月2日から車掌車掌による運行が開始された。マルドンカーブは1924年に単一信号区間となり、^{[注 2]}ウッドハム・フェラーズからマルドンは1933年までに単一信号区間となった。それでも損失は持続不可能であり、ウッドハム・フェラーズからマルドンまでの旅客運行は1939年9月10日に終了した。^{[4] [7] [5]}

第二次世界大戦中、インゲートストーン付近の幹線に爆弾が落ち、クレーターにより一時的に通行不能となった。2週間にわたり、幹線の旅客列車はウッドハム・フェラーズとマルドンを経由して、そこで折り返して運行された。そのため、路線のその部分で最も乗客が多かったのは、ローカル列車の運行が中止された後だったと言われている。^[4]

しかし、マルドン・ウェストとウッドハム・フェラーズ間の路線の定期輸送は基本的な貨物輸送のみであり、財政状況が悪かったため、1953年4月1日に路線は完全に閉鎖された。^{[4] [7] [9]}

マルドン西からウッドハム・フェラーズまでの路線が廃止された後も、その路線の最初の部分にあったマルドン西貨物ヤードは引き続き使用されました。このヤードは1954年9月1日に閉鎖され、すべての貨物輸送は元のマルドン（東）貨物ヤードで処理されました。しかし、このヤードは手狭で輸送量を処理するのは不可能であることが判明しました。マルドン西貨物ヤードは1957年1月31日に再開されました。どちらの貨物ヤードも非常に狭苦しいものでした。マルドン西での貨物輸送は1959年1月31日に終了しました。^{[7] [4]}

1956年6月14日から、この路線でディーゼル機関車の運行が開始された。ウィザムからマルドンまでの路線とブレインツリー支線では、乗客数が少ないため、低コストの列車運行が検討された。西ドイツでは、乗客数の少ない路線でディーゼル機関車の運行が成功しているとみなされ、1958年7月7日から、数台の車両が購入され、この路線に導入された。^[7]車両は、ドナウヴェルトのワゴン・ウント・マシーネンバウ社によって製造された。一時期、より集中的な旅客サービスが導入され、1963年6月にディーゼル機関車の運行が開始された。

それにもかかわらず、マルドン支線の旅客運行による経済的損失は容認できないとみなされ、1964年9月7日に旅客サービスは廃止された。貨物サービスは1966年4月18日まで継続され、その後路線は完全に廃止された。^[7]元のマルドン・ウィザム・アンド・ブレインツリー鉄道のウィザムからブレインツリーまでの区間は、ブレインツリー支線として引き続き使用されている。^{[5] [10]}

1966 年以降、ウィザムの支線の途中部分は、鉄道による鉄鋼の配送のために工業地帯に利用されましたが、この区間は 1980 年代初頭に最終的に廃止されました。

2020年3月、ウィザムとマルドン間の路線を復活させるための実現可能性調査の資金を得るために、Restoring Your Ra​​ilway基金に入札が行われた。この入札は不成功に終わった。^[11] 2021年3月、Restoring Your Ra​​ilway基金の第3ラウンドの一部として入札が再提出された。^[12]

• ウィザム; 本線の駅; 1843 年 3 月 29 日に開業; 現在も営業中;
• ウィッカム、1848年10月2日開業、1913年にウィッカム・ビショップスに改名、1964年9月7日閉店。
• ラングフォード、1848年10月2日開業、1923年にラングフォード＆アルティングに改名、1964年9月7日閉鎖。
• ラングフォードジャンクション、ウッドハムフェリス方面へのカーブの分岐。
• マルドン イースト ジャンクション; ウッドハム フェリス線の合流点;
• マルドン、1848年10月2日開業、1889年にマルドン イーストに改名、1907年にマルドン イースト アンド ヘイブリッジに改名、1964年9月7日閉鎖。

• ウッドハム フェリス、1889 年 7 月 1 日に開業、1913 年 10 月 1 日にウッドハム フェラーズに改名、 2007 年 5 月 20 日にサウス ウッドハム フェラーズに改名、現在も営業中。
• ストウ・セント・メアリー・ハルト^{[注 3]} 1928年9月24日開業、1939年9月11日閉鎖。
• バロンズ レーン ハルト。1922 年 7 月 10 日に開業。1939 年 9 月 11 日に閉鎖。
• コールドノートン、1889年10月1日開業、1939年9月11日閉店。
• マルドン ウェスト、1889 年 10 月 1 日に開業、1916 年 5 月 22 日に閉鎖、1919 年 8 月 1 日に再開業、1939 年 9 月 11 日に閉鎖。
• マルドン ウェスト ジャンクション、ラングフォード ジャンクションへのカーブの分岐、
• マルドン イースト ジャンクション; 上;
• マルドン・イースト＆ヘイブリッジ（上）。^{[13] [7] [10]}

この路線には6つの木製トレッスル高架橋があり、そのうち1つは旧ウィッカム・ビショップス駅（51°46′30″N 0°38′33″E / 51.775°N 0.6426°E / 51.775; 0.6426 ）の近くにあり、現在も残っており、指定記念物となっている。^[14]

この路線のエンジニアラインリファレンスはWIMです。 ^[15]

マルドンの2つの旧鉄道駅を結ぶ線路部分は、町の西側へのマルドンバイパスのルートとして使用されている。ブラックウォーター・レイル・トレイルは、フルブリッジとウィザム間の線路の線路の大部分をたどる直線的な道である。^[16]

2019年1月、交通改善キャンペーンは報告書を発表し、ウィザムとマルドン間の路線が再開の優先順位2に指定されていると指摘した。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線に適用される。^[17]