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| エアロンIII | |
|---|---|
| 一般情報 | |
| タイプ | ハイブリッド固定翼航空機/軽航空機。 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | 株式会社アエレオン |
| 建造数 | 1 |
AEREON III は、 1960 年代初頭にAEREON 社によって建造された、硬質構造の実験用ハイブリッド飛行船である。この飛行船は、従来とは異なる設計で、3 つのガス エンベロープが並んで取り付けられており、接続構造は翼型になっており、機体が前進する際に追加の揚力を生み出す。AEREON III は、より大型のハイブリッド飛行船の開発に先立つ小型の試作機として1959 年から 1965 年にかけて建造されたが、1966年の地上走行テスト中に破壊され、飛行することなく廃棄された。これは、「グラーフ ツェッペリン II以来建造された最初の硬質飛行船」であった。[1]
背景
AEREON社は、長老派教会の牧師でアメリカ海軍予備役牧師から飛行船愛好家に転じたモンロー・ドリューと、海軍飛行船のベテラン少佐ジョン・フィッツパトリックによって1959年に設立された。[2] [3]この組織は、ソロモン・アンドリュースが1863年に開発した3胴の飛行船「エアレオン」にちなんで名付けられた。この飛行船は、 AEREON IIIと同様に、エンジンなしでバラストを投下して水素をバルブで供給することで前進することができた。[3] [4]（エアレオンIIはアンドリュースの2隻目の飛行船で、単胴の飛行船であった。）[3]
AEREON IIIはフィッツパトリックによって設計され、1959年から1965年にかけてニュージャージー州トレントンのマーサー郡空港で建造された[5] 。建造作業は、著名な飛行船飛行士で元アメリカ海軍中将のチャールズ・ローゼンダール氏（Aereonのコンサルタント）の推薦で雇われた飛行船整備工のエヴェレット・リンケンホーカー氏によって行われた[6]。
飛行船の将来のバージョンは、最大1,000フィート（300メートル）の長さで、おそらく原子力推進を搭載すると想定されていました。[3]関係者の中には、「低層大気を連結された列車で移動する、高さ1,000フィートの自動化されたエアリオン」さえ予見していた人もいました。[7]
説明
構成
AEREON III は、長さ 83 フィート (25 m)、最大直径 17 フィート 6 インチ (5.33 m) の 3 つの剛性船体で構成され、トラス部材で接続されています。船体間の接続構造は翼型断面で整形されており、航空機全体がアスペクト比0.74 の翼型として機能します。設計は、「飛行船の船体に作用する動的な揚力を最大限にし、飛行中にこれらの力を最大限に活用する」ことを目的としています。各船体には 6 つのガスセルがあり、合計揚力ガス量は 40,000 立方フィート (1,100 m 3 ) です。外側の 2 つの船体の後端には舵付きの腹板があり、接続構造の後縁にはエレボンがありました。2 人乗りのコックピットは中央船体の先端に配置されていました。[1]
構造と材料
船体はツェッペリン型の構造で、7つの20面体のメインリング、各メインリング間の3つの中間リング、ワイヤーブレースで構成されていましたが、構造部材は以前の硬質構造の組み立て式桁ではなく、ジュラルミン管でした。 [1]この構造は、「不運なヒンデンブルク号の構造材料の半分の重さで2倍の強度」と評されました。[3] 船体は、外側のテドラー層とドープ処理されたリップストップナイロンの内側層からなる二重の外側カバーで覆われていました。ガスセルもテドラーで作られていました。フィンは同じ材料のフレームの上に置かれたシート状のジュラルミンで、リベットではなく主にエポキシ樹脂で接合されていました。[1]
着陸装置
この飛行船は三輪式の着陸装置を備え、中央船体の下には操舵不能な前輪があり、外側船体後端の腹板の先端には操舵可能な（舵との接続による）車輪があった。前輪は「内部係留マスト」として機能し、伸縮式の支柱によって係留中に船の迎え角を変えることができ（例えば、機首を下げて地面に密着させたり、機首を上げて離陸準備を整えたり）、下端には固定具が付いていた。[1] [3]
推進
AEREON III は、中央船体後端に搭載された単一のエンジンで駆動されていました。このエンジンは、1962 年に80 馬力 (60 kW) のSolar Titan ガスタービンであると報告されましたが、 [1]最終的に搭載されたエンジンは「4 気筒 McCullough」(おそらくMcCulloch ) と説明されました。[8]このエンジンは、直径 21 フィート (6.4 m) の 2 枚羽根のプッシャー プロペラ(実際には垂直面で回転するヘリコプターのローター) を駆動しました。船体後端のプロペラの位置は、境界層制御と低速制御を容易にするサイクリック ピッチ機能を支援するためであると説明されました。 [1] AEREON は、1966 年にこの推進および制御システムの特許を取得しました。[9]しかし、プロペラは「非常に過度の振動」のため、試験を開始する前に短縮する必要がありました。[10]
浮力制御
各船体に5 つのプロパンバーナーがあり、ヘリウムを加熱して揚力を高めることができます。ガス セルに 83 パーセントのヘリウムが充填されている場合、船の重量は約 400 ポンド (180 kg) (つまり、静的揚力を超える重量) になりますが、ガスを加熱すると静的揚力が 800 ポンド (360 kg) 増加します。ヘリウムは、送風機の助けを借りて船体の先端にある通気口から空気を取り入れて冷却することもできます。前述の二重層の外側カバーは、ガス セルの断熱に役立ちます。 [1] [3] AEREONは1965年に加圧浮力制御システムの特許も取得しました。[11] ある情報源によると、AEREON IIIの浮力制御機能により、ソロモン・アンドリュースのオリジナルのAereonと同様に、エンジンの助けを借りずに「重力推進」を使用して飛行できますが、アンドリュースのバラスト投下の代わりにヘリウム加熱を使用し、水素バルブの代わりにヘリウム冷却を使用します。[3]しかし、フィッツパトリックは他の場所で「そのような誇張を嘆く」と引用されています。[1]
仕様
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1965-66のデータ[12]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 容量: 40,000 立方フィート
- 長さ: 85 フィート 0 インチ (25.91 メートル)
- 翼幅: 56 フィート (17 メートル)
- 自重: 2,800 ポンド (1,270 kg)
- 動力源:ソーラータイタンタービン1 基、70 hp (52 kW)
- プロペラ: 2枚羽根のヘリコム、直径21フィート0インチ（6.40メートル）の可逆ピッチローター/プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 65 mph (105 km/h、56 kn)
- 速度を決して超えないでください: 127 mph (204 km/h、110 kn)
- 耐久時間: 4時間
- 実用上昇限度: 8,500 フィート (2,600 メートル)
- 離陸滑走距離: 800 フィート (240 メートル)
破壊
1966年4月15日、AEREON IIIはマーサー郡空港の滑走路を15ノット（時速28キロ）の横風の中走行していたが、減速できず、滑走路の端で方向転換しようとして2つの車輪の上に傾いた。パイロットの1人がコックピットから飛び降りると、飛行船は仰向けに転覆した。2人目のパイロットは反転したコックピットからまっすぐ下に飛び降り、飛行船は2度目の転覆を経験した。ジョン・マクフィーの著書『The Deltoid Pumpkin Seed』によると、 AEREON IIIの残骸は「事実上ブルドーザーで格納庫に押し戻され、多かれ少なかれ粉々になった状態で運ばれた」という。[13]しかし、別の情報源によると、新しい、より大きなAEREON IIIBへの再構築が検討されたという。この航空機は、長さ100フィート（30メートル）、翼幅75フィート（23メートル）で、「金属で覆われた、部分的にデルタ」の形状をしていた。この情報源によると、損傷したAEREON IIIは最終的に「1967年のある時期に」解体された。 [14]
AEREON IIIの後継機は、全く異なる三角錐形状のAEREON 26であった。この新型機は、前任機のマカロックエンジンを継承し、 AEREON IIIの構造からアルミニウムチューブといくつかの計器も継承した。[15] AEREON IIIのノーズコーンの1つは、オハイオ州アクロンの軽航空機協会のコレクションにあると伝えられている。[16]
参照
比較対象機: AEREON 26
注記
- ^ abcdefghiロビンソン、ダグラス H. (1962 年10 月 18 日)。「硬式飛行船ベンチャー: 極めて異例な「Aereon III」の詳細」( PDF)。Flight International。82 (2797): 648、650。
- ^ マクフィー、33–38、40–43ページ。
- ^ abcdefgh ヨハンセン、ハーバート・O. (1962年11月)。「トライギブルを見よ！」ポピュラーサイエンス。181 (5):60-63, 202, 204, 207。
- ^ マクフィー、124ページ。
- ^ 「AEREON Corporation History」。2004年2月19日。2015年5月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年11月30日閲覧。
- ^ マクフィー、44、47ページ。
- ^ マクフィー、47ページ。
- ^ マクフィー、46ページ。
- ^ US 3288397、フィッツパトリック、ジョン R.、「航空機」、1964 年 11 月 10 日発行、1966 年 11 月 29 日発行
- ^ マクフィー、48～49ページ。
- ^ US 3180590、フィッツパトリック、ジョン R.、「加圧飛行船」、1963 年 1 月 23 日発行、1965 年 4 月 27 日発行
- ^ テイラー 1965、358 ページ
- ^ マクフィー、49～50ページ。
- ^ Kaley [Caley?], Nigel (2003). 「現代の飛行船: 飛行船開発の 40 年間のレビュー」(PDF)。Montgolfier (2). AEROPLAST Inc. 2011 年 1 月 4 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2011 年2 月 15 日閲覧。
- ^ マクフィー、66～67ページ。
- ^ マクフィー、50ページ。
参考文献
- マクフィー、ジョン（1996）[初版1973年]。デルトイドパンプキンシード。ニューヨーク：ヌーンデイプレス。ISBN 0-374-51635-9。
- テイラー、ジョンWR編（1965年）。ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト1965-66。ロンドン：ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト・パブリッシング社。