ポルトガル鉄道会社

ポルトガル鉄道会社

CP クラス 9300鉄道車両に描かれた会社のロゴ
ネイティブ名	Companhia dos Caminhos de Ferro ポルトガル語
以前は	Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses (ポルトガル鉄道王立会社)
会社種別	南アフリカ
業界	鉄道輸送
前任者	ポルトガル中央半島鉄道
設立	1860年5月11日; 164年前のポルトガル ( 1860-05-11 )
創設者	ホセ・デ・サラマンカ・イ・マヨール
廃止	1975年4月15日 ( 1975-04-15 )
運命	ポルトガル政府により国有化された
後継	ポルトガルのコンボ
本部	リスボン 、 ポルトガル
サービスエリア	ポルトガル、スペイン
主要人物	ペドロ・イナシオ・ロペス、ロベルト・デ・エスプレゲイラ・メンデス

ポルトガル鉄道会社（ポルトガル語：Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses ）は、ポルトガルの主要な鉄道事業者である。1860年5月11日、スペインの実業家ホセ・デ・サラマンカ・イ・マヨールによってCompanhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses ^[1]（王立ポルトガル鉄道会社）として設立され、 1910年10月5日の革命後に社名を変更した。^[2] 20世紀前半には拡張路線を辿り、いくつかの民間鉄道会社とポルトガル政府の管理下にあった鉄道を吸収合併した。^[3]しかし、第二次世界大戦の影響と、道路^[4]や航空輸送の進歩^{[5]により経済状況が悪化し、}カーネーション革命後に国有化されてCaminhos de Ferro Portugueses [ポルトガル鉄道]と呼ばれる新しい機関に生まれ変わった。^[6]

19世紀半ば、リスボンとスペインを結ぶ鉄道建設を請け負っていたポルトガル中央半島鉄道会社は、技術的および財政的な困難に直面し、プロジェクトは大幅に遅れていた。工事を管理していたイギリス人実業家サミュエル・モートン・ペトは、ポルトガル中央半島鉄道会社に代わる新しい会社を設立するよう委託されたが、成功せず、1859年6月6日に契約が終了した。^[1]

そこで政府は7月30日にスペインの実業家ホセ・デ・サラマンカ・イ・マイヨールと新たな契約を結び、北線と東線を結ぶ鉄道を建設するためにポルトガル王立鉄道会社を設立した。会社の定款は12月12日に作成され、同月22日に承認され、1860年5月11日に正式に設立されたが、^[1]これを公式にする法令は6月20日に公布されただけであった。^[7]

1865年6月25日、ロイヤル会社はホセ・デ・サラマンカからノルテ線の運営権を取得しました。^{[1] 11月10日、公証書が承認され、}リスボンとアセカ鉄道橋の間のすでに建設されていた区間が会社に移管されました。^[8]

1902年1月、同社が高速サービスを提供するためにフィヴ＝リールに発注した機関車のうち1台がすでに到着しており、同月リスボンの工場で組み立てられていました。^{[9]同月に提出された1901年の報告書には、主に}石炭価格の下落により、同社の財務状況は非常に良好であると記載されていました。^[10]

1910年10月5日の革命後、ポルトガル王立鉄道会社はその年にポルトガル鉄道会社に改組された。^[2]

1914年に第一次世界大戦が勃発すると、石炭価格が急騰し、会社はサービスを削減し、機関車の動力として薪を使用するようになり、車両の保守にいくつかの問題が発生しました。その年は鉄道労働者によるゼネストが数回発生し、深刻な妨害行為が発生しました^[11]。そのため、軍の介入を命じる必要がありました^{[12] 。}

第一次世界大戦の終結後も、価格高騰による運行上の問題は続き、運行会社は追加料金を課して対応した。^[3]特に石炭は不足し、価格が高騰していたため、機関車では薪の使用が続いた。 ^[3]一方、社会問題も続き、8時間労働制の導入などの新たな措置によって悪化し、1922年にエントロンカメントの工場が閉鎖されるなど、さまざまな紛争やストライキが発生し、モーター設備に悪影響を及ぼした。^[3]

1927年5月11日、同社はポルトガル政府の鉄道路線の運営をリースする入札に勝利した。それまでは国鉄が運営していたが、狭軌線の管理経験がなかったため、タメガ線を北ポルトガル鉄道に、コルゴ線とサボール線を国鉄に転貸した。^[13] 1929年、道路輸送との競争により同社の成長傾向は逆転した。1930年代には輸送量が減少し、最初は旅客のみ、次いで貨物となり、線路の保守や人件費などの経費を削減せざるを得なかった。^[3]一方、ディーゼル機関車や貨車など、新しい技術や牽引手段も研究されました。^[3]

1932年に定款が改正され、会社はSAとなった^[14]

第二次世界大戦中は石炭が不足し、再びサービスの縮小につながった。 [14]それでも、1940年に同社はリスボンとポルトの間で高速列車「フレチャ・デ・プラタ」の運行を開始した。 [ ^{15 ]}

1945年、陸上輸送の調整に関する法律第2008号が公布され、すべての鉄道運営権を1つの会社に集中させることが決定されました。翌年、ポルトガル鉄道ベイラ・アルタ、ナシオナル・デ・カミーニョス・デ・フェロ、ポルトガル鉄道建設運営会社をポルトガル鉄道建設運営会社に移行するための証書が調印されました。^[14] 1947年、この会社はポルトガルのすべての広軌および狭軌線の運営を開始しましたが、カスカイス線は例外で、カスカイス線は1976年までソシエダーデ・エストリルにリースされていました。^[14]

しかし、収益が急激に減少し、1950年に同社は5000万エスクードの借入金を余儀なくされた。^[16]翌年、単一契約が発効し、鉄道輸送の管理が再編され、会社の定款が変更された。^[16]

それでも、同社は第一次開発計画（1953-1958年）に支えられ、サービスを近代化するための多くの投資を行った。特に注目すべきは、1953年の高速フォゲテサービスの初運行と、1956年に完了したシントラ線と北線のリスボンとカレガド間の電化プロジェクトである。 ^[16] 1959年、同社はエリクソン社と契約し、ベンダス・ノヴァス線に集中交通管制を導入した。^[16] 1966年、同社の新しい定款が発行され、リスボンとポルト間の電化が完了した。1968年、線路の全面改修のためにSOMAFELとSomapreのコンソーシアムと契約を結んだ。^[16]

1973年に法令第104/73号が公布され、通信大臣がポルトガル鉄道会社と新たな譲渡契約を結ぶことが認められた。^[16]

カーネーション革命後、会社の状況は大きく変化した。数回の検査で、組織によって隠されていた深刻な労働問題が明らかになり、解決しなければならなくなったため、すでに不安定だった会社の財務能力に悪影響が及んだ。^[17]この状況は、1973年と1979年の石油危機と、民主政権の新たな優先事項によって悪化した。民主政権は会社への支援を大幅に削減し、シネス工業団地への鉄道アクセスの設置など、一部の線路建設と保守作業を行うことと、約30年前に開始された蒸気機関装置の交換プログラムを継続することしかできなかった。^[18] 1975年に会社は国有化されたが、実際にはこのプロセスはあまり効果がなく、会社は既にほぼ完全に政府に従属しており、1975年4月15日に後継会社であるコンボイオス・デ・ポルトガルが誕生した。 ^[6]

• ポルトガルのインフラ
• インターレイル
• ポルトガルの鉄道輸送の歴史

ウィキメディア・コモンズには、ポルトガル鉄道会社に関連するメディアがあります。

• 100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX: ポルトガル。リスボア: オーデム ドス エンゲンヘイロス。 2000.p. 286。ISBN 972-97231-7-6。
• オス・カミーニョス・デ・フェロ・ポルトガル人 1856-2006。 CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social SA 2006. p. 238。ISBN 989-619-078-X。
• マルティンス、ジョアンパウロ。ブリオン、マダレナ。ソウザ、ミゲル・デ;レヴィ、マウリシオ。アモリム、オスカー (1996)。O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996。カミーニョス・デ・フェロ・ポルトガル人。 p. 446.