バンドラ・ウォーリ海上リンク

バンドラ・ウォーリ海上リンク
バンドラ フォートから見たバンドラ ウォーリ シー リンクの眺め
座標	北緯19°02′11″ 東経72°49′02″ / 北緯19.0364° 東経72.8172° / 19.0364; 72.8172
運ぶ	8車線（片側4車線）
十字架	マヒム湾
ロケール	ムンバイ、マハラシュトラ州、インド
正式名称	ラジブ・ガンディー・シー・リンク[1]
所有者	マハラシュトラ州政府
管理人	マハラシュトラ州道路開発公社(MSRDC)
特徴
デザイン	ケーブル支持の主スパン、両端にコンクリート鋼プレキャストセグメント高架橋
全長	5.6キロメートル（3.5マイル）[2]
幅	2 x 20メートル（66フィート）
身長	126メートル（413フィート）[3]
最長スパン	2 x 250メートル（820フィート）[4]
歴史
デザイナー	セシャドリ・スリニヴァサン[5]
建設者	ヒンドゥスタン建設会社（HCCインド）
建設開始	2000年[6]
工事終了	2009年6月30日
オープン	2010年3月24日[7] ( 2010-03-24 )
統計
通行料金	₹ 85 (US$1.00) 乗用車 ₹ 110 (US$1.30) LCV ₹ 145 (US$1.70) 大型車[8]
位置

バンドラ・ウォーリ海上リンク（正式名称はラジブ・ガンディー海上リンク^[1]）は、ムンバイ西部郊外のバンドラと南ムンバイのウォーリを結ぶ、全長5.6km 、幅8車線の斜張橋である。ムンバイ・トランス・ハーバー・リンクに次いで2番目に長い海上橋であり、ムンバイ・トランス・ハーバー・リンク、ブーペン・ハザリカ・セトゥ、ディバン川橋、マハトマ・ガンディー・セトゥに次いでインドで5番目に長い橋でもある。両側にプレストレストコンクリート鋼高架橋がある。 ^{[9]当初は西部郊外とムンバイの主要ビジネス地区の}ナリマン・ポイントを結ぶ西部フリーウェイ案の一部として計画されていたが、現在はカンディバリへの海岸道路の一部となる予定である。^[10]

全長5.6kmのこの橋は、マハラシュトラ州道路開発公社（MSRDC）の委託を受け、ヒンドゥスタン建設会社が建設した。橋の全8車線のうち最初の4車線は2009年6月30日に開通した。^[11]全8車線は2010年3月24日に運用を開始した。

この海上交通路により、ピーク時のバンドラとウォーリ間の移動時間が20～30分から10分に短縮される。^[12] 2018年現在^{[アップデート]}、BWSLの1日平均交通量は約32,312台である。^{[13] [14]}

マヒム・コーズウェイは西部郊外とムンバイの中心業務地区を結ぶ唯一の道路だった。この南北回廊はボトルネックとなり、ピーク時には大渋滞となった。西部フリーウェイ計画は、渋滞緩和のためムンバイの西海岸線全体にまたがる計画として提案された。このフリーウェイシステムの第一段階として提案されたのが、マヒム湾に架かる橋であるバンドラ・ウォーリ・シー・リンクで、マヒム・コーズウェイの代替ルートとなる。^[15]

ムジブ アチャルワラ橋は、バンドラのウェスタン エクスプレス ハイウェイとスワミ ヴィヴェーカーナンド ロードの交差点と、ウォーリのカーン アブドゥル ガッファール カーンロードを結んでいます。ウォーリ シーフェイスからは、ムンバイの幹線道路であるアニー ベサントロードに接続しています。

このプロジェクトはマハラシュトラ州道路開発公社（MSRDC）によって発注された。建設契約はヒンドゥスタン建設会社（HCC）に発注され、プロジェクト管理はダール・アル・ハンダサの英国事務所が主導した。^[16]

1999年にバシット・アチャルワラによって礎石が据えられた。当初の計画では、5年で完成するのに66億ルピー^{（7,900万米ドル）の費用がかかると見積もられていた。 [17]}しかし、このプロジェクトは数多くの公益訴訟の対象となり、5年の遅延により費用は160億ルピー（1億9,000万米ドル）に膨れ上がり、^[18]追加の利息費用だけで70億ルピー（8,400万米ドル）に上った。^[17]

プロジェクト全体は 5 つの部分で構成され、全体のスケジュールを早めるために個別に契約されました。

• パッケージI(1) :ウォーリのラブグローブ交差点の高架道路建設
• パッケージII(2)：バンドラのウエスタンエクスプレスハイウェイとSVロードの交差点にクローバーリーフインターチェンジを建設する
• パッケージIII(3) :インターチェンジからバンドラ側の料金所までの堅固なアプローチ道路と公共の遊歩道の建設
• パッケージIV(4)：ウォーリからバンドラ端のトールプラザまでの北側と南側の高架橋を備えた中央斜張橋の建設
• パッケージ V(5) : カーン・アブドゥル・ガファール・カーン道路の改善

パッケージ IV がメインフェーズであり、他のパッケージはサポートインフラストラクチャを提供します。

橋の設計開始前に、計画ルート下の海底調査が行われた。橋の下の海洋地質は、玄武岩、火山凝灰岩、角礫岩、および一部の海底堆積物から構成されている。これらの上に、完全に風化した岩石と残留土が覆っている。これらの岩石の強度は極めて弱いものから極めて強いものまでであり、状態は、高度に風化して破砕されたものから、新鮮で塊状で無傷のものまで様々である。風化した岩床の上には、運搬された土、石灰質砂岩、粗粒の礫岩の薄層が覆っている。これらの地層の上部には、最大 9 メートルの厚さの海洋土層が覆っており、この層は暗褐色の粘土シルトで構成され、シルトに埋め込まれた風化した暗褐色の玄武岩の玉石の上に細かい砂が重なっている。

BWSL は、インドの外海に建設される最初の斜張橋として設計されました。地質学上の理由から、支柱の形状は複雑で、バンドラ海峡にかかる主スパンは、これまでに試みられたコンクリート デッキの中で最も長いスパンの 1 つです。こうしたエンジニアリングの複雑さと橋の美観とのバランスを取ることは、プロジェクトにとって大きな課題でした。

高架橋の上部構造は、インドで建設される最も重いプレキャストセグメントでした。一連の垂直および水平曲線を通る頭上ガントリーを使用して、スパンごとに建設されました。

橋のデッキのバンドラ端の20,000トンのスパンは、平面と標高の偏差の非常に狭い許容範囲内で斜張ケーブルによって支えられています。 ^[19]

バンドラ・ウォーリ・シーリンクはムンバイで初めて地震アレスターを使用したインフラプロジェクトでした。これにより、リヒタースケールで最大7.0の地震に耐えることができます。^[20]

橋の構造を建設するには、大きな技術的課題がありました。これには、海底の海洋地質による非常に変動の激しい地質工学的条件が含まれていました。時には、1 本の杭の平面領域でも基礎床が非常に不均一な場合がありました。さらに複雑な問題として、変動の激しい潮間帯の存在が挙げられ、基礎床の一部は干潮時に露出し、満潮時には水没します。

BWSL の斜張橋の基礎は、直径 2,000 ミリメートル (6.6 フィート) の鉄筋コンクリート杭 120 本で構成されています。高架橋の基礎は、直径 1,500 ミリメートル (4.9 フィート) の杭 484 本で構成されています。これらの 604 本の杭は、高度に風化した火山性物質から巨大な高強度岩石まで さまざまな地質条件の下で、基盤に 6 メートルから 34 メートルの深さまで打ち込まれました。

橋の最大の支柱は、ダイヤモンド形の 128 メートル (420 フィート) の高さのコンクリート塔で構成され、広がった下部脚、収束する上部脚、支柱を収容する一体型の塔頂、塔の高さに沿って連続的に変化する断面が特徴です。

橋のパイロンタワーは、高さとともに断面積が徐々に小さくなっています。高さ 3 メートルごとに水平の溝があり、挿入が可能です。円形部分の垂直の溝には、特殊なフォーム ライナーが必要で、また、シャッターの取り外しにも注意が必要です。タワーの脚は 2 方向に傾斜しているため、位置合わせや兵士の登攀に課題がありました。建設ジョイントは 3 メートル間隔でのみ許可されていました。

鉄塔を建設するために、オーストリアの Doka 社は、同社の SKE-100 自動クライミング シャッター システムをベースにしたカスタム自動クライミング シャッター型枠システムの構築を委託されました。これは現場で製造され、デッキ レベルより下のタワー脚部リフトのすべてに使用されました。

プレキャストヤードは埋め立て地にありました。このヤードは、プロジェクト用の 2,342 個のコンクリート鋼プレキャストセグメントの鋳造、保管、取り扱いに対応していました。ヤードの保管容量要件は、約 470 個のプレキャストセグメントでした。使用可能なエリアが限られていたため、セグメントは最大 3 層に積み重ねて保管されました。

BWSL は、各方向の交通に対応する 2 つの連続したコンクリート ボックス ガーダー橋セクションで構成されています。各橋セクションは、斜張橋部分を除き、通常 50 メートル (160 フィート) 間隔で設置された橋脚で支えられています。各セクションは、4 車線の交通をサポートするように設計されており、分岐レーンとコンクリート バリアを備えています。また、セクションの片側にはサービス サイドウォークも用意されています。橋の配置は、垂直曲線と水平曲線で定義されます。

この橋は、北端高架橋、中央斜張橋、南端高架橋の 3 つの部分から構成されています。どちらの高架橋もプレキャスト セグメント構造を採用しています。バンドラ チャネルの斜張橋は 50m-250m-250m-50m のスパン構成で、ワーリ チャネルの斜張橋は 50m-50m-150m-50m-50m のスパン構成です。

夕暮れ時のムンバイのスカイラインを背景にしたバンドラ・ウォーリ・シーリンク

中央斜張橋の両側にある高架橋は、300メートル（980フィート）のユニットに配置されており、それぞれ50メートル（160フィート）の連続スパンが6つあります。ユニットの両端には伸縮継手があります。上部構造と下部構造はIRCコードに従って設計されています。仕様はIRC標準に準拠しており、特別な項目をカバーする補足仕様があります。基礎は、直径1.5メートル（4フィート11インチ）の掘削杭（各橋脚に4本）と杭頭で構成されています。橋の支承はディスクタイプです。橋のモジュラー伸縮継手は、スイスの土木会社Magebaによって提供されました。^[21]

高架橋は、プレキャスト、ポストテンション、セグメント型コンクリート鋼箱桁セクションを使用して建設されました。プレキャストセグメントの上部構造を敷設するために、自動発射機能を備えたオーバーヘッドガントリークレーンが現場で特注されました。プレキャストセグメントは、最初に公称プレストレスをかけた高強度エポキシ接着剤を使用して接合されます。橋脚に隣接する端部セグメントは、短いセグメント「現場打ちジョイント」です。スパンの形状調整は、主要な連続緊張材にストレスをかける前に行われます。

セグメントの種類は、ウェブの厚さとセルに鋳造されたダイヤフラムの種類によってさらに定義されます。セグメントの重量は、セグメントあたり 110 ～ 140 トン (110 ～ 140 ロング トン、120 ～ 150 ショート トン) です。セグメントの長さは、3,000 ～ 3,200 mm (9.8 ～ 10.5 フィート) です。デッキ ポストの張力調整は、50 メートル (160 フィート) の橋梁スパンごとに架設が完了した時点で行われます。

バンドラ水路の斜張橋部分は、伸縮​​継手間の長さが 600 メートル (2,000 フィート) で、250 メートルのケーブルで支えられた 2 つの主スパンと、その両側にある 50 メートルの従来のアプローチ スパンで構成されています。杭頭レベルから全体の高さが 128 メートルの中央タワーは、セミハープ配置の 4 つの斜張橋面によって上部構造を支えています。ケーブル間隔は橋のデッキに沿って 6.0 メートルです。

ウォーリ水路の斜張橋部分は、伸縮​​継手間の長さが 250 メートル (820 フィート) で、150 メートルのケーブルで支えられた 1 本の主スパンと、その両側に 50 メートルの従来型のアプローチ スパンが 2 本ずつあります。全体の高さが 55 メートルの中央タワーは、半ハープ配置の 4 面の斜張橋によって、パイル キャップ レベルより上の上部構造を支えています。ここでも、ケーブル間隔は橋床に沿って 6.0 メートルです。

上部構造は、アプローチ部と同じ断面形状の魚腹型プレキャスト コンクリート ボックス ガーダー 2 本で構成されています。一般的なプレキャスト セグメントの長さは 3.0 メートルで、最も重い上部構造セグメントは 140 トン近くあります。アプローチ部ではスパンごとの構造ではなく、バランスのとれた片持ち梁構造がケーブルで支えられた上部構造の建設に使用されています。セグメント 2 つごとにケーブル アンカレッジが設けられています。

バンドラ チャネルでは、ケーブルの長さが約 85 メートルから 250 メートル近くまで異なる合計 264 本のケーブル ステーが使用されています。タワーは、クライミング フォーム工法を使用して、現場で鉄筋コンクリートを鋳造します。タワー全体の構成は、傾斜した脚が橋の軸に沿っている逆 Y 字型です。タワー ケーブルのアンカー リセスは、成形ポケットを使用して実現され、横方向および縦方向のバー ポストテンションがタワー ヘッドに提供され、ケーブルの局所的な力に抵抗します。

ウォーリ チャネルでは合計 160 本のケーブル ステーが使用され、ケーブルの長さは最短約 30 メートルから最長約 80 メートルまでさまざまです。バンドラ チャネルと同様に、ここのタワーもクライミング フォーム工法を使用して現場打ちされた鉄筋コンクリートですが、タワー全体の構成は傾斜した脚を持つ「I」字型です。同様に、タワー ケーブルのアンカー リセスは、成形ポケットを使用して実現されています。

メインタワーの基礎は、それぞれ長さ 25 メートル、幅 2 メートルの掘削シャフトで構成されています。乾いた地面に 6 メートルの深さの基礎を建設するために、コッファダムとトレミーシール構造が採用されました。

料金所のバンドラ側には16 の進入レーンがあります。料金所には電子料金徴収システムが備わっています。

両端の通行料金徴収オプションには以下が含まれます。

• 頻繁に通勤する人のために、車両に搭載された車載器を介して、車両を停止せずに通過できるようにする自動電子決済システム^[22]
• 無人レーンでのスマートカードによる半自動キャッシュレス電子決済
• 料金所係員による現金による手動料金徴収

ブリッジには信頼性の高い冗長電源が備わっており、監視、緊急設備、航空および障害物インジケーターを含む通信サービスなどの重要な負荷に対してディーゼル発電機と自動主電源障害パネルによってバックアップされています。BWSL は、エネルギー節約照明システムのみを使用しています。

インテリジェント橋梁管理システム (IBS) は、交通情報、監視、モニタリング、制御システムを提供します。CCTV、自動交通カウンター、車両分類システム、可変メッセージ標識、リモート気象情報システム、緊急電話で構成されています。制御センターは、電子料金徴収制御装置とともに料金所の近くにあります。制御システムは、BWSL の全スパンにわたって光ファイバー ケーブルを使用します。料金徴収システムと高度な交通管理システムが導入されました。

交通取り締まりのため、橋には、取り締まり官に止められたときや故障の際に車両が路肩に停車できる設備がある。橋では、海上連絡路を走行する車両に携帯型爆発物スキャナー^{[24]を使用している。 [25] [26]}車両の上下にセンサーが取り付けられており、スキャンには車両1台につき20秒もかからない。1台のスキャナーで1時間あたり180台以上の車両をスキャンできる。

橋を支える柱と塔は、爆発や衝突に耐えられるように設計されたブイによって保護されています。これらの膨らんだブイは、海上橋の各柱を取り囲み、損傷を防ぎます。^[27]

BWSLはニュー・インディア・アシュアランスによって保険がかけられている。^[28]

橋の塔と制御センターには、橋の監視、通信、電力設備を雷サージから保護するように設計された避雷設備が備わっています。

MSRDCのサティシュ・ガヴァイ氏によると、安全上の配慮から、BWSLは歩行者が通行できず、歩行者向けに設計されていないとのことだ。^[29]バイクやペダル付き自転車などの二輪車、三輪車も禁止されている。このような車両の運転者は、捕まった場合、1200ルピーの罰金が科せられる。厳重なセキュリティ対策にもかかわらず、自転車や歩行者の進入を禁止する標識や警告があるにもかかわらず、彼らの進入を防ぐための料金所がないため、自転車や歩行者がウォーリ側から進入する事例があった。しかし、このような事件を監視するためにパトロールは実施されている。^{[30] [31] [32]}

バンドラ・ウォーリ・シー・リンクへの自転車の通行が認められる例外は、ムンバイ警察が毎年大規模なサイクリングを企画する世界環境デーか、さまざまな理由で許可が下りた日のみである。 ^[33]しかし、年間のその他の日には、シー・リンクを通行すると自転車に罰則が科せられる。しかし、自動車法に自転車に関する規定がなく、免許も不要であることを理由に、自転車乗りは取り締まりを受けた後、罰金の支払いを拒否している。交通警官が自転車乗りの通行を阻止するためのもう一つの戦術は、自転車を押収して没収し、自転車乗りを拘束するとともにタイヤの空気を抜くことであるが、これは警察職員の不正行為であり、非原動機付き車両所有者の権利の侵害であるとして批判と怒りを買っている。^[34]

エコノミック・タイムズは、バンドラ・ウォーリ・シー・リンクの遅延と粗雑な建設を批判した。第一に、費用は予想されていた30億ルピーではなく、実際には160億ルピーだった。第二に、プロジェクトは予定より5年遅れていた。^[35]

ファイナンシャル・エクスプレス紙は、開通から8年経った今でも、バンドラ・ウォーリ・シー・リンクの1日平均交通量は当初の予測の3分の1にも満たないと報じている。実際、収入の伸びは2010～2011年の6億6620万ルピーから2011～2012年の7億2800万ルピー、2012～2013年の7億1040万ルピーと、かなり小さいものとなっている。^[36]最新の統計によると、主に斜張橋である全長6キロメートルのこの橋の1日あたりの交通量は、2011～2012年の4万5952台から2012～2013年の4万808台へと、過去1年間で11％以上減少している。2009年から2013年の4年間で、1日の車両数は16％以上減少している。高額な通行料は、人々がこの橋を通勤手段としてあまり魅力的ではないと考える大きな要因だと考えられている。また、南行きの交通がペダーロード方面に混雑していることや、市の東側で南北の交通を移動させる新しい高架道路、特に2.6kmのラルバウグ高架道路も原因だとされている。^[37]

完成直後には橋の路面が崩れていることに対しても批判が寄せられた。^[38]

橋の容量は、橋のワーリ（南）端のボトルネックにより制限されています。4.7 km（2+南行きの道路の全長約 1.2 km ( 3 ⁄ 4マイル) には片側 4 車線がありますが、ワーリ側は約1.2 km ( 3 ⁄ 4 マイル) の長さに 2 車線しかありません。そのため、特に朝のピーク時には南行きの交通が渋滞します。

二輪車と三輪車は制限されているが、ワーリー側から橋に入った自転車に乗った人が、交通警察の職員から自動車法のさまざまな条項に基づいて重い罰金を科せられた例がある。この行為は違憲とみなされ、権力の乱用と腐敗に当たる。なぜなら、自転車に乗った人は、橋への進入違反に対してさえ、自動車法のいかなる条項によっても罰せられないからである。^[39]

• ヴェルソヴァ・バンドラ海リンク
• ヴィクロリ-コパルハイランリンクロード
• 海岸道路（ムンバイ）
• ウォーリ・ハジ・アリ海上リンク
• ムンバイ トランス ハーバー リンク
• ハンコック橋
• 世界最長の橋のリスト

ウィキメディア・コモンズには、バンドラ・ウォーリ海上リンクに関連するメディアがあります。

• 夕暮れのバンドラ・ウォーリ・シーリンク
• Flickr の Bandra-Worli Sealink フォトギャラリー
• バンドラ・ウォーリ海上リンク：ハイテクの無能？エコノミック・タイムズより