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これは、ブガッティが製作したものの、量産化に至らなかった、あるいは量産化を意図していなかったプロトタイプ車両の一覧です。
タイプ28ロードカー。1921年に発表され、1922年のパリ・サロンで初公開されたこの8気筒プロトタイプは、後にブガッティの象徴となる直線型シリンダーブロックとカムボックス設計を初めて採用したブガッティ車でした。その他にも多くの斬新な特徴を備えていましたが、量産化には至りませんでした。製造された唯一の車両は、ミュルーズの国立自動車博物館に展示されています。
1921年に開発が始まったタイプ29レーシングカーは、後にタイプ30量産モデルにも使用されることになる新型2L （1991cc /121立方インチ）直列8気筒エンジンを採用した。 1922年のフランスグランプリには4台がエントリーされ、好成績を収めた。当初18台が出場したレースで、4台のうち3台は、唯一現存するもう1台のフィアットに次いで完走した。[ 1 ]
タイプ36レーサーは 1925 年に製造され、以前の設計から改良された1.5 L (92 cu in)直列 8エンジンが使用されました。ボアとストロークは60 mm × 66 mm (2.4 in × 2.6 in)で、このエンジンは後にタイプ 39Aにも使用されました。タイプ 36 は、パリのすぐ南にあるモンレリーのバンク付きオーバル レース トラックで競うために製造されました。エットーレ ブガッティ自身が T36 の 1 台をモルスハイムからモンレリーまで運転して競ったにもかかわらず、ハンドリングが悪かったため練習後に撤退し、レースには出場しませんでした。T36 は当初、リア サスペンションがなく、フロント サスペンションのストロークも非常に限られており、リア 車軸はスプリングなしでフレームに直接ボルトで固定されていました。1926 年に、ブガッティはタイプ 36 に両方のリア スプリングを追加し、フロント サスペンションのストロークを増やし、スーパーチャージャーを追加しました。これがスーパーチャージャー付きタイプ 35Cの実験ベースとなりました。
タイプ45レーシングカーのU16エンジンは、2つの並列8気筒バンクで構成されており、そのため片側8本の排気管があり、2本のクランクシャフトを備えていた。タイプ45（1934年以降）と類似のタイプ47 「グランドスポーツ」は、ブガッティの新世代車となるはずだった。3バルブSOHC設計のエンジンは、タイプ35の3バルブ直列8気筒エンジンをベースにしていた。2つのバージョンが作られた。タイプ47プロトタイプに搭載された3.0L （180立方インチ）バージョンは、タイプ36と同じシリンダー寸法だったが、タイプ45プロトタイプはストローク84mm （3.3インチ）で排気量3.8L （230立方インチ）だった。出力は、ルーツ式スーパーチャージャーで200～250hp （150～190kW ）だった。
シャーシを含め、車両全体が独自の設計だった。タイプ45はホイールベースが2,600mm （100インチ）だったのに対し、タイプ47は2,750mm（108インチ）に延長されていた。どちらもトレッド幅は1,250mm （49インチ）だった。
タイプ56は電気自動車だった。元々はエットーレ・ブガッティが工場のランナバウトとして私的に使用するために設計したが、以前の顧客からの強い要望により、彼はさらに多くのモデルを製造することにした。[ 2 ]製造された台数は議論の的となっているが、6台が最も有力な答えのようだ。
タイプ56は、世紀末の馬なし馬車やヴォワチュレットのスタイルを色濃く残す、小型の2人乗りオープンカーだった。動力は、 1馬力（0.75kW ）を発生する単一の28アンペアの電気モーターから供給された。エネルギーは、直列接続された6つの6ボルト蓄電池に蓄えられ、合計36ボルトとなった。モーターはフレームに直接取り付けられ、ギアを介して後輪を駆動した。電気ブレーキが内蔵されており、ハンドブレーキとフットブレーキの両方が後輪ドラムに作用した。前進4速が用意され、最高速度は28km /h（17.4mph ）まで加速できた。操舵はティラーで行った。
エットーレ・ブガッティの愛車であるタイプ56は、ミュルーズ国立自動車博物館 の所蔵品の一部となっている。
タイプ64は、ジャン・ブガッティがデザインした、 1939年に製造されたアトランティックスタイルのクーペで、パピヨン（フランス語で「蝶」）ドアが特徴でした。4.4L （270立方インチ）の2バルブDOHC直列8気筒エンジンを搭載し、ホイールベースは3,300mm （130インチ）でした。3台の生産が開始されましたが、1939年にジャン・ブガッティが亡くなる前に完成したのは1台のみで、2台目は2012年に完成しました。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
1943年に着工し、第二次世界大戦後の1947年に完成したタイプ73Cは、ブガッティの復活となるはずだったが、同年8月のエットーレ・ブガッティの死によりプロジェクトは頓挫した。2か月後の1947年パリモーターショーでは、エンジンなしのタイプ73が展示された。パリでは5台の73Cシャーシが製造されたが、完成したのは1台のボディのみで、少なくとも3台のエンジンと1台の完成車が工場で組み立てられ、テストされた。セルジュ・ポッツォーリは、パリのリュ・デバルカデールにあるブガッティ工場を訪れた際、戦前のタイプ50BIII「コルクカー」に似た縮小ボディを装着したデモカーを見たと述べている。エットーレ・ブガッティの死後、すべての車は解体され、モルスハイムに運ばれた。
タイプ73Cは、1気筒あたり4バルブ、デュアルオーバーヘッドカムシャフトを備えた新しい1.5L （92立方インチ）直列4気筒エンジンを採用した。これは、ボア76mm （3.0インチ） 、ストローク82mm （3.2インチ）、ウェットシリンダーライナー、着脱式シリンダーヘッド、シングル鋳鉄製エキゾーストマニホールドを備えた新設計だった。ブガッティの純粋主義者にとっては残念なことに、タイプ73は、それまでのすべての車で使用されていた特注部品ではなく、市販の六角ファスナーを使用していた。
5台のタイプ73Cシャーシは、同社が自動車生産から撤退した後に売却された。そのほとんどは後に組み立てられ、1台（2号車）にはオリジナルのブガッティの設計図に基づいたボディが架装された。
ブガッティのタイプ73のプロトタイプモデルはいくつか存在する。
オリジナルのブガッティの最後の復活は、1955年に完成したタイプ251でした。フェラーリで有名なジョアッキーノ・コロンボが設計したこの車は、新しい2.5L （150立方インチ）直列8気筒エンジンを搭載していました。このエンジンは、ドライバーの後ろに横置きで搭載されているのが特徴的でした。ブガッティとしては初めて、ボア76mm （3.0インチ） 、ストローク68.5mm （2.70インチ）のオーバースクエアエンジンが使用されました。ド・ディオン式リアサスペンションの使用も、当時流行していたものの、同社にとっては斬新なものでした。タイプ251は、モーリス・トランティニャンが運転して1956年のフランスグランプリに出場しましたが[ 7 ]、競争力がなく、18周後にリタイアしました。
