アンカレッジ航空路管制センター

マイクロプロセッサ搭載型自動レーダー追跡システム（MEARTS）は、市販の既製品（COTS）機器を使用して実装されたレーダー処理システムで、アラスカ州アンカレッジの航空路交通管制センター（ARTCC）およびセンターレーダー進入管制（CERAP）環境で使用されます。長距離および短距離レーダーを使用して、交通状況と気象状況を単一センサーとモザイク表示で表示し、アンカレッジでは自動従属監視放送（ADS-B）監視も処理および表示します。MEARTSは、フラットパネルディスプレイシステム交換（DSR）（改良版）を含む複数のタイプのディスプレイとインターフェースします。 ^{[ 3 ]}

フライトデータ処理2000（FDP2000）システムは、アンカレッジ航空路交通管制センター（ARTCC）のオフショアコンピュータシステム（OCS）が提供していた洋上フライトデータ処理機能を置き換えました。FDP2000は、機能を追加した新しいハードウェアとソフトウェアを提供します。追加された機能には、航空機の位置推定精度を向上させるための上空の風のモデリング、および互換性のある飛行情報区域（FIR）との航空交通管制サービス施設間データ通信システム（AIDC）地上間データリンクのサポートが含まれます。OCSソフトウェアは、ヒューレット・パッカード（HP）1000プラットフォームからHP 9000プラットフォームに再ホストされました。FDP2000は、マイクロプロセッサ搭載自動レーダー追跡システム（Micro-EARTS）レーダーデータ処理システムにフライトデータを提供します。FDP2000はまた、将来航空航法システム1/A（FANS 1/A）搭載航空機とのデータリンク通信のための既存の管制官パイロットデータリンク通信（CPDLC）機能を統合しています。 ^{[ 4 ]}

先進技術・海洋管制手順（ATOP）プログラムは、海洋航空交通管制システムと手順を刷新し、オークランド、ニューヨーク、アンカレッジにある航空路管制センター（ARTCC）の施設を近代化しました。ATOPプログラムは、飛行データとレーダーデータの処理を完全に統合し、航空機間の衝突を検知し、データリンクと監視機能を提供し、従来使用されていた手動プロセスを自動化しました。また、ATOPは、数十年にわたり大西洋横断航空機の追跡に使用されてきた紙のフライトストリップ方式に代わり、電子フライトストリップを使用することで、管制官の作業負荷を軽減しました。

ATOPは、2005年3月、2005年10月、2007年4月に、それぞれニューヨーク、オークランド、アンカレッジのARTCCにおいて、完全運用能力（FOC）を達成した。

このプログラムにより、FAAは航空機の間隔を100海里（190km ）から30海里（56km ）に短縮するために必要な自動化、自動従属監視契約（ADS-C） ^{[ 5 ]} 、および衝突解決機能を手に入れました。ATOPはまた、FAAが国際的な約束を果たすことを可能にし、航空会社や軍用機が使用する委任空域を失うことを回避するのにも役立ちます。  

ATOPハードウェアは2001年に調達されて以来、多くのコンポーネントが耐用年数を過ぎています。現在の契約には、2008会計年度にFAAウィリアム・J・ヒューズ技術センター（WJHTC）およびオークランド航空路交通管制センター（ARTCC）でATOPハードウェアの技術更新を開始するための規定が含まれています。これは、計画されているATOPシステムのライフサイクルの中間段階でシステム全体のアップグレードを実施する計画の一環です。更新では、オペレーティングシステムとすべての主要システムコンポーネント（サーバー、ワークステーション、通信スイッチ、インターフェースゲートウェイなど）を、その時点で入手可能な最新コンポーネントに交換する予定です。

技術刷新は2008年から2009年に計画されている。 ^{[ 6 ]}

ダイナミック・オーシャン・トラック・システム・プラス（DOTS+）自動化システムは、3つの海洋航空路交通管制センター（ARTCC）（アンカレッジ、オークランド、ニューヨーク）とデイビッド・J・ハーレー航空交通管制システム指令センター（ATCSCC）に設置されています。DOTSはアップグレードされ、「DOTS+」と呼ばれることが多く、航空会社は構造化されたルートではなくランダムなルートを飛行することで燃料を節約でき、航空管制官は横方向の間隔要件をより効率的に満たすことができます。DOTSは、最適な空域利用と最適な時間/燃料効率を実現するように最適化された柔軟な海洋トラックを生成します。柔軟なトラックは、上空の風の予測と間隔（垂直方向および横方向）要件を使用して1日に2回更新されます。DOTSの海洋交通表示は、トラックと気象を視覚的に表示します。DOTSは、交通情報とトラック情報を提供し、商用通信サービスプロバイダー（CCSP）から航空機の進捗状況報告を受信します。これらの外部データ交換は、位置報告、航空交通管理 (ATM) メッセージ、パイロット報告 (PIREPS)、およびアンカレッジ FDP2000 用の国家空域データ交換ネットワーク (NADIN) パケット交換ネットワーク (PSN) とのインターフェースを介して行われます。拡張交通管理システム (ETMS) へのインターフェースにより、海洋および国内の交通流管理 (TFM) システム/活動間の調整が改善されます。 ATCSCC に設置されている DOTS 気象サーバーは、気象およびレーダープロセッサ / 気象情報ネットワークサーバー (WARP/WINS) システムを介して、国立気象局 (NWS) の風と気温のデータを受信します。気象データは、商用の統合サービスデジタルネットワーク (ISDN) 電話回線を介して ARTCC に配信されます。 DOTS+ は、RNP-10 (要求航法性能) で規定されている分離距離削減イニシアチブをサポートし、横方向の分離距離を100 海里 (190 km)から50 海里 (93 km)に削減します。 ^{[ 7 ]}  

重要事項：アラスカ海軍航空基地間通信システム（ANICS）プログラムは、調達管理システム（AMS）の構想・要件定義（CRD）段階において、アラスカ衛星通信インフラ（ASTI）に名称変更されました。投資分析準備決定（IARD）は2008年3月19日に承認されました。

ANICSは、アラスカ州内における広域NAS通信サービスを提供するとともに、アラスカ州外のNAS施設からアラスカ州内のNAS施設への接続サービスも提供しています。

ANICSサービスは、FAA所有の衛星地球局と、2基の通信衛星に搭載されたリースされたトランスポンダによって提供されます。NAS施設は、アクセス回線を介してASTI境界点に接続されます。これらのアクセス回線は、銅線または光ファイバーケーブル、マイクロ波無線、またはリースサービスによって実現されます。通信インターフェースは、音声グレード（VG）サービス（VG1、VG2、VG3、VG5、VG6、VG7、VG8、VG10）と、300ビット/秒から1.544 メガビット/秒のデータレートに対応するデジタルサービスを提供します。

ANICS機器は、遠隔での保守監視および制御機能を提供します。この機器は、アンカレッジ（KZAN）航空路管制センター（ARTCC）に中央設置されているハリス・コーポレーション製航空交通ネットワークマネージャー（ATNM）を使用して、ネットワーク制御センター（NCC）から制御および操作されます。

ANICSフェーズ1（ANICS P1）は、2組の地上局機器と2つの衛星トランスポンダを使用して、切り替え機能を備えた2つの並列通信経路を構築することにより、52か所のサイトで99.99%の可用性で重要な通信を提供します。

ANICSフェーズ2（ANICS P2）サイトは、1セットの地上局機器と1つの衛星トランスポンダを使用して、12のサイトで99.9%の可用性で重要な通信を提供します。フェーズ2の地上局サイトは、機器とアンテナを天候から保護するレドームで覆われています。追加情報：^{[permanent dead link]}"}]],"parts":["http://download.harris.com/app/public_download.asp?fid=416",{"template":{"target":{"wt":"Dead link","href":"./Template:Dead_link"},"params":{"date":{"wt":"June 2020"},"bot":{"wt":"InternetArchiveBot"},"fix-attempted":{"wt":"yes"}},"i":0}}]}">http://download.harris.com/app/public_download.asp?fid =416 ^{[ 8 ]}

アンカレッジ航空路管制センターは、世界で初めて5海里（9.3km ）の間隔基準を用いた自動従属監視放送（ADS）による航空交通管制分離サービスを開始した施設である。このシステムは2001年1月1日に、アラスカ西部のユーコン・カスコクウィム・デルタ／ブリストル湾地域で初めて導入された。 

ADS-Bは、監視および放送サービス（SBS）プログラムによって実装され、次の2つのサービスを提供します。（1）ADS-BとADS再放送からなる「重要サービス」、および（2）交通情報サービス放送（TIS-B）と飛行情報サービス放送（FIS-B）からなる「必須サービス」。9つのADS-B対応アプリケーションが開発され、評価されます。（1）ATC監視、（2）拡張視覚取得、（3）拡張視覚進入、（4）最終進入と滑走路占有状況認識、（5）空港地上状況認識、（6）飛行および航空交通管理（ATM）運用の衝突検出、（7）CDTI/MFD支援視覚分離（CAVS）、（8）間隔管理（合流と間隔など）、および（9）気象とNASステータス状況認識。 SBSは、SBSが提供するサービスと地上ユーザーシステムとの境界点としてFAAが定義するサービス提供拠点（SDP）にデータを提供する。

実装：SBSアプリケーションは、すべての国内空域領域（洋上、航路、ターミナル、地上）に及び、ターミナルおよび航路サービスユニットとの緊密な連携が必要です。インターフェースは、NASにサービスを提供するすべての主要な自動化プラットフォーム（航路自動化近代化（ERAM）、ホストコンピュータシステム（HCS）、マイクロプロセッサ航路自動レーダー追跡システム（MEARTS）、標準ターミナル自動化代替システム（STARS）、共通自動レーダーターミナルシステム（CARTS）、および高度技術と洋上手順（ATOP））に統合されます。

SBSは2つの段階に分けて実施されます。SBSプログラムは、5つの主要な自動化プラットフォームとの統合を通じて、ATCサービスにおけるADS-Bの接続性を開発し、その適合性を検証するとともに、2010年までに第1段階でADS-B、ADS-R、TIS-B、FIS-Bに関する運用開始決定（ISD）を行います。追加機能（ATOPとの統合など）は、2013年までに第2段階でシステム強化として対応されます。

SBSベンダーは、2010年までに米国3地域に約340のSBS地上局を設置・所有し、2013年までにさらに400以上を設置するオプションを有する。SBSベンダーは、サービス料契約に基づき、FAAにSBS機能を提供する。

SBS - セグメント1：SBSプログラムは、NAS全体への必須サービス（TIS-BおよびFIS-B）の展開開始、その他のADS-B関連プログラム活動を含め、契約締結までのセグメント1のマイルストーンを達成しました。ADS-B「Out」規則制定案通知（NPRM）も公表されました。セグメント1の実装における残りの主要マイルストーンは以下のとおりです。1. 選択された場所でのサービス提供をサポートする機器の展開と認証を完了する。2. 5つのFAA自動化プラットフォーム（ERAM、HOST、MEARTS、STARS、CARTS）上の既存の分離基準をサポートする承認済み監視ソースとしてADS-Bを認証する。3. ADS-B「Out」最終規則を公表する。4. 将来の有用性を確保するために、最低限のアビオニクス性能を確認する。5. 航空機間の追加要件を定義する。6. レーダーのない空域で早期にメリットを実現する。

ADS-Bの重要サービス（分離のためのADS-BダウンリンクをATCに送信すること）は、以下の4つの主要拠点（サービス量）で実施されます。メキシコ湾、ケンタッキー州ルイビル（ターミナルレーダー進入管制（TRACON）およびUPS GOC）、ペンシルベニア州フィラデルフィア（TRACON）、アラスカ州アンカレッジ管制センターおよびジュノー航空交通管制塔。

SBS - セグメント2：残りのNASサービスボリュームでSBS機能が有効化され、2013年までにNAS全体へのADS-B展開を完了する予定です。放送用のADS-B「送信」最終規則は、セグメント1の終了時とセグメント2の開始時に公開され、ユーザー機器の整備、アプリケーションの開発および展開を継続するための機器基準となります。