AH3

アジアンハイウェイ3
主要な交差点
北端	ウラン・ウデ、ロシア
南端	チェンライ、タイ
位置
国	ロシア、モンゴル、中国、ミャンマー、ラオス、タイ
高速道路システム
アジアハイウェイネットワーク
← AH2 → AH4

アジアンハイウェイ3（AH3）は、ロシアのウラン・ウデ（AH6号線）から中国の塘沽、中国の上海（AH5号線）からタイのチェンライとミャンマーのケントゥン（ともにAH2号線）まで7,331km（4,555マイル）を走るアジアハイウェイネットワークのルートです。^[1]

2008年半ばまでに、アジアハイウェイの南北回廊区間であるAH-3は、数キロメートルが未完成である以外はほぼ完全に舗装されました。^[2]

南北回廊プロジェクトは1993年以来アジア開発銀行（ADB）の計画の一部となっており、中国、ミャンマー、ラオス、ベトナム、タイ、カンボジアの経済連携の改善を目的としている。ラオス北西部を通り中国とタイを結ぶ国道3号線として知られる南北回廊の区間は9,580万米ドルの費用がかかると予想されており、ADBからの融資と中国、タイ、ラオス政府からの資金で賄われている。^[2]

完成した道路部分は、数年前^{[いつ? ]には}未舗装道路に過ぎなかったが、今ではコンクリートの路肩、排水溝、コンクリートの橋を備えた2車線の道路となっている。ラオス国境の町ホワイサイから雲南省南西部にある中国南西部国境の村モハンまでの旅は、天候条件にもよるが、ほとんど未舗装の古い道路では2日もかかった。新しい道路のおかげで、その旅は5～6時間に短縮された。^[2]

この路線は2007年に完成する予定だったが、 2006年の雨期の洪水による道路の被害により、完成日は2008年に延期された。道路は通行可能となったが、2008年時点でも数キロメートルに及ぶ未完成の区間が残っている。^[2]

タイ側が建設した道路部分の建設は中国側よりも遅れたが、一部の観測者はそれはタイ側の方が「はるかに良く建設されていた」ためだと主張している。彼らは、中国側の方が建設が早かったのは、工学上の近道があったためで、その部分の道路の耐久性が劣る可能性があると指摘した。^[2]

この回廊の最も重大な問題は、タイのチェンコーン市と国境を接するラオスのバン・フアイサイ市を結ぶメコン川に架かる第4タイ・ラオス友好橋の建設が遅れていることであった。中国とタイの政府は以前、橋を建設し、推定3,300万ドルのプロジェクト費用を分担することで合意していた。^[2]橋は最終的に2013年12月11日に開通した。

タイとラオスの国境紛争、1997～98年のアジア通貨危機、バンコクの政治的無関心、タイ国民の全般的な消極的な態度により、このプロジェクトは政治的に「後回し」にされてきた。一方、中国はタイの海港へのアクセスを含む東南アジアとの貿易関係の構築を通じて、内陸の 雲南省の開発に熱心である。タイは中国との新しい道路接続から幅広い利益を得るかもしれないが、安価な中国製品の氾濫によりタイ北部の人々が貧困に陥ることを懸念する者もいる。^[2]

こうした懸念の一部は、中国・タイ自由貿易協定の一部条項が早期に実施され、安価な中国農産物が大量に流入したことで現実のものとなった。2008年時点では、ラオスとの最後の未完成の橋が両国間の効率的な貿易の大きな障害となっており、タイが橋の完成を先送りしている理由だと指摘する者もいた。中国側は橋の完成をますます重視しているように見えたため、バンコクは北京との貿易交渉の切り札として橋を利用していた可能性もある。^[2]

2013年12月に橋が完成するまで、AH-3南北回廊の一部は未完成かつ非効率なままだった。2008年時点では、タイ行きの中国製品はチェンコーンとフアイサイ間のメコン川をフェリーで渡らなければならず、多くの荷送人はフェリー代とラオスの関税が高すぎると懸念を表明し、貿易業者もラオスの通関手続きと検査に要する時間が長いと不満を漏らしていた。^[2]橋は2013年12月11日に一般公開された。 ^{[3] [4]}

ラオスは通過税を廃止するよう圧力をかけられたが、資金不足の政府は躊躇したままだった。その理由の1つは、完成した道路から中国とタイが不釣り合いなほど利益を得ると見られていたことだった。現在、中国とタイの貿易のほぼすべてはメコン川を行き来する船によって行われており、商品が目的地に到着するまでに10日から15日かかっている。^[2]

2008年時点で、この水路は大型貨物船を浮かべておくには水位が不十分であるという問題が頻繁に発生しており、この状況は、中国が計画している川の上流域のダムが将来さらに稼働するようになれば、さらに頻繁に発生する可能性がある。一方、ラオスへの道路の経済的利益はまだ未確定である。^[2]

AH-3高速道路は、中国とタイ両国への市場アクセスの拡大を通じて、同国の農業産業や観光業を含むビジネスと貿易の拡大が期待されていたが、ラオス政府は、国境に到着する物品に対する通過料金と税金の徴収を通じて国家収入を増やすことに前向きな姿勢を見せていた。また、すでに低い域内貿易に新たなコストを組み込むよう、東南アジア諸国連合から圧力を受けていた。 ^[2]

ラオス北西部の観光業界関係者によると、西洋からの観光客が増加する一方で、隣国タイや中国からの観光客は、大規模なカジノや市場がある中国国境のボテンに向かう途中でラオスを通過するだけということが多いという。^[2]

このプロジェクトを監視する人々によると、ラオスは経済的利益が減るだけでなく、不釣り合いな社会的・環境的コストにも対処しなければならない可能性が高い。適切な管理メカニズムがなければ、この地域の開放は政府と関係のある企業グループに不釣り合いな利益をもたらす一方で、現在この地域に住んでいる非ラオス民族グループの大部分を追放することになるだろう。^[2]

2002年のADBの報告書では、道路建設により約2,500人（500世帯）が移転を余儀なくされる可能性があると推定されているが、一部の監視団体は実際の数はそれよりはるかに多いとしている。ADBは住宅、土地、米倉、商店の喪失を補うために移転計画を作成したが、資金が最も影響を受ける人々に本当に行き渡っているかどうかは明らかではなかった。^[2]

問題の中には、中国国境近くのボテン村の元々のラオス人住民の再定住も含まれていた。彼らは、中国所有の新しいカジノ、ホテル、その他の商業開発を建設するため、道路から1キロ以上離れた場所に移動させられた。再定住したボテン人は、新しい場所にサービスが不足していること、彼らのために確保された土地が元の土地よりも狭く、肥沃でないことに不満を抱いていた。^[2]また、政府とつながりのある貿易業者や実業家が新しい一等地に店やその他のビジネスを設立し、新しい道路に隣接する土地を横行させていることに不満を抱く者もいた。正式な土地証書や適切な裁判制度がないため、立ち退きを強いられた住民が受けられる正義はほとんどなかった。^[2]

法的空白により、中国人移民の流入も増加した。彼らの多くは当初は道路沿いで働くために到着し、その後はそのまま留まって道路沿いに事業を立ち上げ、新しい村も作った。これは、以前に肥沃でない土地に移住した人々の生活をさらに悪化させた。^[2]

人権団体はまた、遠隔地の急速な開発によりHIV/エイズ感染や人身売買が増加し、周囲の森林や野生生物資源が搾取される可能性もあると懸念している。^[2]

ADBは当初、このルートによって車両、商品、人の移動にかかる輸送コストが削減され、経済成長が促進されると期待していたが、7,300km（4,500マイル）の南北回廊が2008年に完成に近づいたとき、東南アジアの地元住民にとってこのプロジェクトの実際のコストと利益は依然として疑問視されていた。^{[2] [5]}

• A 340 :ウランウデ–キャフタ– モンゴル国境 (235 km)

•  A0403  :アルタンブラグ-スフバートル
•  A0402  :スフバートル-ダルハン
•  A0401  :ダルハン-ウランバートル( AH32 )  
•  A0501  :ウランバートル-ナライク( AH32 )  
•  A0101  :ナライク-合唱団
•  A0102  :合唱団-サインシャンド
•  A0103  :サインシャンド-ザミン・ユード

• G55 :エレンホト–ウランチャブ
• G6 :ウランキャブ–張家口–北京
• G2 :北京–天津
• G0212（旧 S40 ):天津–塘沽
• G60 :上海–杭州–南昌–翔潭–貴陽–昆明
• G8511 :昆明–景紅–莫漢
  • G8512 : 景洪 – 大洛

• ルート 13 :ボーテン– ナトゥイ (20 km)
• ルート 3 : ナトゥイ –ルアンナムター–バン・フアイサイ(242 km)
• 第4タイ・ラオス友好橋（0.48 km）

• タイ国道1152号線：第4タイ・ラオス友好橋– チェンコーン（5.2 km）
• タイ ルート 1020:チェンコーン–チェンライ(113 km) (終点: AH2 )

• モンラ–ケントン(代替ルート) ( AH2 )

• 昆明バンコク高速道路
• 第4回タイ・ラオス友好橋