バルカ・ダルヴァ駅

バルカ・ダルヴァ駅 エスタサオ フェロビアリア デ バルカ ダルバ
2009 年のバルカ ダルヴァ駅
一般情報
その他の名前	バルカ・デ・アルバ駅
位置	Barca d'Alva ,フィゲイラ デ カステロ ロドリゴ ポルトガル
座標	北緯41°01′37.98″ 西経6°56′10.83″ / 北緯41.0272167° 西経6.9363417° / 41.0272167; -6.9363417
行	ドウロ線（1887-1988） バルカ・ダルバ – ラ・フエンテ・デ・サンエステバン鉄道(1887-1985)
接続	コア ラ フエンテ デ サン エステバン ボアディヤ
その他の情報
状態	放棄された
歴史
オープン	1887年12月9日; 136年前 ( 1887-12-09 )
閉鎖	1988年10月2日
位置 バルカ・ダルヴァ駅 ポルトガル国内の位置

バルカ・ダルヴァ駅は、1988年に廃止されるまでドウロ線の終着駅であった。 ^[1]この駅はかつてバルカ・ダルヴァにサービスを提供し、バルカ・ダルヴァ-ラ・フエンテ・デ・サン・エステバン鉄道を経由してポルトガルとスペインの国境駅として機能していた。ポルトガルのフィゲイラ・デ・カステロ・ロドリゴ市に位置する。

スペインとの国境をポルトガル北部に建設する最初の計画は、19世紀半ばに、レイショエンスに商業港を建設するより大規模なプロジェクトの一環として提案された。この港は、ポルト市とイベリア半島の北西部全体にサービスを提供するもので、同じ目的を持つビーゴ港と競合することになっていた。 ^[2]ガリシアへの鉄道路線の提案は、財政難と、政府がリスボンとバダホスを結ぶリニャ・ド・レステ鉄道をより優先させたため、当初は保留されていた。^{[2]その後、ポルトとスペインの}サラマンカを結ぶ改訂計画が立てられ、その都市をポルトの影響下に置こうとした。^{[2] 1864年にはポルトガルとスペインの技術委員会によって、}バルカ・ダルバとラ・フレヘネダ、ヴィティグディーノ、レデスマのスペイン人コミュニティを結ぶものを含む、スペインとポルトガル間の5つの国際路線が承認された。^[3]その後、サラマンカからフォルモソまでの別の国際線を建設し、ベイラ・アルタ線と合流させることが決定されました。^{[4]当初、サラマンカから}シウダー・ロドリゴまでの区間は両方の線に共通する予定でしたが、ポルトガル政府の要請により、1880年8月18日のスペイン王室命令により、線路の分岐点がボアディージャに変更されました。^[4]

1881年5月20日、王室命令によりヴィラル・フォルモソからサラマンカまでの区間の建設が承認されたが、分岐点の選択は未定のままであったため、リスボンからの抗議が起こり、1881年11月3日の新しい王室命令で以前の命令が無効となり、2つの路線の入札が開始された。^[4]ポルトガル政府は工事の完了に3年の期限を設定していたが、ベイラ・アルタ線の運営者である「パリ金融会社」は、建設には少なくとも5年はかかると主張した。^{[4]これは、ドウロ線の延長に代わる案を提唱した土木技術者協会の意見でもあった。これには、ヴィラ・フランカ・ダス・ナベスから}レグアまでの新しい路線の建設が含まれ、ドウロ川の南の重要な地域に役立つだけでなく、マリア・ピア橋を補完するために川をまたぐ新しい橋も作られる予定だった。^[4]

しかし、ポルトの政治および財政上の利害関係者は、スペインからの交通がフィゲイラ・ダ・フォス港に移され、市内の貿易に損害を与えることを恐れ、ビラール・フォルモソ線をバルカ・ダルバ線より先に完成させるという考えに強く反対した。^[4]当時、有力な技術者で政治家は、「もし港がバルカ・ダルバでサラマンカと接続されないと、港の経済状況は変化し、荒れ果てた街の通りには草が生い茂るようになるだろう」と述べた。^{[4]政府は、建設資金を調達するために銀行シンジケートを結成し、工事が完了したら、}ビラール・フォルモソ線を先に完成させることに関心の高い「パリ金融会社」に路線を引き渡すことを提案した。^[4]

こうして、1881年5月28日に民政総督が招集した会議で、ポルトの商業部門の数人の実業家と銀行家の支援を得て、ポルト商工組合を結成し、エンリケ・ブルネイをリーダーにすることが決定された。^{[4]その後、}パリ金融会社との複雑な交渉が行われ、^[4]同年6月15日の王令で入札の開始とその条件が発表された。^[5]最初の条項には、「請負業者は、サラマンカを出発し、ボアディリャで分岐し、シウダー・ロドリゴを経由してポルトガル国境に向かい、ポルトガルのベイラ・アルタ線に接続し、同じ国境の別の地点であるバルカ・ダルバまで行き、そこでポルトガルのドウロ線に接続する鉄道の敷設に必要なすべての作業を自費で実施することを約束する」と記載されていました。^[5]入札は9月12日に開始され、エンリケ・バーナイが代表する会社が唯一の競争者となり、1881年9月23日に王室命令により契約が授与されました。^[5]

1881年10月4日、組合はボアディージャとビラール・フォルモソ間の区間に利子保証を適用するよう求め、この要求は議会で白熱した議論を引き起こした。^[4]コレイア・デ・バロス議員に率いられた賛成派は、両路線とも混雑し、ドウロ線の交通量も増加するため、1902年までに国庫への負担はなくなると主張した。^{[4]反対派、特にアントニオ・アウグスト・デ・アギアール議員は、}バルカ・ダルバまでの工事の費用が非常に高いことを批判し、提示された期限内に工事を完了することは不可能であると指摘し、以前土木技術者協会が提案したドウロ線とベイラ・アルタ線の接続を建設するというアイデアを再度提案した。^[4]反対にもかかわらず、この措置は1882年7月22日に承認され、組合との契約はその年の10月12日に調印された。^[4]

1883年2月21日、同社はボアディージャからバルカ・ダルバまでの区間に関する新たな調査を提出し、1883年8月16日に王室命令により承認された。^[5]アゲダ橋の建設をめぐる困難な交渉の後、ボアディージャからバルカ・ダルバまでの最後の2キロメートルのプロジェクトは、1885年4月28日に王室命令により認可された。^[5]一方、1885年1月、組合はスペインにサラマンカからポルトガル国境までの鉄道会社を設立した。この会社はポルトガル政府とスペイン政府の支援を受け、スペインでの路線の建設と運営を担当することになっていた。^[4]

ビラール・フォルモソまでの区間は1886年6月5日に開通し、バルカ・ダルヴァへの支線は1887年7月25日にルンブラレスに到達し、同年12月6日に完成した。^[4]ポルトガル側では、トゥアからポシーニョまでの区間が1887年1月10日に開通し、5月5日にコアに到達した。 ^[4] 12月2日にはポシーニョからバルカ・ダルヴァまでの区間の工事が完了し、^{[6]この区間は}サラマンカへの国際接続とともに12月9日に開通した。^{[7] [8]}

両区間がバルカ・ダルヴァに到達するまでに約6年を要したが、これは国家が計画していた3年やパリ金融会社が必要とみなしていた5年よりも長いものであった。^[4]これらの遅延により、パリでの融資に次々に頼ることとなったが、融資はますます劣悪な条件で、主にポルトガル政府の影響下で得られたものであった。^[4]運行開始後数年間は、路線からの収入が少なく経費を賄うのに不十分で、ポルト・シンジケートの破産につながった。1889年にポルト港湾・半島鉄道会社がこれに取って代わった。 ^[9]しかし、スペイン政府はこれを承認せず、サラマンカからポルトガル国境までの鉄道会社を独立させることに成功した。^[4]

20世紀前半、バルカ・ダルヴァ駅のレストランは、ジェルマーノ・ミエルゴの指揮の下、その質の高いサービスで有名になりました。^[10]

1901年当時、駅の近くにはまだドウロ川にかかる道路橋はなく、駅とドウロ南岸のさまざまな町を結ぶエストラーダ・レアル53号線（後にEN221と呼ばれる）はまだ建設中だった。^{[11] 1901年末、ポルトガル国鉄ミーニョ・ドウロ部門の責任者は、この駅と}ポルト間のサービスに一等車の導入を提案した。^{[12] 1905年までに}ドウロ川にかかる橋は完成し、橋とフレイショ・デ・エスパダ・ア・シンタの町の間の道路の補修が承認された。^[13]

1904年、ポルトガル国鉄はバルカ・ダルヴァを通過する急行列車を編成し、そこで一部の車両を停車させた。しかし、この列車は レグアから駅までの道路の接続がなかったため、通常はほとんど空のまま走行していた。^[14]週3回双方向に運行されていたこのサービスは、第一次世界大戦の勃発により1914年に中断され、^[15] 1919年に再開されたが、その後まもなく燃料不足^[14]とスペイン内戦の勃発により無期限に廃止された。^[15] 1905年1月、サラマンカ会社とポルトガル国鉄の間でバルカ・ダルヴァへの列車運行に関する協定が承認された。^[16]

1913 年、バルカ ダルヴァ駅にはアルメイダ、カステロ ロドリゴ、エスカリャン、フィゲイラ デ カステロ ロドリゴ、ピヘル、レイガダ、ヴィラール トルピムに向かういくつかの駅馬車ルートが乗り入れていました。その後、バルカ・ダルバとフィゲイラ・デ・カステロ・ロドリゴの間でバスが運行された^[17]。^[18]

1924年7月12日、王室命令によりスペイン鉄道の組織に関する新しい体制が確立され、サラマンカからポルトガル国境までの鉄道会社を含む路線がグループ化されました。^{[4]この会社は}国立西部鉄道会社に統合され、後にスペイン鉄道国営ネットワークに編入されました。^[19]

1933年、ポルトガル鉄道会社は駅の旅客棟に様々な修理と改良を施し、^[20] 1934年にさらなる修理が行われた。^{[21] 1937年には、}ポルトからサラマンカへの列車751と752が導入され、週3回、片道で運行され、ポルトからバルカ・ダルヴァへの所要時間は4時間強であった。これらのサービスは、第二次世界大戦の勃発により中断された。^[15] 1939年、バルカ・ダルヴァ近くの国境検問所が再開され、ポルトは再びサラマンカとつながった。^[22]

ポルトガル鉄道公報は、1950年5月14日に国際列車がこの路線に再導入され、ポルトガル鉄道会社とスペイン国鉄ネットワークがバルカ・ダルバでの積み替えの必要性を回避するためにポルトからラ・フエンテ・デ・サン・エステバンまで客車を運行する計画を立てていると報じた。^[23]

1950年代半ば、バルカ・ダルヴァの隣にあるアルミランテ・サルメント・ロドリゲス橋が完成し、駅への道路アクセスが改善されました。^[24]橋が建設される前は、ドウロ川は船で渡っていました。このシステムの常連の一人が作家のゲラ・ジュンケイロで、彼はバルカ・ダルヴァまで電車で行き、川を渡って対岸のキンタ・ダ・バトカにある自分の邸宅に向かいました。^[24]それまでは、駅とバルカ・ダルヴァの町への唯一の道路アクセスはエスカリャオンへの道路でした。^{[25]橋が開通したことで、バルカ・ダルヴァは}トッレ・デ・モンコルボとフレイショ・デ・エスパダ・ア・チンタから簡単に行くことができるようになりました。^[25]

1956年にスペインの鉄道の時刻表が変更され、国内列車と国際列車の接続が削除されたため、バルカ・ダルバの交通に大きな影響が出ました。そのため、乗客は駅で一夜を過ごすか、ビラル・フォルモソまで陸路で移動してスッド・エクスプレスに乗るしかありませんでした。^[26]この変更は、スペイン政府がビラル・フォルモソを通る路線に多額の投資を行っていた時期と同時期に導入され、高速列車に対応させたり、ビラル・フォルモソ近くの国境のスペイン側にあるフエンテス・デ・オニョロの町を拡張したりしていました。 ^[26]

1960年代には、CPクラス0400の鉄道車両を使用して、ポルトからサラマンカへの直通サービスが再開されました。^[15]

ドウロ線とその国際接続は、国内外で期待されたほどの交通量にはならず、サラマンカ台地からレイショエンス港への商品輸送も失敗に終わった。^[27]さらに、国境線には多数の金属製の橋があり、これを交換するには非常に費用がかかる。^[27]これらの要因が重なり、20世紀半ばに国際セクションが閉鎖されることになった。^{[27]当時、ドウロ線が観光地になる可能性があり、また}ポートワインの宣伝にもなることから、ポルトガル国内に線路を維持すべきという支持がすでにあった。^[27]

1979年、スペイン国鉄はバルカ・ダルバとラ・フエンテ・デ・サン・エステバンの間で鉄道車両を運行した。^[28]

1984年、スペイン政府はラ・フエンテ・デ・サン・エステバンとラ・フレヘネダ間の区間を閉鎖することを決定し、ラ・フレヘネダとバルカ・ダルバ間の国際区間は運行を停止した。^[29]閉鎖は1985年1月1日に行われた。 ^{[29] [30]}

1988年、ポシーニョとバルカ・ダルヴァ間の区間が閉鎖された。 ^[31]駅は1988年10月18日に閉鎖された。^[32]

2006年、サラマンカに拠点を置くカミーノ・デ・イエロ文化協会は、観光目的でサン・エステバン橋からバルカ・ダルバまでの路線の修復を計画していた。^[33]工事の推定費用は約2400万ユーロで、安全対策と線路および駅の改修に充てられる予定。^{[33]同協会はまた、}ポシーニョまでの区間を再開し、観光列車がポルトからのクルーズに接続できるようにすることも検討した。^[33]

2008年9月、ヴィア・リブレ誌は、ポルトガル北部調整委員会がポシーニョとバルカ・ダルヴァ間の路線で蒸気機関車の観光列車を運行するための投資家を募集していると報じた。このプロジェクトには約60万ユーロの費用がかかる予定だ。^[34]一方、当時ポルトガルの鉄道インフラを管理していた国営鉄道網は、その区間をグリーンウェイにすることを計画していた。^[34]

2020年1月9日、ポルトおよびポルトガル北部観光局長ルイス・ペドロ・マルティンス率いる代表団は、ドウロ線全体の改修とスペイン国境までの区間の再開を求める請願書をポルトガル議会に提出した。 ^[35]ルイス・ペドロ・マルティンスは、この措置により訪問者が地域をよりよく探索できるようになるため、観光業に大きな利益をもたらすと主張した。^{[35]これは、沿岸地帯の開発に投資する傾向に挑戦する、国の内陸部への大規模な投資であり、ドウロワイン地域を}世界遺産として推進するための主要戦略の一部となるだろう。^[35]代表団にはペソ・ダ・レグア、トッレ・デ・モンコルボ、サブロサの各自治体とドウロ自治体共同体の代表者、ドウロ世界遺産友の会、ドウロ博物館財団、および北部のその他の組織の代表者も含まれていた。^[35]その月、インフラ・住宅大臣のペドロ・ヌーノ・サントスは新聞「プブリコ」のインタビューに応じ、ポシーニョからバルカ・ダルバまでの電化を含む閉鎖された線路のいくつかの区間の再開と近代化を含む国家鉄道計画の実施について語った。^[36]

この駅は、エサ・デ・ケイロス著『都市と山々 』に登場します。

そこはとても居心地がよく、とても清潔で、白いバラが壁を這い、庭にはバラの茂みがあり、2本のミモザの花が咲き誇る下には、粘液で覆われた水槽が眠っていた。蜂蜜色のパレトートを着た青白い青年が、杖を地面に立てかけながら、考え込むように列車を見つめていた。

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• ポルトガルの鉄道輸送
• ポルトガルの鉄道輸送の歴史

• マルティンス、ジョアン。ブリオン、マダレナ。スーザ、ミゲル。他。 （1996年）。O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996 [鉄道再訪: 1856 年から 1996 年までのポルトガルの鉄道]。リスボン：カミーニョス・デ・フェロ・ポルトガル語。 p. 446.
• ケイロス、ホセ・マリア・エサ・デ（1901年）。セラスとしてのシダード[都市と山]。リスボン：リブロス・ド・ブラジル。 p. 253.
• レイス、フランシスコ。ゴメス、ローザ。ゴメス、ジルベルト。他。 (2006)。Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006 [ポルトガル鉄道 1856-2006 ]。 CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social SA p. 238.ISBN​ 989-619-078-X。

• アントゥネス、JA アランハ。他。 （2010年）。1910-2010: o caminho de ferro em Portugal [ 1910-2010: ポルトガルの鉄道]。リスボン: CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional。 p. 233.ISBN​ 978-989-97035-0-6。
• カストロ、フランシスコ・アルメイダ。セルベイラ、アウグスト (2006)。資料と牽引: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70 [資料と牽引: 1940-70 年のポルトガルの鉄道]。ポルトガルのカミーニョ デ フェロの歴史をご覧ください。 Vol. 5. リスボン：CP-Comboios de Portugal。 p. 270.ISBN​ 989-95182-0-4。
• ヴィラス＝ボアス、アルフレッド・ヴィエイラ・ペイショト・デ（2010）[1905]。Caminhos de Ferro Portuguezes [ポルトガル鉄道]。リスボンとバリャドリッド: Livraria Clássica Editora および エディトリアル Maxtor。 p. 583.ISBN​ 978-8497618557。
• バスコンセロス、アントニオ。サント、ホルヘ・スニガ。他。 （2008年）。Pontes dos Rios Douro e Tejo [ドウロ川とテージョ川にかかる橋]。リスボン：インゲニウム。 p. 129.ISBN​ 978-989-8149-02-2。

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• Railfaneurope ウェブサイトの Barca d'Alva 駅の写真ページ
• Wikimapia ウェブサイトのバルカ・ダルヴァ駅に関するページ