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 事故の数週間前の1966年7月にダラス・ラブフィールドで撮影されたN1553 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1966年8月6日 |
| まとめ | 飛行中の構造的欠陥 |
| サイト | リチャードソン郡、フォールズシティ近郊、ネブラスカ州、アメリカ合衆国 40°10′29.80″N 95°32′20.30″W / 40.1749444°N 95.5389722°W / 40.1749444; -95.5389722 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | BAC 1-11 -203AE |
| オペレーター | ブラニフ航空 |
| 登録 | N1553 |
| フライトの出発地 | ニューオーリンズ国際空港 |
| 1回目の途中降機 | シュリーブポート地域空港 |
| 2回目の途中降機 | フォートスミス地域空港 |
| 3回目の途中降機 | タルサ国際空港 |
| 4回目の途中降機 | カンザスシティ市営空港 |
| 5回目の途中降機 | オマハエップリー飛行場 |
| 行き先 | ミネアポリス・セントポール国際空港 |
| 乗客 | 38 |
| クルー | 4 |
| 死亡者数 | 42 |
| 生存者 | 0 |
1966年8月6日、ミズーリ州カンザスシティからオマハへ向かう途中、ブラニフ国際航空250便がネブラスカ州フォールズシティ近郊に墜落した。[1] [2]土曜日の深夜、農場で発生した墜落で、乗客38名と乗務員4名が死亡した。[3] [4] [5]回避可能な気象災害による激しい乱気流による飛行中の構造的破損が原因とされた。[6] [7]
航空機
この航空機はBAC 1-11 -203AE、登録番号N1553であった[8] 。 1965年12月にブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションによって製造された。[6] [9]
フライトクルー
操縦室の乗組員は、ドナルド・ポーリー機長（47歳）とジェームズ・ヒリカー副操縦士（39歳）で構成されていた。
ポーリー機長は、20,767 時間の飛行経験があり、そのうち 549 時間はBAC-1-11 でした。彼は、 DC-3、DC-6、DC-7、およびコンベアファミリーを含む他の航空機の型式認定も持っていました。
副操縦士ヒリカーは経験が浅く、飛行時間は9,269時間、そのうち685時間はBAC-1-11であった。NTSBの報告書によると、彼はBAC-1-11とコンベアファミリーの2つの型式認定を受けていた。[6] [10]
フライト
(すべての時間は中部標準時( UTC -6 ) です。1967年まで、飛行ルート沿いの ミネソタ州でのみ夏時間が使用されていました。)
250便は、ニューオーリンズとミネアポリスの間をブラニフ航空によって運航され、途中のシュリーブポート、フォートスミス、タルサ、カンザスシティ、オマハに立ち寄った。[4]同便は22時55分にカンザスシティを出発し、オマハではIFR許可を得てFL200（20,000フィート（6,100メートル））で飛行した。しかし、乗務員は天候のため5,000フィート（1,520メートル）に留まれるよう要請した。同便は23時6分に5,000フィートへの降下許可が得られるまで、6,000フィート（1,830メートル）に留まった。[6] 23時8分、乗務員はオマハのエップリー飛行場を出発したばかりのブラニフ航空の便と連絡を取り、中程度から軽い乱気流があると報告した。
約4分後、250便は激しい雷雨の活発なスコールラインの領域内で上昇気流に突入した。1-11は激しく加速し、左ロールした。このとき、右尾翼と垂直安定板が故障した。[6]その後、機首が下がり、1、2秒以内に右翼も故障した。飛行機は炎上して転がり落ち、水平回転に陥ってカンザスシティとオマハのほぼ中間地点で地面に衝突した。原因は、回避可能な危険な天候の領域で飛行機を運航中に発生した激しい乱気流による飛行中の構造的破損であると考えられる。[6]
これは米国におけるBAC 1-11による最初の死亡事故であった。 [11]事故はネブラスカ州南東部リチャードソン郡の農場で発生した。場所はフォールズシティの北北東約7マイル (11 km) 、農家からわずか500フィート (150 m) の大豆畑であった。[4] [11] [12] [13]衝突当時 (23:12)、農場主とその家族は自動車で帰宅する途中で、約半マイル (0.8 km) 離れた場所にいた。[1] [3] [11]現場の標高は海抜約1,100フィート (340 m) である。
調査
ブラニフ航空の規則では、雷雨の線が張っている地域に飛行機を飛ばすことは禁止されていたが、それでも、同社の予報は、雷雨の数と強さ、およびそれに伴う乱気流の強さに関して、いくぶん不正確であった。ブラニフ航空のディスパッチャーは、255便がオマハに向けてスーシティを出発するのを嵐がオマハを通過できるように1時間遅らせたことを知っていた。また、セントルイスからデモインに向かう234便が嵐のためカンザスシティに迂回したことも知っていた。ディスパッチャーは、これらの出来事は250便のルートから遠すぎて関係ないと考え、乗務員に知らせなかった。しかし、乗務員は悪天候を認識しており、副操縦士は活動の周りを迂回するよう提案した。機長は代わりに、スコールラインの端に向かって飛行を続けることを選択した。[6]
著名な気象研究者でシカゴ大学の気象学教授であるテッド・フジタ博士は、 BAC 1-11の製造元であるブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションに雇われ、気象がジェット機にどのような影響を与えるかを研究した。 [14]フジタ博士はダウンバーストとマイクロバーストの発見者として知られており、竜巻の強度を区別し、竜巻の被害と風速を関連付ける フジタスケールも開発した。
注目すべきことに、この事故は米国登録の航空機で初めてコックピットボイスレコーダー（CVR）が調査に使用された事故であった。機体が分解する直前、この装置にはパウリー機長がヒリカー副操縦士にエンジン出力設定を調整するよう指示する声が記録されていた。機長は激しい乱気流に邪魔され、録音ではそれ以上の会話は判別できなかったが、翼と尾翼が航空機から分離した後も会話は続いた。墜落でフライトデータレコーダー（FDR）が破壊されたため、 [15]乱気流の音の変化は後に事故発生時の航空機の速度と高度の変化を推定するのに使用された。
余波
2006年の40周年には、墜落現場に記念碑が設置された。[3] [16]郡の歴史協会が企画した50周年記念行事[17]には、2016年に100人が参加した。[16]
大衆文化では
この墜落事故については、マッカーサー・ジョブ著、マシュー・テッシュイラストの『航空災害（第1巻）』や、スティーブ・ポロック著『致命的な乱気流：ブランイフ航空250便とその他の航空機の航空安全教訓、1959-1966』で詳しく取り上げられている。[18]
アメリカのテレビドラマ「マッドメン」では、シーズン5のエピソード「シグナル30」でこの事故について簡単に触れている。このドラマでは、クライアントのモホーク航空もBAC 1-11を運航していた。[19]
参照
参考文献
- ^ ab 「炎上するジェット機が墜落、搭乗者42人全員死亡」。スポークスマン・レビュー（ワシントン州スポケーン）。AP通信。1966年8月8日。1ページ。
- ^ ビル・ショック（1966年8月19日）。「忙しい日々の後に平常に戻る」フォールズシティジャーナル（ネブラスカ州）。（2016年8月8日再版） 。 2021年4月24日閲覧。
- ^ abc Salter, Peter (2016年8月1日). 「空の火災：50年前、42人を乗せたジェット機がフォールズシティ近郊の嵐の空から落ちた」.リンカーン・ジャーナル・スター. (ネブラスカ州) . 2021年4月24日閲覧。
- ^ abc 「飛行機墜落事故で42人死亡」ミルウォーキー・センチネル。AP通信。1966年8月8日。1ページ、第1部。
- ^ 「ネブラスカ州の墜落事故で手がかり求む」ミルウォーキージャーナル通信社1966年8月8日2ページ、第1部。
- ^ abcdefg 「航空機事故報告書: ブラニフ航空、BAC 1-11、N1553、ネブラスカ州フォールズシティ付近、1966年8月6日」(PDF)。国家運輸安全委員会。1968年4月18日。 2014年4月8日閲覧– エンブリー・リドル航空大学図書館経由。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 BAC One-Eleven 203AE N1553 Falls City, NE」. aviation-safety.net . Aviation Safety Network . 2020年7月26日閲覧。
- ^ 「FAAレジストリ（N1553）」。連邦航空局。
- ^ 「米国の航空機墜落事故で42人死亡、ワンイレブンの「火の玉」」タイムズ紙、1966年8月8日、1ページ。 2022年4月18日閲覧。
- ^ 「乗客リスト」シカゴ・トリビューン。 2020年7月26日閲覧。
- ^ abc 「ブラニフ機墜落事故の調査継続」ローレンス・デイリー・ジャーナル・ワールド（カンザス州）。AP通信。1966年8月8日。1ページ。
- ^ 「空から火の玉が現れる」。ヘラルド・トリビューン（フロリダ州サラソタ）。AP通信。1966年8月8日。1ページ。
- ^ 「墜落現場の衛星画像」Googleマップ。 2020年7月26日閲覧。
- ^ Olberding, Matt (2016年7月30日). 「Braniffの墜落調査はコックピットボイスレコーダーを初めて使用しました」 。 2018年1月31日閲覧。
- ^ 「墜落調査：レコーダーは『役に立たない』」デゼレト・ニュース（ユタ州ソルトレイクシティ）。UPI。1966年8月8日。1Aページ。
- ^ ab McKim, Nikki (2016年8月8日). 「感情的な追悼と癒しの日」. Falls City Journal . (ネブラスカ州) . 2021年4月24日閲覧。
- ^ McKim, Nikki (2016年8月1日). 「航空事故50周年記念記念式典」. Falls City Journal . (ネブラスカ州) . 2021年4月24日閲覧。
- ^ 「致命的な乱気流 - ブランイフ航空250便とその他の航空機の航空安全の教訓、1959-1966年」 。 2023年10月20日閲覧。
- ^ Hale, Mike (2012-04-16). 「『マッドメン』要約: 絶望と殴り合い」ArtsBeat . 2023年10月20日閲覧。
外部リンク
- 事故に関するNTSBの報告 国家運輸安全委員会
- DeadlyTurbulence.com - ブラニフ航空250便
- BAC 111 N1553 BraniffPages.com
- ブラニフ 250 パイロットフレンド
- 航空安全ネットワーク - ブラニフ - N1553
- ネブラスカ航空墜落事故 - ブラニフ航空 - フライト 250