バンティングフォード支線

イングランド、ハートフォードシャーのバンティングフォード支線は、バンティングフォードをセント・マーガレッツの鉄道網と結んでいた。この路線は地元で推進され、資本を使い果たした後、1863年に開通した。この路線は近隣のグレート・イースタン鉄道の援助を受けて完成した。19世紀末には、住宅地の交通と貨物サービスが重要になった。この路線が運行する地域は主に農業地帯であり、1948年以降は利用率がコスト上昇に追いつかなかった。ハートフォード・イースト支線が電化されたとき、バンティングフォード支線の列車は運行本数を減らし、ロンドンへの直通列車は廃止された。この路線はビーチング報告書で廃止が勧告され、旅客サービスは1964年に廃止され、貨物サービスは1965年に廃止された。

この路線は、路線労働者からは非公式に「ザ・バント」と呼ばれていた。 ^[1]

バンティングフォードは、ロンドンからケンブリッジや北部へ向かう道であるアーミン・ストリート沿いに位置し、鉄道が開通する以前は貿易の町として重要な位置を占めていた。^[2]町は、1840年から1845年の間に段階的に開通した、ロンドンからケンブリッジまでのイースタン・カウンティーズ鉄道のビショップス・ストートフォード経由の本線によって迂回されていた。ブロックスボーンからのウェア・アンド・ハートフォード支線は、1843年にノーザン・アンド・イースタン鉄道によって開通した。^{[3] [2]}

1845年の鉄道狂騒のさなか、サウサンプトンからビショップス・ストートフォードとハダムを経由してイプスウィッチまでを結ぶグレート・ウェスタン、サザン・アンド・イースタン・カウンティーズ鉄道を建設するという壮大な計画が提案された。その費用は明らかに非現実的であり、計画は進められなかった。1847年、ジョージ・ハドソンはケンブリッジへの代替ルートの議会法案を推進し、ウェアでハートフォード支線を残し、バンティングフォードとロイストンを経由してシェルフォードまで走るという案を提出したが、承認されなかった。^[3]

1856 年 8 月 1 日、バンティングフォードのジョージ アンド ドラゴン ホテルで 150 人の地主の会合が開かれ、バンティングフォードへの支線建設の促進について話し合いました。地元の発起人ジョージ ミックリーは、単線鉄道 10 マイルの建設に 7 万ポンド、土地と駅に 3 万ポンド、合計 10 万ポンドと見積もりました。年間収入は 1 万 83 ポンドと予測され、5% の利益が見込まれました。2 回目の会合は 8 月 28 日に開催され、手紙で人々に呼びかけたところ、地元では反対意見はなかったと報告されました。計画を進めることが決定されました。1857 年 11 月に議会法案が提出されました。法案は議会を通過し、 1858 年 7 月 12 日にウェア、ハダム アンド バンティングフォード鉄道の認可株式資本が 5 万ポンドで国王の裁可が下されました。^{[3] [2] [4]}

路線建設のための44,000ポンドの入札はイーリーのWSシンプソンから受け入れられ、技術者はヘンリー・パルフリー・スティーブンソンで、1859年7月20日の式典で最初の鍬入れが行われた。^{[3] [2]}

土地の買収中にウェア近郊の地主から反対があり、ウェアではなくセントマーガレットでハートフォード支線と合流するようにルートを変更する決定が下された。土地の買収には他にも多くの困難があった。1860年に勾配を改善し線路を短縮するための変更法案が提出され、1861年7月22日に国王の裁可を得た。線路には異常な数の橋が必要となり、建設コストが1マイル当たりで増加した。^{[5] [3] [2]}

払込資本金が不足しており、会社の定款で定められた借入権限は、資本金の一定割合を調達することを条件としていた。取締役は抵当権を設定することを検討したが、社債株式を引き受けてくれる金融機関を見つけることは不可能であることが判明し、会社は資金不足に陥った。

この路線は完成当時はイースタン・カウンティーズ鉄道の支線だった。グレート・ノーザン鉄道はウェリンからハートフォードへの支線を持っており、バンティングフォード線がGNRに売却される可能性もあった。ECRは2万2000ポンドの資金援助を行うことに同意した。ECRの役員2名がWH&BRの役員に加わり、ECRは収入の50%でこの路線を運営することに同意した。1862年、ECRとイースト・アングリアの他の鉄道会社が合併してグレート・イースタン鉄道が設立された。^[3]

1863 年までに路線は完成し、バンティングフォードでの株主総会に出席する株主のために特別列車が手配されました。1863 年 2 月 10 日、特別列車がロンドンからバンティングフォードまで運行されました。

旅客運行を開始する前に商務省による検査が必要であり、JH リッチ大尉が 1863 年 4 月 18 日に路線を視察しました。彼は批判的で、常設線路は必要な基準を下回っており、アンダーブリッジの建設も不十分で、ボグフォード橋のアンダーブリッジは検査列車の下で 3 インチ沈んだと報告され、対向点表示器はなく、セントマーガレット駅には転車台がなく、いくつかの駅には遠隔信号がありませんでした。柵は不十分で、オーバーブリッジは道路の進入側の翼壁で適切に柵で囲まれていませんでした。

これは、早期開通が可能であると信じていた会社にとって大きな打撃であった。ボグフォード橋は再建され、適切な基礎を得るために91フィートの深さの杭打ちが必要となった。この工事により会社は予想外の多額の出費を強いられ、1863年6月22日の法律により、さらに4万ポンドの株式資本を調達する認可を得た。^[3]

修正作業が開始され、1863年6月30日にヨランド大佐が線路を視察した。大佐は完全に満足はしなかったが、しぶしぶ承認した。最初の列車は1863年7月3日に運行された。毎日片道4本、日曜日には2本の列車が運行された。所要時間は50分だったが、1863年8月1日から40分に短縮された。^[2]当初は貨物施設が最小限だった。第1四半期（1863年9月30日まで）の収入は1,221ポンドで、そのうち359ポンドが貨物輸送によるものだった。^{[3] [2] [6]}

貨物列車が単線で混雑を引き起こしたため、委員会はハダムに待避線を設置することを決定し、1865年5月24日に220ポンドの支出が承認された。この工事はバンティングフォード社の費用でGERが行うことになった。1892年にはブラウヒングが渡河地点として続いた。^[6]

この路線の建設には多額の費用がかかり、イースタン・カウンティーズ鉄道とその後継会社（1862年以降）であるグレート・イースタン鉄道の資金によってのみ完成しました。GERの出資を含む出資資本は106,871ポンドで、未払いの負債は50,000ポンド、社債負債は29,403ポンドでした。この状況は長く続くことはまずなく、会社は1865年6月21日にGERに書簡を送り、路線を引き継ぐよう要請しました。取締役会は「まだ配当金を支払う状態ではない」と認めました。^[3]

ウォルター・ベンティンクは1866年2月10日に期限を迎える社債を持っていた。会社は支払えず、ベンティンクはそれを衡平法裁判所に持ち込み、3,039ポンドで「現金でなければ土地で支払え」という有利な判決を得た。会社には現金も余地もなかったため、問題はエスカレートし、最終的にGERは1866年11月に問題を解決するためにベンティンクに支払った。1867年3月7日、GERは主導権が自分たちにあることを認識し、会社に吸収を提案する書簡を送った。その動機は、グレート・ノーザン鉄道がバンティングフォード社の支配権を得て、それを利用してGERの領域に入ることだった。^[3]

バンティングフォード社の株主は1867年3月26日に会合を開き、GERへの売却に賛成票を投じた。譲渡証書は1868年7月30日に批准され、1868年9月1日に発効した。^{[3] [2]}

利用率の低さから、ウィッドフォード駅は1868年12月31日以降閉鎖されたが、地元で請願が行われ、1869年4月1日に再開された。

商務省は安全性の向上を要求し、セント・マーガレットとマードックの間にブロック電信システムが設置され、1888年6月から運用が開始された。1892年から1893年にかけて、15,277ポンドの費用をかけて路線の終点まで延長された。^[3]

この時期から通勤が重要な事業となり、収入が増加した。また、路線での貨物利用も活発だった。^[3] 1900年までに、毎日片道7本の列車が運行され、日曜日には2本が運行された。所要時間は35分で、貨物列車は毎日片道3本運行された。1915年7月からは旅客サービスがピークに達し、片道11本の列車が運行された。^[2]

1920年から地元のバス運行会社が旅客サービスを開始したが、ロンドンの住民の交通量は増加し、1922年からロンドンから帰宅する直通列車が運行されたが、ロンドン行きの直通列車は1939年まで運行されなかった。^[2]

1953年、ロケ撮影を含む映画がブラウヒングで制作された。映画の舞台はアイルランドのラスバーニーという村で、ブラウヒング駅は架空の駅に似せて作られた。この映画は仮題『オリアリー・ナイト』であったが、1954年に『ハッピー・エバー・アフター』として公開された。また『今夜は夜』という題名もあった。^{[7] [3]}

1955年9月18日以降、日曜の運行は旅客列車の時刻表から削除された。^{[3] [6]}

1959年6月15日から、ディーゼル機関車が旅客サービスに導入されたが、しばらくの間、信頼性が低かった。支線からロンドンへの直通列車はこの時廃止された。^{[2] [3]} 1960年、ハートフォード東支線は1960年11月21日から電化され、バンティングフォード支線の時刻表は土曜日を除く朝夕のピーク時に電車との接続に合うように変更された。^{[2] [6]}

1961年には別の映画もこの支線で撮影された。ウェストミル駅は『ポストマンズ・ノック』の撮影にも使用された。スパイク・ミリガンは、列車強盗の企みを無意識のうちに阻止する素朴な田舎の郵便配達員を演じた。^{[8] [3]}

1960年代までに、支線が運行する地域は通勤者向けの住宅地として発展していなかったため、ビーチング報告書が発表されると、支線は閉鎖されることが勧告された。旅客サービスは1964年11月14日から廃止され、最後の貨物列車は1965年9月17日に運行された。^{[3] [6]}

• セントマーガレッツ、1843年10月31日開業、1863年7月3日に踏切の西側に移転、現在も営業中。
• マードック; 1863 年 7 月 3 日に開業; 1964 年 11 月 16 日に閉店; 初期にはマードックスとも呼ばれていた;
• ウィッドフォード; 1863 年 7 月 3 日に開業; 1964 年 11 月 16 日に閉鎖;
• ハダム; 1863 年 7 月 3 日開業; 1964 年 11 月 16 日閉店;
• スタンドン; 1863 年 7 月 3 日開業; 1964 年 11 月 16 日閉店;
• ブラウヒング; 1863 年 7 月 3 日に開業; 1964 年 11 月 16 日に閉鎖;
• ウェスト ミル; 1863 年 7 月 3 日に開業; 1964 年 11 月 16 日に閉鎖;
• バンティングフォード; 1863年7月3日開業; 1964年11月16日閉鎖。^{[3] [9]}

ブラウヒングとハダム には通過ループがありました。

ルートの長さは13.8マイル（22.2 km）でした。

この路線は急勾配で、ハダムから4分の3マイルほど先の線路の頂上までは、最大1/63の勾配で上昇します。その後は、1/56の勾配で下降し、そこから終点まではより緩やかな勾配となります。

• ハーツの支線の写真 思い出：バントフォトギャラリー