自動車販売店

自動車販売店、または自動車ディーラーは、自動車メーカーまたはその販売子会社との販売店契約に基づいて、小売レベルで新車または中古車を販売するビジネスです。自動車販売店は、スペアパーツや自動車メンテナンス サービスも販売することがよくあります。

米国では、自動車販売店は歴史的に州および地方の売上税の重要な収入源となってきました。彼らはかなりの政治的影響力を持ち、自らの存続と収益性を保証する規制を求めてロビー活動を行ってきました。2010 年までに、米国のすべての州で、メーカーが独立系自動車販売店を迂回して消費者に直接自動車を販売することを禁止する法律が制定されました。2009 年までに、ほとんどの州で、既存の販売店と競合する新しい販売店の設立に制限が課されました。

経済学者は、これらの規制を、自動車メーカーからレントシーキングを搾取し、消費者のコストを増大させ、新車ディーラーの参入を制限しながら既存の自動車ディーラーの利益を上げる一種のレントシーキングであると特徴づけている。研究によると、これらの法律の結果として、自動車の小売価格は本来よりも高くなっている。^{[1] [2]}

初期の自動車は自動車メーカーから直接顧客に販売されたほか、通信販売、百貨店、出張販売員などさまざまなチャネルを通じて販売された。 ^[1]たとえば、シアーズは1908年に通信販売カタログを通じて初めてガソリンエンジンのチェーン駆動大型トラックの販売を試み、1951年にはオールステートを特定の店舗とカタログを通じて販売し始めた。^{[3] [4]}

フレッド・コラーは1889年に最初の自動車専門販売店をオープンしました。リーディング・オートモービル・カンパニーとして知られたコラーは、オハイオ州クリーブランドで製造された自動車をペンシルベニア州リーディングのディーラーで販売していました。これは自動車販売のみを専門とする最初のディーラーであると考えられており、当初は馬車を販売するために設立されたわけではありませんでした。^[5]

今日、自動車メーカーによる消費者への直接販売は、フランチャイズ法により米国のほとんどの州で制限されており、新車は認可され保証された独立所有のディーラーによってのみ販売されることが義務付けられています。^{[6]米国初の女性自動車ディーラーは、1903年に}ペンシルベニア州フィラデルフィアでクローズ・モーター・カー・カンパニーを設立したレイチェル・「マミー」・クローズでした。^[7]

米国の自動車販売店の数は1927年に53,125店でピークを迎え、その後数十年にわたって着実に減少しました。1960年には33,658店、1980年には23,379店、2001年には22,007店にまで増加しました。^[1]

自動車ディーラーは通常、特定の企業によってフランチャイズ契約され、自動車の販売と整備を行う。ディーラーは、ショールーム、整備、ボディ修理施設、中古車や新車の保管場所を収容する建物を建てるのに十分な広さの土地に立地していることが多い。ディーラーの多くは、町外れや町の中心地の外れに位置している。伝統的な個人経営の自動車ディーラーの例としては、ノースカロライナ州のコリア・モーターズが挙げられる。 ^[8]現代のディーラーの多くは、現在では数百の拠点を持つ企業所有のチェーンの一部となっている。^[9]米国のディーラーの利益は、主に整備によるもので、中古車からいくらか得られ、新車からはほとんど得られていない。^[10]

ほとんどの自動車メーカーは、フランチャイズ小売店の焦点をブランディングとテクノロジーに移しています。新しい施設や改装された施設では、ディーラーの標準的な外観を持ち、顧客と連絡を取る製品の専門家を配置することが求められています。^{[11] [12]} アウディは、顧客が1:1スケールのデジタルスクリーンで車を構成および体験できるハイテクショールームを実験的に導入しました。^{[13] [14]}許可されている市場では、メルセデスベンツが市内中心部にブランドストアをオープンしました。^[15]

テスラモーターズは、ディーラーが自社の車の利点を適切に説明していないという考えに基づき、ディーラーによる販売モデルを拒否し、第三者のディーラーに販売を任せることもできない。 ^[16]しかし、米国では、新車はディーラーのみが販売しなければならないというフランチャイズ法により、メーカーによる直接の自動車販売はほぼすべての州で禁止されている。^[17]これに対応して、テスラは市内中心部にギャラリーをオープンし、見込み客がオンラインでのみ注文できる車を見ることができるようにした。^{[18] [19]これらの店舗は}アップルストアに触発されたものである。^[20]テスラのモデルはその種のものとしては初であり、新車会社としての独自の利点をもたらした。^[21]

経済理論では、自動車販売店はフランチャイジー、自動車メーカーはフランチャイザーとみなすことができます。フランチャイズ関係は、フランチャイジーが良質で魅力的な製品を販売できる一方で、フランチャイザーはフランチャイジーに下流コストを負担させ、地元の関係を利用してより多くの製品やサービスを販売できるため、双方にとって有益です。^[1]

フランチャイザーは、フランチャイジーが物理的資産への投資や顧客からの評判の構築などの埋没費用を負担した後、フランチャイジーに制約や負担を課すことで、機会主義的に行動することができます。フランチャイザーは、たとえば車を低価格で販売したり、わずかな報酬でサービスを提供したりすることを要求することができます。一方、フランチャイジーは、地域独占を利用して顧客サービスを低下させ、顧客に高い料金を請求し、その不必要に高いコストをフランチャイザーに転嫁することで、機会主義的に行動することができます。^{[1] [22]}

自動車販売店は、自動車販売店の存続と収益性を高める規制を求めてロビー活動を行っている。^[1]

• 2010年までに、米国のすべての州で、メーカーが独立系自動車ディーラーを介さずに直接顧客に自動車を販売することを禁止する法律が制定されました。
• 2009 年までに、ほとんどの州では、既存のディーラーと競合する新しいディーラーの設立に制限を課しました。
• すべての州では、製造業者がフランチャイズ関係を終了する能力に厳しい制限を課しています。
• ほとんどの州では、メーカーがディーラーに注文していない車両を購入するよう強制する「数量強制」を禁止している。
• ほとんどの州では、メーカーが自動車ディーラーを差別する権限を制限しています（たとえば、規模の経済性を持つ大手自動車ディーラーや、より優れた顧客サービスを提供するディーラーに有利な条件を提供するなど）。
• 多くの州法では、メーカーに対して、保証修理に関連する費用をディーラーに補償しなければならないという明確な条件を課しています (これにより、ディーラーが顧客への修理価格を値上げする動機付けとなる可能性があります)。
• ほとんどの州法では、ディーラーの解散時にメーカーが在庫や特殊機器を買い戻し、場合によってはディーラー施設の賃貸料を支払うことを義務付けています。

経済学者は、これらの法律を、自動車メーカーからレントを搾取し、自動車消費者のコストを上昇させ、自動車ディーラーの利益を上げるレントシーキングの一種であると特徴づけている。 ^{[1] [23] [24] [25]}複数の研究によると、自動車ディーラーを保護する規制は、消費者の自動車コストを上昇させ、メーカーの収益性を制限することがわかっている。^[26]

ディーラーライセンスの新規発行には地理的制限があり、ある地域にすでにディーラーが存在する場合、他の誰もディーラーを開設することはできない。このため、ディーラーは実質的に世襲制となり、ライセンスの初回発行以来、競争を恐れることなく、資格や消費者の利益を証明する必要もなく（最低限の法的基準を満たしていることを証明する以外に）、家族が地域でディーラーを経営している。ほとんどの法域ではフランチャイズは違法行為の場合にのみ取り消され、他の理由は取り消されない。^[27]

これにより、消費者による制度の確立や改革を求める運動が起こり、フランチャイズ所有者による大規模なロビー活動が行われた。テスラなど、市場に参入しようとしている新しい企業は、このモデルによって制限されており、追い出されるか、フランチャイズモデルを回避することを余儀なくされ、絶え間ない法的圧力に直面している。^[28]

シエラクラブの2023年の調査によると、米国の自動車販売店の3分の2は電気自動車やハイブリッド車を販売していませんでした。^[29]その理由としては、サプライチェーンの困難さ^{[29] [30]}や、自動車販売店が電気自動車の販売、サービス、メンテナンスを行えるようにするために新入社員の研修やインフラに多額の投資を行う必要があることなどが挙げられます。^[31]

欧州連合では、1985年から2006年まで、自動車メーカーは自動車販売店と契約を結び、販売店が販売できる自動車の種類を制限することが認められていた。^{[32] [33]}自動車メーカーは「厳格なフランチャイズ契約に縛られた限られた数のディーラーを通じてのみ自動車を販売することで、供給に質的、量的、地理的な制限を課すことができた」。^[32] 2006年、欧州委員会は、自動車メーカーがディーラーに複数の自動車ブランドを扱うことを禁止することは反競争的であると判断した。^[33]

欧州連合の自動車メーカーは、独立系ディーラーに頼らずに顧客に直接自動車を販売する方向にシフトしつつある。ボルボは2030年までにすべての車両を顧客に直接販売する計画を発表した。^{[34] [35]}

マルチブランド・マルチメーカーの自動車ディーラーは、さまざまな独立系自動車メーカーの自動車を販売しています。^[36]電気自動車を専門に扱うディーラーもあります。^[37]

自動車輸送は、自動車を工場から販売店まで移動するために使われます。これには国際輸送と国内輸送が含まれます。これは主に、メーカー、販売店、ブローカーによって行われる商業活動でした。インターネットの使用により、このニッチなサービスは拡大し、一般消費者市場にまで浸透しました。

• ジェナット、ロバート (2004)。『アメリカの自動車ディーラー』。モーターブックスインターナショナル。ISBN 9780760319345。

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• EUの自動車販売店改革